К 103 года СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ В.Н. ЧЕЛОМЕЯ

                                                   Часть I

О, сколько нам открытий чудных             

Готовит просвещенья дух

И опыт, сын ошибок трудных,

И гений, парадоксов друг,

И случай, бог изобретатель,

И беззаботный созидатель –

Блаженный гений и талант –

Один – алмаз, другой – бриллиант,

Воображенье – дерзкий странник,

И восхищение творцом,

Чей неизвестный нам посланник

С неузнаваемым лицом

И в величайших откровеньях,

И в мимолётнейших прозреньях

Явленью всякому дал суд –

Всё достигается чрез труд.

А.С. Пушкин  (опубликовано 1884г)                                                                                                                                                

       Владимир Николаевич Челомей   30.06.1914 – 08.12.1984 г.г.

За время существования империи СССР, в государстве был выработан очень мощный институт государственной тайны. С одной стороны, это бесспорно необходимо, особенно учитывая то, что СССР практически все время своего существования был в состоянии противоборства со странами, принявшими капиталистический путь развития. С другой стороны, в условиях, когда чему-то уделяют очень много внимания, есть опасность возникновения чрезмерности развития этой области. Пик развития «секретности» пришелся на 60-70 годы – период бурного развития авиационной и ракетной техники в нашей стране. Если учесть, что огромное количество предприятий в СССР так или иначе были связаны с оборонной промышленностью, то можно представить себе, что практически всё, что было связано с военной техникой и технологиями, относилось к «запретным» темам. Особенно это касалось ракетной техники. Естественно, что в такой ситуации присутствовала и чрезмерность в желании засекретить все, что можно было засекретить. Иногда это доходило до абсурда. По рассказам одного из сотрудников института «ВНИИОФИ», который активно сотрудничал с «НИИ-1» (МИТ – Московский Институт Теплотехники), они неоднократно сталкивались с тем, что под грифом «секретно» читали статьи, переведенные из западных технических журналов.  Такое глубокое «засекречивание» имеет один отрицательный момент – оно скрывает от нас часть нашей истории.  Конечно, по прошествии определенного времени грифы секретности снимаются с многих тем и разделов военной техники, но часто бывает так, что после рассекречивания наша история, наше национальное наследие, возвращается к нам не полностью или в искаженном (по тем или иным причинам) виде в мемуарах и воспоминаниях участников прошедших событий. Еще Ломоносов сказал, что «народ, который не знает своего прошлого, не имеет будущего».

В данной статье хочется уделить внимание без преувеличения уникальному в своем роде человеку, конструктору ракетной и космической техники, ученому, о котором сказано гораздо меньше, чем он заслуживает, а кое-что из сказанного, не соответствует действительности. Понятно, что когда мы говорим о ком-либо, мы, так или иначе, окрашиваем рассказ своим личным отношением к конкретному человеку. Следствием этого, очень часто мнение о человеке становится однобоко негативным или чрезмерно восторженным.  Но идеальных людей в мире не бывает, поэтому, не принижая ни коим образом заслуг никого из перечисленных ниже людей, хочется сделать попытку показать достойное место в нашей истории развития ракетной техники замечательного и, еще раз повторюсь, уникального конструктора Владимира Николаевича Челомея. Не вникая глубоко в технические тонкости его работ, хочется прежде всего показать его как человека, жившего и творившего в определенных условиях того времени, человека многогранного, полного уникальных качеств, парадоксальных противоречий, из которых был соткан В.Н. Челомей.

Владимир Николаевич родился 30 июня 1914 года в небольшом городе Седлец, который в настоящее время находится на территории Польши, а в 1914 году входил в состав Российской Империи. В своих мемуарах 1952 года сам Владимир Николаевич пишет, что до 1917 года его родители были учителями народной школы. После революции мать преподавала русский язык и литературу, позднее биологию, а отец работал инженером. После революции 1917 года семья Челомеев переехала в Полтаву. Жизнь в Полтаве является одним из ключевых моментов в жизни юного В.Н. Челомея, поскольку в этот момент было определенным образом сформировано его мировоззрение, образование, прежде всего культурное и духовное, которое оказало большое влияние на всю его дальнейшую жизнь.

Дело в том, что в Полтаве семья поселилась в доме, который в конце 19 века построила сестра Николая Васильевича Гоголя, Анна Васильевна Гоголь. После Октябрьской революции в этом доме жила внучка А.С. Пушкина, Мария Александровна Быкова, которая в свою очередь, была женой племянника Н.В. Гоголя, Н.В. Быкова. В последствие, сюда приехала жить дочка Марии Быковой, Софья Николаевна Данилевская.

Именно она стала, вместе с родителями, доброй и чуткой духовной и культурной наставницей Володи Челомея. Она смогла привить ему любовь к литературе, музыке, живописи, читая ему произведения русских классиков, привила ему любовь к классическому, правильному русскому языку.

В 1926 году семья Челомеев переехала в Киев, где отец нашел работу. В Киеве после окончания 10 класса школы, Владимир Челомей поступил в Киевский автомобильный техникум. И уже в техникуме проявилась его высокая способность к техническим наукам, которая заключалась, прежде всего, в том, что он всегда доходил до сути процесса, умел обобщать множество фактов и излагать их суть на простом понятном языке -  кратко и четко.

В 1932 году после окончания техникума, Челомей поступает в Киевский политехнический институт на авиационный факультет, который через год стал самостоятельным, знаменитым в последствие Киевским Авиационным Институтом (КАИ, а ныне НАУ).

Этот выбор был сделан совершенно осознанно -  Челомею нравилась техника. Уже на первом курсе, он, не ограничившись институтской программой, параллельно работает техником-конструктором в НИИ Гражданского воздушного флота, посещает лекции по математике в Киевском государственном университете и лекции по математике и механике итальянского ученого Туллио Леви-Чивита при АН УССР.

В это время начал формироваться второй ключевой момент, определивший, а возможно просто раскрывший врожденные таланты Владимира Челомея. Он особенно начал интересоваться разделом механики под названием «теория колебаний». И здесь, снова у Владимира Челомея на пути возникают одни из лучших учителей. Он общается с одним из создателей русской математической школы, академиком Д.А. Граве, академиком А.Н. Крыловым, специалистом в области теории колебаний И.Я. Штаерманом, Н.И Ахизером. Особенное влияние на Челомея оказал Илья Яковлевич Штаерман, который подобно Софье Данилевской, привил ему, как учитель, любовь к математике и механике, и в особенности к теории колебаний.

Так закладывалась основа мировоззрения, интеллигентности, образованности и эрудиции будущего Генерального Конструктора. И, что возможно, не менее важно – способности к самостоятельному обучению.

Будучи еще на 3 курсе, Челомей проходит практику на Запорожском моторостроительном заводе (ныне «Мотор Сич»), где он смог применить свои уже обширные знания.

На заводе в то время возникла проблема с новым двигателем М85, у которого постоянно ломался коленвал. Инженеры завода естественным образом пытались усилить слабое звено, увеличив диаметр детали. Челомей, проведя определенные вычисления, наоборот, предложил уменьшить диаметр, и проблема была решена.

Этот пример наглядно показал уже тогда его высочайшую подготовку, как инженера. Поняв это, представители завода немедленно предложили ему поднять профессиональный уровень знаний инженеров предприятия. Владимир Челомей задержался, прочел ряд лекций и принял участие в проверке некоторых расчетов.

Другой характерный пример рассказывает о том, как он, прочитав книгу известного кораблестроителя академика Алексея Николаевича Крылова, посвященную вибрациям корпуса судна при движении, и найдя в ней некоторые, с его точки зрения, неточности, отправился к ученому в Ленинград. Можно представить себе недоумение и удивление академика, к которому без приглашения является студент института и сообщает о неточностях его теоретических выкладок. Однако, Челомей смог не только добиться того, что он его выслушал, но и доказал свою правоту посредством четких математических выкладок, чем произвел должное впечатление на известного академика, который через некоторое время сам позвонил в институт и выразил свое восхищение студентом.

В процессе учебы Владимир Челомей регулярно вызывал восхищение преподавателей не только глубоким пониманием сути объясняемых процессов, но и необычными, новыми и изящными способами доказательств некоторых теорем и решений задач. Все это говорит о глубочайшем понимании предмета. Настолько глубоком, что уже в те годы позволившем ему проявить в этой области свое личное творчество, отходя от классических примеров, преподаваемых в институте.  Это очень важный признак, характеризующий если не гениальность, то очень глубокое и свободное владение предметом, и, что самое главное, огромное желание изучать эту область и получение настоящего удовольствия от обучения и применения полученных знаний. Без этих качеств ни один человек не сможет находиться на передовых позициях в любой области науки, техники или искусства. Потому что только творчество способно двигать нас вперед, а истинное творчество возможно, только если человек получает удовольствие от того, что он делает.

В 1939 году Челомей защищает диссертацию в КАИ, после чего был направлен на работу в Киевский институт математики АН УССР. Основную научную деятельность Владимир Николаевич сосредотачивает на области динамической устойчивости упругих систем. В 1940 году он становится самым молодым (26 лет) сталинским стипендиатом, и приступает к работе над докторской диссертацией при АН СССР. Для этого он переехал в Москву. Дата его защиты была намечена на 1 июня 1941 года. Защита прошла по плану, но ВАК (аттестационная комиссия) не успела до начала войны 22 июня оформить все документы, которые за время войны оказались утерянными. В результате Владимиру Николаевичу пришлось защищать диссертацию заново после войны. В июле 1941 Челомея назначают начальником отдела реактивного движения в ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения) им. П.И. Баранова. В ЦИАМе Челомей начал работу над ПуВРД или пульсирующими реактивными двигателями.

Это интересный факт, поскольку в печати неоднократно появлялась информация о том, что Челомей скопировал германские реактивные снаряды «Фау-1», как Сергей Павлович Королев скопировал «Фау-2». Это правда лишь отчасти. Дело в том, что первый пробный запуск двигателя произошел во второй половине 1942 года, в то время как первые «Фау-1» попали в руки нашей армии лишь в самом конце войны при освобождении города Близна в Польше и позже при захвате главного завода в Пенемюнде.

До 1944 года в СССР к теме реактивных снарядов с ПуВРД относились весьма скептически и обратили на них внимание только тогда, когда в 1944 году Германия нанесла первые удары по Лондону. Сталин обратился к наркому обороны с вопросом кто у нас занимается этим вопросом и тут-то и вспомнили про Челомея. Еще в 1943 году Челомей испытал первый ПуВРД ВЧ-1.

Следом были созданы двигатели ВЧ-2, Д-3 и другие образцы.

Сама же идея и ее теоретическое обоснование и проверка были сделаны, по воспоминаниям академика А.А. Дородницина, еще до начала войны. В 1944 году правительство приняло решение о создании в СССР снарядов подобных «Фау-1». Для этого Н.Н Поликарпову, который тогда был главным конструктором завода № 51, поручалось создать планёр, а В.Н. Челомею двигатель для самолета-снаряда. К несчастью, в июле 1944 года Поликарпов умер и В.Н. Челомей приказом народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина был назначен на должность директора и главного конструктора завода № 51 с оставлением должности в ЦИАМе.

С этого момента можно сказать, что Владимир Николаевич плотно вошел в область работ над ракетной техникой. По признанию самого Челомея, после того как к нему попали образцы ракетной техники Германии, после того, как он побывал с инспектирующей комиссией на немецких заводах (в 1946г), после того, как «Фау-1» и ее двигатель «Аргус» были подробно изучены, он внес некоторые изменения в свою конструкцию двигателей и самолета-снаряда. Он весьма уважительно относился к изделиям Вернера Магнуса Максимилиана фон Брауна, но сама идея создания ПуВРД и реактивных снарядов на их основе, не была позаимствована у Германии и возникла параллельно и независимо.

Тот факт, что самолет снаряд 10Х очень похож внешне на «Фау-1» (на 10Х стоял двигатель Челомея), определяется тем, что было прямое указание сверху скопировать «Фау-1», как впрочем и «Фау-2», как чуть позже был скопирован и американский B-29, превратившийся в Ту-4.

               Тактиктико-технические характеристики 10Х:

Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000

Надо отметить, что все копируемые изделия все же имели некоторые отличия, весьма ощутимо улучшавшие их технические параметры, но в итоге, ни одно из скопированных изделий не получило более или менее серьезного развития, а конструкторы, «пощупав» таким образом зарубежные идеи, предложили свои более перспективные версии. Под руководством В.Н. Челомея была создана целая серия ПуВРД:  Д-3, Д-5, Д-6, Д-7, Д-10, Д-13. Двигатели Д-10 в качестве эксперимента устанавливали на самолеты Ла-7 для увеличения скорости полета. Скорость полета в итоге выросла незначительно, а маневренность снизилась. Поэтому данное применение ПуВРД было признано в итоге неперспективным. Однако, в 1947 году на воздушном параде в Тушино несколько самолетов Ла-7 оборудованных Д-10 были продемонстрированы. 

По задумке Челомея самолеты-снаряды 10Х, 14Х и 16Х могли применяться, подвешиваясь на самолеты-носители, что позволяло бы им, не входя в зону зенитного огня, весьма эффективно применять их по площадям. Другим вариантом было размещение самолетов-снарядов на подводных лодках. США приняли на вооружение поверхностную модификацию «Фау-1» под наименованием JB-2 «Loon».  Результаты исследований опыта применения «Фау-1» при всей ее малой точности наведения говорят о довольно высокой эффективности. Дело в том, что если подсчитать количество и стоимость потерянных Германией самолетов при нанесении бомбовых ударов по Англии, подсчитать потери личного состава пилотов, суммарную стоимость авиабомб, горючего и обслуживания бомбардировщиков, то «Фау-1» оказывается очень сильно дешевле.

Между тем урон, который нанесли эти первые «крылатые ракеты», оказывается больше, чем нанесли немецкие бомбардировки обычным способом.

 Самолет-снаряд 10Х конструкции В.Н. Челомея

Вместе с вхождением в ракетную тематику Челомей получил и первый опыт разочарований, и первый опыт конфликтов, и недоброжелателей. В конце сороковых – начале пятидесятых, в СССР велись активные работы по созданию реактивной авиации. Параллельно с В.Н. Челомеем тему самолетов-снарядов прорабатывали сразу несколько КБ, в том числе и ОКБ-155 выдающегося конструктора Артема Ивановича Микояна. Микоян и Михаил Иосифович Гуревич предложили проект КС-1 «Комета» на базе истребителя МиГ-15.

Его модификация предусматривала замену кабины пилота и вооружения зарядом взрывчатки 800кг и системой наведения, которая разрабатывалась на предприятии СБ-1. Предприятие СБ-1 было создано в 1947 году специально под трудоустройство Серго Лаврентьевича Берии, окончившего академию связи в Ленинграде и занимавшегося созданием радиокомандных систем наведения.

ОКБ 51 во главе с В.Н. Челомеем предложило самолеты снаряды 10Х, 10ХН, 10ХМ, 14Х и 16Х наземного, воздушного и морского базирования.  Итоговое решение госкомиссии в 1953 году было принято в пользу КС-1«Комета».

Это был первый и сильный удар по самолюбию молодого конструктора. Удар был тем более обидным, что при сравнении комплекса технических характеристик, не смотря на множество новейших конструкторских решений и внедрению весьма перспективных систем наведения, примененных в КС-1, ее преимущество над 10Х было весьма спорным.

Основным аргументом госкомиссии была более высокая скорость полета КС-1. Кс-1 развивала скорость до 1060 км/ч против 825 км/ч у 10Х и 912 км/ч у 14Х. Но полетный вес КС-1 (2700кг) был больше чем 10Х (2130кг). Дальность полета КС-1 была 90 км, а у 10Х 240км – в 2,6 раза больше! Стоимость ракет Челомея была в 15(!) раз меньше чем КС-1, и была немногим более обычной авиационной бомбы. Вес боевого заряда у КС-1 и 10Х был одинаковым – 800кг. КС-1 имела гораздо более высокую точность, а 10Х предназначалась для применения по площадям, не входя в зону ПВО противника.

Главком ВВС маршал К.А. Вершинин, скорее всего согласовавший свое мнение и с Л.П. Берией и тогдашним министром вооружений Д.Ф. Устиновым, вынес вердикт о несоответствии 10Х и 14Х современным требованиям по скорости и точности. Также, в качестве аргумента был приведен тот факт, что пуски ракет Челомея происходили с устаревшего Пе-8, а КС-1 запускали с Ту-4 и Ту-16.

                                                                                   ТТД КС-1 “ Комета “

Не осуждая Д.Ф. Устинова и понимая в каких условиях приходилось принимать такие часто щекотливые политические решения, воспримем это как факт, отметив лишь то, что данный эпизод вполне возможно стал началом «войны» между Д.Ф. Устиновым и В.Н. Челомеем, которая продлилась до конца их жизни.

Самолет-снаряд КС-1 конструкции ОКБ-155 А.И. Микояна

Итогом принятия на вооружение системы КС-1, которая впоследствии стала применяться на Ту-16, и на базе которой были созданы наземные комплексы «Стрела», «Сопка» и ФКР-1, стало расформирование КБ Челомея и прекращение работ над ПуВРД.

Потеряв возможность заниматься конструкторской деятельностью, В.Н. Челомей переключился на преподавательскую и научную деятельность в МВТУ им. Баумана.  Многие его студенты, которые впоследствии стали его соратниками по ОКБ-52, вспоминали, что В.Н. Челомей во многом отличался от других преподавателей. Он был прекрасным педагогом и Учителем с большой буквы, умея очень простым языком изложить весьма непростые темы продольной устойчивости ракеты в полете, возникающих в ней различных вибраций и колебаний, которые могут и отклонить ее от курса и даже разрушить в полете. В.Н. Челомей был всегда очень аккуратно и хорошо одет, был подчеркнуто элегантен, интеллигентен и всегда предельно вежлив с аудиторией. Его артистизм притягивал слушателей. Даже те курсы, которые отличались не очень высокой посещаемостью на других лекциях, на лекции Челомея приходили почти полным составом. На его лекциях всегда было много студентов. Но одновременно отмечают, что спрашивал он достаточно строго. Студентов не ругал, но и поблажек не делал. На первом месте были знания. Именно знания, а не тупая зубрежка, пусть и очень правильная. Ему важнее была глубина понимания материала, понимание студентами сути физических и механических процессов, происходящих в летательных аппаратах. В.Н. Челомей обладал высочайшей уверенностью в том, о чем говорил, даже если был не совсем прав. Но одновременно, умел признавать и ошибки. Он всегда стремился к максимальной наглядности материалов, как докладчик, прекрасно понимая, что его аудитория далеко не всегда состояла из докторов наук и академиков, с которыми можно было общаться на уровне формул, лишь изредка давая необходимые комментарии. Его выступления практически всегда были прекрасно оформлены рисунками, плакатами, схемами, а впоследствии фотографиями и киноматериалами. Он с легкостью мог втянуться в спор равно как со студентом, так и с академиком. Академик Е.А. Федосов в своей книге «Полвека в авиации. Записки академика» вспоминает знаменитый диспут С.П. Королева и В.Н. Челомея, где Королев отстаивал идею тяжелых КР, а Челомей, наоборот, более легких: «Челомей имел очевидные внешние преимущества: он был подчеркнуто аккуратно одет – в костюме со светлой рубашкой и галстуком, его доклад подкрепляли плакаты, где содержались даже не частые тогда статистические данные. Речь его была уверенна, чётка, с хорошо поставленной дикцией. Королев же в каком-то невыразительном темном пиджаке и свитере, со сбивчивой речью, явно ему проигрывал в подаче материала».

Справедливости ради, необходимо отметить, что выдающийся конструктор советской ракетной техники Сергей Павлович Королев имел не очень хорошую дикцию в результате перелома челюсти, который получил во время пыток в НКВД во время сталинских репрессий. Данное сравнение приведено для подчеркивания образа Челомея, но не для сравнения его с Королевым. Однако, многие люди знавшие Челомея всегда подчеркивали его манеру общения и подчеркнутую элегантность. К сожалению, в те времена данный образ не был идеальным образом советского человека. На этот же период приходится весьма продуктивная работа В.Н. Челомея в области науки.

После смерти Сталина в 1953, В.Н. Челомей смог не только вернуться к любимой конструкторской деятельности, но и создать собственное конструкторское бюро ОКБ-52, которое вскоре после создания обрело собственное новое место в подмосковном Реутове, где находится и сегодня.

С приходом к власти Н.С. Хрущева внимание к ракетной технике заметно возросло. К сожалению, в ущерб развитию авиации. И снова, не будем принимать на себя роль критиков деятельности Никиты Сергеевича, поскольку ему приходилось решать вопросы быстрого создания паритета с США по ядерным зарядам, а ракеты, при всем уважении и осознании необходимости развития авиационной техники, позволяли достичь его гораздо быстрее. И бюджет страны был далеко не резиновым. Бесспорно, перегибы в критике авиации были и нанесли ощутимый вред области авиастроения, но безоглядно обвинять Н.С. Хрущева в гонениях на авиацию «из-за его любви к ракетам» было бы недальновидным стереотипом.

В этот период В.Н. Челомей получает достаточно мощную поддержку со стороны ВМФ. Добившись встречи с начальником Главного управления кораблестроения адмиралом П.Г. Котовым, и изложив ему свои идеи, не без поддержки последнего, он смог заинтересовать главкома ВМФ Сергея Георгиевича Горшкова.

В условиях отсутствия у СССР межконтинентальных баллистических ракет (МБР), принципиально новый подход В.Н. Челомея позволял решить сразу несколько важнейших задач. Дело в том, что основным потенциальным противником СССР после начала «холодной войны» стали США. Не имея сухопутной границы с Европой и Азией, США делали ставку на мощный авианосный ударный флот. В то время как у СССР к началу 1946 года было всего 54 надводных корабля и 170 подводных лодок «потрепанных» в боях, флот США имел 615 больших надводных кораблей и 263 подводных лодки. Из них около 30 - многоцелевые авианосцы. С 1952 года США начали строить авианосцы нового типа класса «Форрестол», а с 1954 - атомные типа «Энтерпрайз».

Все они могли нести ядерные заряды. СССР не мог себе позволить симметричный ответ в виде создания аналогичного по мощи надводного флота. В результате была принята доктрина создания сил, способных эффективно уничтожать авианосные соединения. Идея В.Н. Челомея размещения крылатых ракет, имевших индивидуальную систему наведения на подводных лодках, а в последствие и на кораблях, как нельзя лучше вписывалась в новую доктрину ВМФ СССР. Безусловно, что в этой области в СССР велись работы в нескольких КБ, но что касается тяжелых противокорабельных крылатых ракет большой дальности, тут Владимир Николаевич фактически оставил подавляющее большинство конкурентов далеко позади, «взяв реванш» после неудачи с реактивными снарядами типа 10Х. Более того, его первая ПКР П-5 на первых парах до появления первых баллистических ракет приемлемой для СССР дальности, пусть недолго, но фактически обеспечивали если не паритет по ядерным зарядам, то четкое осознание руководства США, что теперь любая их попытка использовать ядерное оружие против СССР гарантированно приведет к катастрофе самих США.

                                     Тактико-технические характеристики ракеты П-5

Идея состояла в том, что дизельные подводные лодки (проект 651), которых СССР до появления ПЛ с ядерным реактором (проект 675)  мог производить при необходимости сотни в год. Вооруженные 4 ракетами П-5, подлодки в случае начала ядерной войны подходили к берегам Северной Америки, которая является по сути «очень большим островом», и наносили ядерный удар по береговой линии.

В документальном фильме «Челомей» сериала «Особая папка» приведены слова сотрудника ЦКБ (ныне НПО) «Машиностроения» (бывшее ОКБ-52) Анатолия Благова, который рассказал, что идея Челомея состояла в том, чтобы, нанося удары по береговой линии и на глубину до 500 км (максимальная на то время дальность полета КР П-5), отрезать США и Канаду от внешнего мира на многие десятилетия. Не имея возможности преодолеть зону поражения, США и их ближайший союзник Канада неминуемо были бы ввергнуты в экологическую, экономическую и политическую катастрофу и хаос. Эта стратегия «сварить яйцо всмятку» просуществовала до момента появления на вооружении ракет и самолетов, которые могли достигать уже практически любой точки Земли.

Под руководством В.Н. Челомея были созданы выдающиеся, не имеющие в то время аналогов, противокорабельные ракеты П-5, П-6, П-35, «Аметист», «Малахит», «Гранит». «Базальт», «Яхонт», «Метеорит», совместный Российско-Индийский «Брамос». Некоторые ПКР по своим параметрам не имеют аналогов до сих пор. Многие из них стоят на вооружении флота и по сей день. 100% подводных лодок, оснащенных противокорабельными ракетами, используют ракеты конструкции В.Н. Челомея и НПО «Машиностроения».

 Пуск ПКР П-6 с борта атомной подводной лодки проекта 675

Уникальность Владимира Николаевича как конструктора заключается в том, что он и его ОКБ-52, как факт, были единственными, кто успешно совмещал работу сразу в трех направлениях - крылатые ракеты, межконтинентальные ракеты и ракетоносители, спутники и спутниковые системы.

Впервые в мире, всего через 4 года после полета Гагарина, Челомей создал маневрирующий спутник типа «Полет», на основе которого позже была создана система уничтожения спутников «ИС», которая не была развернута, но, тем не менее, была принята на вооружение в 1993 году, уже после смерти Владимира Николаевича.

По его инициативе была создана система раннего предупреждения о ракетных стартах «УС-К», разрабатывалась система телевизионной глобальной разведки (ТГР). Все советские пилотируемые орбитальные станции, а позже и международная МКС, основаны на базе разработанной в ОКБ-52 пилотируемой разведывательной станции «Алмаз», которая запускалась в итоге под наименованием «Салют».

 Конструкция ОПС «Алмаз»:

1 - антенны системы стыковки «Игла»;  2 - датчики солнечной ориентации;  3 - двигатели стабилизации;

4 - вакуумная емкость «Ветер»;  5 - массметр;  6 - запасы воды «Колос-5Д»;

7 - антенны системы связи «Аврора»;  8 - звездный фотоаппарат СА-ЗЗР;  9 - научная аппаратура;

10 - регенерационные патроны;  11 - манипулятор для обслуживания капсулы специнформации;

12 - передатчик системы ручной стыковки;  13 - стыковочный узел;  14 - двигатель коррекции;

15 - капсула спуска информации;  16 - антенна передачи информации «Бирюза»;

17 - топливные баки;  18 - комплексный физтренажер;  19 - фототелевизионная система «Печора»;

20 - длиннофокусный фотоаппарат «Агат-1»;  21 - топографический фотоаппарат СА-34Р;

22 - оптический визир ОД-4;  23 - уголковый лазерный отражатель;  24 - панорамное обзорное устройство ПОУ-М;

25 - телекамера;  26 - инфракрасный датчик вертикали;  27 - электромеханическая система стабилизации и поворота.

    Основные параметры первой станции серии «Салют»

Число основных отсеков станции – 3 (переходный, рабочий, агрегатный)

Масса станции без транспортного корабля «Союз-11»,т – 18,5

Общая масса станции после стыковки с кораблем, т – 25,6

Общая длина станции после стыковки с кораблем, м – 21,4

в том числе длина орбитального блока станции, м – 14,4

Объем герметичных отсеков (переходного и рабочего), м3 – 100

Максимальный диаметр корпуса станции, м – 4,15

Максимальный поперечный размер (по раскрытым панелям   солнечных батарей), м – 11

Площадь поверхности панелей солнечных батарей, м2 – 42

Энергопитание бортовой аппаратуры – от солнечных и аккумуляторных батарей

Число передающих телевизионных камер на борту – 4

Число иллюминаторов в рабочем отсеке станции – 15

Число иллюминаторов в  переходном отсеке станции – 6

            Продолжение читайте на сайте : Для Продвинутых – Полководцы – В.Н. Челомей. Часть II