П.Д. Грушин Часть I

                                  Пётр Дмитриевич Грушин

                                                      Часть I

Путь П.Д. Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Небольшой волжский городок Вольск, в котором он родился 15.01.1906 г., ничем не был знаменит.

В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали.

Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на "гастроли" победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан    “ Блерио XI “ которого несколько минут покружил в воздухе "для почтеннейшей публики".

                

Впрочем, гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с "большой" авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Грушин вспоминал часто.

В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, - рассказывал Петр Дмитриевич. - Не я один -все молодое население города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, "потрогать" их самолеты… 
Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича.

К своим двадцати годам он в совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без самолетов.

Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других.                    

Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной - в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград - в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом. Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.

  

В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением - авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. "В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле", - вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П. Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В. Ильюшин, ученый Б.Н. Юрьев… Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк - научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке "Пропеллер".

Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым. Проект под названием "Бригадный" был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима.

13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета "Известия. В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.

Идея создания этого самолета возникла в 1931 г., когда в ЦАГИ приняли решение о постройке самолета с рекордной дальностью полета. В августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была организована комиссия по разработке рекордного самолета, а в декабре 1931 г. принято правительственное решение о строительстве рекордного самолета РД (АНТ-25) по проекту А. Н. Туполева для полета на предельную дальность 13000 км. Одновременно ставился вопрос о необходимости создания самолета с дальностью полета 5000 км. В конце 1931 г. заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолетов МАИ Дмитрий Павлович Григорович организовал группу студентов для проектирования самолета такого типа.

           

В эту группу вошли студенты П. Грушин, М. Пашинин, Л. Курбала, В. Федулов, А. Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнял В. Д. Яровицкий. Производством самолета руководил зам. директора УПМ С. М. Беляйкин. Начальником самолетного цеха в УПМ МАИ был А. С. Орлов, инженером-технологом по сварке - Л. Пасечник. Самолет "Сталь-МАИ" строили А. Бахарев, В. Д. Новиков, А. Иванов и другие сотрудники МАИ .

Техническое руководство спустя некоторое время перешло к П.Д. Грушину. С 1933 г. КБ самолетостроительного факультета получило официальное наименование ОКБ-1.

Компоновочная схема самолета "Сталь-МАИ" близка к РД (АНТ-25) - одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом, коротким фюзеляжем и подкосным хвостовым оперением, тот же двигатель М-34Р водяного охлаждения мощностью 830 л.с. Этот двигатель экспонировался на выставке и потому отличался особой тщательностью отделки (полировка, окраска, хромированные гайки и головки винтов и т.д.), был оборудован редуктором и металлическим воздушным винтом изменяемого шага. Шасси из двух подкрыльевых стоек с пневматической амортизацией и хвостового колеса; основные стойки убирались в крыло. Механизм подъема и выпуска шасси имел ручной привод. Кабина самолета - двухместная, закрытая общим фонарем. Размах крыла 18 м, площадь 40 кв.м, удлинение 8,1, профиль крыла 16%-ный. Длина самолета 11,3 м, расчетная скорость полета 320 км/ч, посадочная - около 100 км/ч. Конструкция - цельностальная, в основном из нержавеющей стали "энерж-6", с полотняной обшивкой рулей и элеронов. "Сталь-МАИ" был одним из первых в мире самолетов, построенных почти целиком из стали. Фюзеляж - полумонокок сварной с тонкой листовой обшивкой. Крыло - двухлонжеронное. Передний лонжерон расположен на максимальной толщине профиля - 28% хорды крыла и выполнен из листовых гнутых профилей; задний лонжерон сварен из стальных труб (ХМА).

Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения сварена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей. Обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа (0,3-0,5 мм) -с частыми рифтами (шаг 80 мм); в некоторых местах обшивка усиливалась гофром с внутренней стороны. Нервюры сварные из замкнутых гнутых профилей.

Рекордный самолёт "Сталь-МАИ", 1934 г.

Модификация

Сталь-МАИ

Размах крыла, м

18.00

Длина самолета,м

11.30

Высота самолета,м

 

Площадь крыла,м2

40.00

Масса, кг

 

пустого самолета

 

максимальная взлетная

 

Тип двигателя

1 ПД М-34Р

Мощность, л.с.

1 х 830

Максимальная скорость, км/ч

320

Крейсерская скорость, км/ч

280

Продолжительность полета, ч

 

Скороподъемность, м/мин

 

Практический потолок, м

 

Экипаж, чел

Самолет построен в УПМ МАИ и выпущен на испытания летом 1934 г. Испытания проводились на Ходынском поле в сентябре 1934 г. летчиками-испытателями И. Ф. Козловым и Юлианом Ивановичем Пионтковским. 19 сентября Ю. И. Пионтковский совершил на нем первый полет.

                  

На пятом полете произошла авария из-за перегрева двигателя. Ю. И. Пионтковский и П. Д. Грушин смогли удачно приземлиться, но при посадке была деформирована подмоторная рама и узлы стыковки крыла. В процессе длительного ремонта самолета (в течение 1935 г.) окончательные доводки сделаны не были, и аппарат больше не летал.

Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г., вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто. В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39 Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В "альма-матер" его пригласил на должность своего заместителя знаменитый авиаконструктор Д.П. Григорович, которому Грушин приглянулся, будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. В этой группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной работой.

Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции - им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета - "Сталь-МАИ имени Якова Алксниса". Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в "Сталь-МАИ" отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария - на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал.

Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени - У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.

Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.

Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с "Октябренком".

                       Пётр Грушин (справа) возле самолёта "Октябрёнок", 1936 г.

Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы "тандем", предложенной Грушиным для "Октябренка". Взявшись усовершенствовать популярную в те годы "летающую блоху" француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему "тандем". Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936 г. "Октябренка" поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени - Александр Иванович Жуков.

                 

А через неделю "Октябренок" победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного "тандема" стихли сами собой.

Несколько лет "Октябренок" был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.

Успех "Октябренка" позволил Грушину приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был представлять собою скоростной небронированный штурмовик. Такая идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих военных специалистов пользовалась популярностью теория о безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной особенностью грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой части "Тандема-МАИ" (самолет также назывался МАИ-3 и "Ш-тандем") башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью, благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.

Первый вылет "Тандема-МАИ" состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр "Тандема-МАИ", на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.

Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета - ББ-МАИ.

 

Модификация

  ББ-МАИ

Размах крыла, м

  10.00

Длина, м

  9.60

Высота, м

 

Площадь крыла, м2

  16.80

Масса, кг

 

  пустого самолета

  2965

  нормальная взлетная

  3490

Тип двигателя

  1 ПД М-105

Мощность, л.с.

  1 х 1050

Максимальная скорость , км/ч

  550

Практическая дальность, км

  500

Практический потолок, м

  9000

Экипаж

  2

Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревянную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль "питомника" будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.

Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 - будущих ближних бомбардировщиков Су-2.

Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.

 

Модификация

  Гр-1

Размах крыла, м

  16.80

Длина, м

  11.60

Высота, м

  3.88

Площадь крыла, м2

  42.00

Масса, кг

 

  пустого самолета

  5420

  нормальная взлетная

  7650

  топлива

  1860/2550

Тип двигателя

  2 ПД АМ-37

Мощность, л.с.

  2 х 1250

Максимальная скорость , км/ч

 

  у земли

  448

  на высоте

  650

Перегоночная дальность, км

  1890

Практическая дальность, км

  1380

Практический потолок, м

  11700

Экипаж,чел

  1

Вооружение:

  четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (по 1250 патронов)
  две 20-мм пушки ШВАК (по 300 патронов)

                                                                                                                                               Пётр Грушин, 1940-е гг.

                                                      Пётр Грушин с женой Зинаидой Захаровной Жевагиной

Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось - в январе 1942 г. завод расформировали.

Новым назначением Грушина стало КБ С.А. Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко - обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.

Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина - Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования.

                                                          Пётр Грушин и Артём Микоян, 1968 г.

В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А. Лавочкина - Ла-150.

 

Модификация

  Ла-150

Размах крыла, м

  8.20

Длина, м

  9.42

Высота, м

  2.86

Площадь крыла, м2

  12.15

Масса, кг

 

  пустого самолета

  2059

  нормальная взлетная

  2961

  максимальная взлетная

  3338

Тип двигателя

  1 РД РД-10

Тяга, кгс

  1 х 850

Максимальная скорость , км/ч

 

  у земли

  760

  на высоте

  805

Крейсерская скорость , км/ч

  772

Практическая дальность, км

  500

Максимальная скороподъемность, м/мин

  695

Практический потолок, м

  12500

Экипаж

  1

Вооружение:

  две 23-мм

пушки НС-23

В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.

В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным - разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов.

Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого вида оружия XX века - одного из наиболее сложных.

В июне 1951 г. Грушина назначили первым заместителем Семёна Алексеевича Лавочкина.

В то время КБ Лавочкина занималось крайне сложным и ответственным делом: создавало ракету для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25 "Беркут", предназначавшейся для обороны Москвы.

Работа велась в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин, лично поставивший задачу летом 1950 г., потребовал, чтобы "ракета для ПВО была сделана за год". И ракета появилась именно в эти сроки. Начались ее испытания. Однако создателям системы ее наведения и управления из КБ-1 - головной организации С-25 - потребовалось значительно больше времени. Проблемы, вставшие перед КБ-1, оказались качественно иного уровня и потребовали, по сути дела, создания практически новой отрасли промышленности. Лишь 02.11.1952 г. на полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26.04.1953 г. был осуществлен первый перехват цели - бомбардировщика Ту-4.

 
             Петра Грушина с 75-летием поздравляет маршал артиллерии Павел Николаевич Кулешов, 1981 г.

Свое очередное и оказавшееся последним назначение Петр Грушин получил в конце 1953 г. Новым местом работы стало Особое конструкторское бюро №2 (позже - МКБ "Факел"). Должность: главный конструктор - начальник ОКБ. Место, выделенное новой организации на окраине подмосковных Химок, Грушину было хорошо знакомо.

Здесь еще до войны летал его "Октябренок", здесь и сам он учился летать в аэроклубе МАИ.

У нового назначения имелась и оборотная сторона - отныне он практически исчез из поля зрения авиационных специалистов и знатоков авиации. Дело, порученное Грушину, требовало принятия именно таких мер секретности. Даже его имя стало одним из самых больших секретов страны и более не связывалось с успехами ее науки и техники. Вплоть до конца 1980-х информация о Грушине в энциклопедиях и словарях заканчивалась словами о том, что "далее он работал самостоятельно и с большим успехом".

Создавая коллектив своего КБ, Грушин начинал, конечно, не с целины. Его основу составили специалисты-ракетчики из московского КБ-1, ставшего основным "заказчиком" ракет нового КБ, а также работники ОКБ-293 М.Р. Бисновата, располагавшегося на этой химкинской территории до зимы 1953 г. Среди специалистов, сделавших первые шаги в деле создания ракет в новом КБ, было много уже известных конструкторов, инженеров, организаторов производства - таких, как Д.Л.Томашевич, Н.Г. Зырин, Е.И. Кринецкий, В.Н. Елагин, Г.Е. Болотов. Немало было и таких, как Е.И. Афанасьев, Г.Ф. Бондзик, чьи таланты и способности полностью раскрылись в работе здесь. И каждый год в совершенно секретную организацию приходили молодые специалисты, заканчивавшие лучшие институты страны, где в те годы велась подготовка инженеров-ракетчиков. Буквально с первого дня работы ОКБ-2 получило приоритет в их выборе, поэтому попадали сюда лишь самые лучшие и талантливые. Очень многие молодые специалисты стали со временем соратниками своего учителя и руководителя. Как и П.Д. Грушин, они полностью отдавали себя порученному делу. Именно в грушинской "школе" начинали свой путь в ракетостроении будущий главный конструктор В.В. Коляскин и генеральный конструктор В.Г. Светлов.

                                                                                                      Ракета 1Д

                           Характеристики С-25

                      Образца 1955 года

·         Скорость целей 1500 км/ч

·         Высота поражения 500м-20000м

·         Дальность 35 км

·         Количество поражаемых целей 20

·         Количество ЗУР 60

·         Возможность поражения цели в помехах нет

·         Срок хранения ракеты

·                     На ПУ 0,5 года

·                     На складе 2,5 года

Модернизация 1966 года

·         Скорость целей 4200 км/ч

·         Высота поражения 1500м-30000м

·         Дальность 43 км

·         Количество поражаемых целей 20

·                    Количество ЗУР 60

·                    Возможность поражения цели в помехах есть

·                    Срок хранения ракеты

·                     На ПУ 5 лет

·                     На складе 15 лет

"Пробой пера" для ОКБ-2 стала разработка ракеты 1Д для создававшейся в КБ-1 передвижной зенитной ракетной системы С-75. Эти ракеты со временем стали своего рода визитной карточкой КБ Грушина. Максимально высокая эффективность ракет при их минимальной стоимости и простоте в эксплуатации; разумное сочетание оригинальных решений с уже хорошо зарекомендовавшими себя; реализация технологий изготовления с опорой на наиболее ходовые, освоенные конструкционные материалы и высокопроизводительные методы их обработки - все это предопределило будущую многотиражность ракет Грушина.

Первая зенитная ракета ОКБ-2 была принята на вооружение в декабре 1957 г.

А через год ее создатели получили высокие награды: Грушину было присвоено звание Героя Социалистического труда, ОКБ-2 наградили орденом Ленина, десятки работников предприятия получили ордена и медали. Специально для вручения наград 30.12.1958 г. на предприятие приехали руководители страны Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев.

В отличие от многих других ракет, "награжденных" в те годы, ракете 1Д и ее модификациям была уготована многолетняя боевая служба. Ее первый боевой пуск состоялся 07.10.1959 г. - в небе над Китаем ею был сбит высотный самолет-разведчик. А первую цель в небе своей страны ракета настигла 16.11.1959 г. около Волгограда - ею оказался один из американских разведывательных воздушных шаров, летевший на высоте 28 км. Однако эти эпизоды, при всей своей известности, конечно ни в какое сравнение не идут с событием, которое произошло 01.05.1960 г. у Свердловска.

"Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние. Самолет вдруг наклонился вперед носом и, кажется, у него отломились крылья и хвостовое оперение. Господи, в меня попали!.. Точно я не знаю, в каком положении падал мой самолет, я видел во время падения только небо…", - так об этой встрече с ракетой рассказывал пилотировавший самолет-шпион "Локхид" U-2 американский летчик Фрэнсис Гэри Пауэрс.

А так говорил об этом случае Петр Дмитриевич Грушин:

- Пауэрсу в общем-то повезло. Ракета была пущена вдогон, а не навстречу. Поэтому, когда она настигла цель и взорвалась, осколки ее боевой части повредили самолет, но двигатель, словно щит, заслонил кабину пилота, размещенную в носовой части машины, и летчик остался жив.

С разведчиками U-2 грушинским ракетам пришлось столкнуться еще не раз - в небе над Кубой, Китаем, Вьетнамом. Победа, как правило, оставалась за ракетой.

27 октября в одно из подразделений ПВО пришло сообщение, что на подлёте к Гуантанамо замечен американский самолёт-разведчик U-2. Начальник штаба зенитного ракетного дивизиона С-75 капитан Антонец позвонил в штаб Группы советских войск на Кубе (ГСВК) генералу армии Иссе Плиеву за инструкциями, но того на месте не оказалось. Заместитель командующего ГСВК по боевой подготовке генерал-майор Леонид Гарбуз приказал капитану ждать появления Плиева. Через несколько минут Антонец вновь позвонил в штаб — никто не взял трубку. Когда U-2 был уже над Кубой, Гарбуз сам прибежал в штаб и, не дождавшись Плиева, отдал приказ уничтожить самолёт. Пуск был осуществлён в 10:22 по местному времени. Пилот U-2 майор Рудольф Андерсон-младший погиб.

                  

Но во Вьетнаме им довелось столкнуться не только с U-2. Начавшаяся там летом 1964 г. война, по замыслу заокеанских стратегов, должна была стать очередным триумфом американского оружия, и прежде всего - авиации. Перед американскими летчиками была поставлена задача "вбомбить вьетнамцев в каменный век". И она успешно выполнялась, во всяком случае, до тех пор, пока на вьетнамской земле не появились советские зенитные ракеты.

Уже первый поединок С-75 с американскими "Фантомами", состоявшийся 24.07.1965 г., положил начало невиданному доселе военному соревнованию.

Ситуация радикально изменилась буквально на следующий день, когда 24 июля тремя ракетами, выпущенными советским расчетом под командованием майора Ф. Ильиных, была обстреляна группа из четырех F-4С, летевших на высоте около 7 км. Одна из ракет поразила "Фантом", который пилотировали капитаны Р. Фобэйр и Р. Кейрн, а осколки двух других ракет повредили три других "Фантома". Летчики сбитого "Фантома" катапультировались и были захвачены в плен, из которого 12 февраля 1973 г. был освобожден только Р. Кейрн, судьба второго пилота осталась неизвестной.

Боевое применение зенитного ракетного комплекса С-75

Так, крайне скверно для американцев, развивались события первое время после начала применения ЗРК. И это притом, что готовиться к встрече с советскими зенитными ракетами американцы начали сразу же после уничтожения самолета Пауэрса. В 1964 г. в калифорнийской пустыне ими были проведены специальные учения "Десерт страйк", в ходе которых оценивались возможности действия авиации в зоне действия ракетных средств ПВО. А сразу же после получения информации о первом сбитом ракетами "Фантоме" к работе по изучению возможных средств противодействия ЗРК был подключен институт Хопкинса.

 

Соревнованию, главным результатом которого стали не только тысячи сбитых американских самолетов, но и то, что американцы были вынуждены отказаться от массированных бомбардировок Вьетнама и сесть за стол переговоров.

К концу той войны на вьетнамской земле появился новый ракетный комплекс С-125, также оснащенный ракетами, созданными в КБ Грушина.

Отличавшиеся небольшими размерами и массой, они стали не только частью наземных систем ПВО, но и одним из основных средств корабельной противовоздушной обороны. Грушин всегда стремился расширить круг заказчиков своих ракет. Создавая любую из ракет, он оценивал возможности их использования на кораблях или в Сухопутных войсках. Именно поэтому столь насыщенны биографии его ракет, которым всегда хватало "горячих точек": в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Африке или Европе. Именно в небе Югославии в марте 1999 г. ракета Грушина поставила точку в судьбе одного из пресловутых американских самолетов-"невидимок" - F-117A.

Имея огромный талант конструктора и инженера, Грушин обладал еще и уникальной интуицией. Она позволяла ему уверенно идти против установившихся воззрений, смело двигаться вперед и направлять коллектив своего (и не только своего) конструкторского бюро на реализацию оригинальных идей.

Успехи Грушина в создании ракетного оружия постоянно отмечались самыми высокими наградами. Зимой 1966 г. он был избран членом ЦК КПСС, в июле того же года стал академиком АН СССР. В те годы он оказался единственным из разработчиков военной техники, достигшим столь высокого звания. Высокое признание его личного вклада давало немалые преимущества, которые Грушин максимально использовал для достижения успехов в своем деле. Его ракеты для комплексов ПВО С-200, самоходного комплекса "Оса" и корабельных комплексов "Шторм" и "Оса-М", созданные в 1960-х гг., в течение нескольких десятилетий были важными составляющими ПВО страны, ее армии и флота.

                                              С-200 "Ангара"; С-200В "Вега"; С-200Д "Дубна"

Год принятия на вооружение. 1967 . 1970 . 1975.
Тип ЗУР. 5В21В. 5В28М. В-880М.
Число каналов по цели. 1. 1. 1.
Число каналов по ракете. 2. 2. 2.
Макс. скорость поражаемых целей (км/час): 1100. 2300. 2300.
Число обстреливаемых целей: 6. 6 . 6.
Максимальная высота поражения целей (км): 20. 35. 40.
Минимальная высота поражения целей (км): 0,5. 0,3. 0,3.
Максимальная дальность поражения целей (км): 180. 240. 300.
Минимальная дальность поражения целей (км): 17. 17. 17.
Длина ракеты, мм. 10600. 10800. 10800.
Стартовая масса ракеты, кг 7100. 7100. 8000.
Масса БЧ, кг. 217. 217. 217.
Калибр ракеты (маршевой ступени), мм 860 860 860
Вероятность поражения целей: 0,45-0,98. 0,66-0,99. 0,72-0,99

 ОСНОВНЫЕ ТТХ ЗРК «ОСА» И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ : «Оса»; «Оса-АК»; «Оса-АКМ»

Зона поражения, км  по дальности –2-9  1,5-10  1,5-10

по высоте -  0,05-5   0,025-5   0,025-5

Максимальная скорость поражаемых целей, м/с – 420  500  500

Скорость полета ЗУР, м/с - 500  500  500

Масса ракеты, кг              -   128  128  128

Масса боевой части, кг    -  15    15    15

Количество 3УP на боевой машине, шт. -  4   6  6

Время развертывания, мин. -  3-5   3-5   3-5

Принят на вооружение  - 1972  1975  1980

            Продолжение смотрите на сайте : Для Продвинутых – Полководцы – П.Д. Грушин  Часть II