Опыт использования машины «Волна» в войсках показал, что, имея колесный ход, на болотистых, песчаных и высоких берегах реки очень часто пробуксовывала. И требовалось немалое мастерство водителя, чтобы выехать на твердую дорогу. Кроме того, ремонтировать алюминиевые понтоны и корпус в условиях полевых армейских мастерских было непросто. Кроме того, у этого парома, как и у других типов паромов, была недостаточная скорость движения на воде из-за большого сопротивления воды, обусловленного значительными заглублениями корпуса и ходовой части в воду. Большая осадка паромов по ходовой части затрудняла также погрузку и выгрузку танков и другой тяжелой военной техники в условиях малых уклонов дна у берегов.



Поэтому инженеры отдела главного конструктора №2 получили новое задание: создать гусеничную машину из стали. Лучшие головы отдела пошли на «мозговой штурм», и решение было принято. Изменили конструкцию системы открытия верхнего понтона, появилась возможность самостоятельно сбрасывать верхний и нижний понтоны на ж/д платформу т. е. перевозить понтоны и корпус машины по отдельности. За базу новой машины, что получила индекс ПММ – 2, взяли гусеничный плавающий транспортер ПТС – 2М.

Прообразом для этой машины был плавающий транспортер ПТС – 65, созданный заводом в 1950-х гг. и переданный для производства на Луганский тепловозостроительный завод в 1961 г. Ходовая часть ПТС – 2М была в свою очередь заимствована из тяжелого тягача МТ – Т производства Харьковского завода им. Малышева.

Для движения по воде машину оснастили двумя винтовыми движителями, которые находились в насадках и при движении по суше располагались в специальных нишах на корме машины. Курс по воде удерживался рулем, а при резком повороте на воде винты могли включаться один на передний ход, другой – на задний.



Конструктивно паром ПММ-2 состоит из гусеничного плавающего транспортера с водонепроницаемым корпусом палубной конструкции, соединенных с корпусом шарнирно двух дополнительных понтонов (называемых в просторечии «лодками»), со въездными аппарелями, стыковочными устройствами и проезжими частями. В транспортном положении понтоны располагаются на корпусе машины один над другим.

После входа машины в воду (машина способна плавать с понтонами, находящимися в транспортном положении) или до входа в воду с помощью гидравлики понтоны откидываются в стороны, образуя трехзвенный паром. Паром имеет трехместную кабину с фильтровентиляционной установкой, радиостанцией и внутренним переговорным устройством. Движитель водометный двухканальный (т. е. сзади стоят два гребных винта в тоннелях), что позволяет обеспечивать парому на воде высокую маневренность.



К лету 1974 г. два опытных образца паромно – мостовой машины, которые имели заводские номера 40927 и 40929, были готовы. Также, как и у «Волны – 1» на колесном ходу, у новой машины основными элементами были: корпус (ведущая машина), нижняя и верхняя лодки (понтоны). Все основные элементы корпуса и лодок выполнены из стали. Управление машиной на суше и на воде, а также раскрытие лодок и аппарелей осуществлялось из кабины механиком – водителем. Запирание стыковых устройств производилось вручную.

Также был изготовлен опытный комплект переходных звеньев для стыковки «Волны» со звеньями парка ПМП. Переходное звено представляло собой понтон с проезжей частью, транцы которого снабжены стыковочными устройствами для соединения с машиной «Волна – 2» и речным звеном парка ПМП.

На основании приказа руководителя предприятия п/я Г – 4639 (из соображений секретности именно так обозначали в документации, связанной с инженерной техникой, Крюковский вагоностроительный завод) была создана комиссия по проведению испытаний. Её председателем стал главный инженер завода Борис Косьяненко, заместителями – главный конструктор ОГК-2 Евгений Ленциус и его заместитель Виктор Власкин. Заказчика представляли заместитель старшего военпреда Анатолий Пантелеев и старший научный сотрудник в/ч 12093 (НИИ инженерных войск) Владимир Жабров.

Испытания проводились в районе Кременчуга. Пробеговые – по полевым дорогам днем и ночью, в различных погодных условиях. На воде – в пойме реки Днепр. На территории завода отрабатывали погрузку и крепление машины на ж/д платформе с предварительной разгрузкой лодок. Обслуживание и ремонт ПММ – 2 во время испытаний делали в полевых условиях силами экипажа и рабочей группы с помощью передвижной мастерской.



«Программой испытаний было предусмотрено, – вспоминал Евгений Ленциус, – что машины должны наездить не менее 3500 км. Надо сказать, что машина под номером 40929 накатала 4142 км. Из них по грунтовым дорогам 4068 и 74 по целине и прибрежным участкам. Было проведено два форсированных марша по 125 км, ночной пробег с приборами ПНВ, а также марш на 150 км».



На воде испытывали машину на принятие груза 40 т с опиранием парома о дно. Погружали на машину груз в 12 т (автомобиль КрАЗ – 255Б) и потом ПММ – 2 входила с ним в воду и выходила из воды. Пробовали машины и в составе наплавного моста, состоявшего непосредственно из ПММ – 2, переходных звеньев и серийных звеньев ПМП. По мосту пропускали танки Т – 64 и 50-тонные ИС – 3. Следует отметить, что машины и комплект переходных звеньев выдержали заданное программой – 30 раз – количество проездов танков по мосту.

Испытания продолжались с июня 1974 г. по апрель 1975 г. Опытные образцы общий объем испытаний выдержали. Евгений Евгеньевич Ленциус ходил именинником. Уже по итогам первых испытаний было видно: машина получилась замечательная. Хотя и были выявлены мелкие недостатки, которые быстро устранялись, усиливались узлы и пр. Комиссия по результатам испытаний составила акт, в котором рекомендовала допустить машину к войсковым испытаниям.



С апреля по ноябрь 1976 г. на контрольных испытаниях было уже 4 машины. Они испытывались на повышенных скоростях течения в районе г. Сальяны в Азербайджане, в жарком климате в г. Чарджоу в Туркмении и в морских условиях – в районе Донузлавской косы в Крымской области. На одном из опытных образцов вместо лодок было установлено звено береговой мостовой машины «Линь», разработанной к этому времени на КВЗ.

Кроме этого, машину испытывали и на морозостойкость. Проходило испытание в Загорске, за Москвой. Тут была создана большая морозильная камера, куда поместили машину целиком. Там она простояла неделю при температуре минус 40 град. Через неделю камеру открыли. Водитель – испытатель Николай Лынник начал заводить мотор, а он ни в какую!



«Я сразу понял, что загустело масло, – вспоминал Лынник. – И, действительно, от такого холода оно превратилось в мармелад. Хотя использовали то, что положено. Стало ясно, что его надо менять. Но это потом, а что сейчас – машину выводить надо? Выручила рабочая смекалка. Конструктор Юрий Артюшенко начал подогревать масло лампой, а потом кто–то предложил добавить в него керосин. Мотор завелся, и заиндевевший корпус машины вздрогнул. Она медленно выехала из камеры, напоминая в тот момент карету Снежной королевы».



Таким образом, паромно – мостовая машина «Волна – 2» успешно выдержала все испытания и была рекомендована к принятию на вооружение. А в 1980 г. начато ее производство на Крюковском вагоностроительном заводе.



В процессе производства внесено ряд конструктивных изменений, которые сделали машину лучше, упростили технологию производства. Так, была аннулирована воздушная система, обеспечивающая торможение машины, и заменена на гидравлический сервопривод, был внесен новый механизм открытия нижнего понтона, который позволил уменьшить число гидроцилиндров и сократить время подготовки парома для работы на воде.

ПММ – 2 или «Волна – 2» вышла замечательной машиной. В ней воплотились мысли лучших конструкторов переправочно – десантной техники за все годы. Она легко передвигалась по суше, быстро разворачивалась в паром у берега и была готова к работе. Также отпала необходимость стыковки полупаромов, как это было у ГСП. Машина была на гусеничном ходу, поэтому не боялась бездорожья, легко преодолевала пески и косогоры и пр.

ТТХ паромно - мостовой машины «Волна – 2»

масса парома - 36 т;

грузоподъемность - 40 т;

скорость на суше - 55 км/ч;

запас хода по суше - 500 км;

экипаж - 3 чел.;

длина - 13380 мм;

ширина - 3300 мм;

высота - 3800 мм;

наименьший радиус поворота на суше - 2,75 м;

диаметр циркуляции на воде - 28 м;

время сборки - 5 мин.



Из нескольких самоходных паромов ПММ-2 собираются паромы увеличенной грузоподъемности:



Паром из 2 ПММ:

грузоподъемность – 80 т;

длина парома – 20 м;

время сборки – 8 мин.

Паром из 3 ПММ:

грузоподъемность – 120 т;

длина парома – 30 м;

время сборки – 10 мин.



Однако за время разработки и испытаний машины танковая промышленность довела вес среднего танка новых моделей до 42 т. Возникла необходимость увеличения грузоподъёмности ПММ – 2. Уже в процессе производства заводом была проведена робота по увеличению грузоподъемности до 42,5 т за счет снижения веса и увеличения объема без уменьшения запаса плавучести. Машине было присвоено обозначение «Паромно – мостовая машина ПММ – 2М» (т.е. модернизированная).

Для внедрения всех усовершенствований в производство надо было провести испытания. А для этого требовались большие материальные затраты, которые никак не могли изыскать. Но как говорят, не было бы счастья да несчастье помогло: сварочный цех в процессе производства изготовил корпус с отклонениями по расстоянию между стыковыми балками, что не дало возможности использовать его дальше. А на исправление ошибки не соглашался заказчик.



В советское время на всю военную технику существовала документация особого периода, которая предусматривала упрощение конструкции, замену материалов на более дешевые, расширение допусков и т. п. Как правило, это все было на бумаге, но в производстве никогда не проверялось. Этим и решили воспользоваться.

Министерством обороны и минтяжмашем, естественно, с подачи завода и представителя заказчика, было принято решение о проведении на базе завода учений особого периода. Таки образом, из бракованного корпуса был изготовлен один образец ПММ – 2М (заводской индекс ПММ – 2М/В (военный), с внедрением в нем всех усовершенствований конструкции. Машину быстро испытали, а все внесенные в нее изменения внедрили в производство уже начавшей выпускаться ПММ – 2М.



Таким образом, два министерства смогли отчитаться перед правительством о проведении учений, завод нашел применение бракованному корпусу, а страна получила машину с более высокими техническими показателям.

В 1985 г. изделие ПММ – 2М было поставлено на серийное производство. Выпускали машину до 1992 г.



ТТХ паромно - мостовой машины «Волна – 2М»

масса парома, т 36

грузоподъемность, т 42,5

скорость на суше, км/ч 55

запас хода по суше, км 500

скорость на воде без груза, км/ч 11.5

экипаж, чел 3

длина, мм 13380

ширина, мм 2200

высота, мм 3800

наименьший радиус поворота на суше, м 2,75

диаметр циркуляции на воде, м 28

время сборки, мин 5



Из нескольких самоходных паромов ПММ-2М собираются паромы увеличенной грузоподъемности:



Паром из 2 паромно-мостовых машин:

грузоподъемность – 85 т;

длина парома – 20 м;

время сборки – 8 мин.

Паром из 3 паромно-мостовых машин:

грузоподъемность – 127,5 т;

длина парома – 30 м;

время сборки – 10 мин.

Самоходный «линь»

В конце 1970-х в ОКГ – 2 была спроектирована в инициативном порядке новая инженерная машина изделие 83 «Линь» - береговая паромно – мостовая машина.



Линь:

1. вид лучепёрых рыб семейства карповые, единственный представитель рода лини, пресноводная рыба с толстым слизистым телом и круглыми плавниками

2. тонкий прочный пеньковый канат, применяемый для оснастки судов, такелажных и других работ

Корпус машины – это базовая часть ПММ – 2. Но вместо двух понтонов на палубе «Линя» был расположен один разборной понтон. С помощью лебедки, тросов и направляющих роликов он сбрасывался с машины. Потом этот паром с аппарельным устройством и стыковочными элементами крепился к ПММ – 2, а также к понтонам – звеньям парка ПМП. Береговой понтон имел мощную проезжую часть, выполненную вдоль палубы. Сама палуба имела длину более 10 м, плюс сбрасываемые на берег аппарели.



Береговое звено «Линь» было необходимым элементом наплавного моста на мелководье. Базовая машина при этом использовалась как катер – буксир, с помощью которого можно было сократить время установки моста при сильном речном течении.

В 1978 г. начались натурные испытания «Линь» в разных климатических условиях. Так, зимний этап испытаний проводили на базе Тюменского высшего инженерного училища. Погода выдалась суровой – температура минус 50 град. Но первичный осмотр машины не выявил никаких нарушений ее целостности. Настала пора запускать двигатель. Его прогрели, но масляная система в отведенное по техусловиям время не отогрелась. Масло превратилось на морозе в вязкую массу, похожую на подтаявшее сливочное масло. Стало ясно, что масляный бак надо снабдить более объемным теплообменником.

Была еще одна неполадка – трансмиссия переохладилась, и механик – водитель умудрился вывести из строя механизм сцепления. Но его быстро заменили, при чем замена происходила на полигоне под открытым небом при температуре минус 43 град.



Изделие 83 «Линь» по результатам Тюменских испытаний было доработано, полностью испытано с положительным результатом, но на вооружение принято не было. Хотя есть его техническое описание в книге «Машины инженерного вооружения». Есть информация, что «линь» выпустили небольшой серией для созданных в начале 1980-х ударных корпусов. Но с началом перестройки корпуса расформировали, приняли оборонительную доктрину, а то небольшое число береговых машин законсервировали. Более детальная информация отсутствует.

ТТХ БММ «Линь»

масса машины, т 36

грузоподъемность берегового

звена в линии моста, т 50

скорость на суше, км/ч 55

запас хода по суше, км 500

скорость на воде без груза, км/ч 11,5

экипаж, чел 3

длина, мм 13450

ширина, мм 3300

высота, мм 3795

время готовности звена

к вводу в линию моста, мин 4 - 7

                                                             автор: Фещук Михаил