Переправа войск через водные преграды является одной из труднейших инженерных задач. Известный военный инженер А.З. Теляковский в 1856 г. писал: «Переправы, совершенные в виду неприятеля, принадлежат к самым отважным и трудным военным операциям».



Водная преграда — одно из наиболее часто встречающихся на пути войск препятствий, а переправы через реки относятся к числу наиболее опасных мероприятий. Кроме того, оборудование и содержание переправ тоже сложная задача инженерного обеспечения во всех видах современного боя, и особенно в наступлении, т. к. противник будет стремиться использовать водные преграды для задержки атакующих войск, срыва наступления или снижения его темпов.



При этом различают два способа преодоления водной преграды – собственно переправа и форсирование. Переправой называется участок водной преграды с прилегающей к нему местностью, обеспеченный необходимыми средствами и оборудованный для переправы войск одним из возможных способов, а именно:


- десантом на плавающих танках, БТР и БМП (десантные переправы);

- десантом на переправочно - десантных средствах и паромах (паромные переправы);

- по мостам (мостовые переправы);

- в зимнее время по льду;

- танки по глубоким бродам и под водой;

- на мелководных участках вброд;

Переправы оборудуются и обеспечиваются переправочными средствами в зависимости от характера переправляемых подразделений и их вооружения. При этом следует стремиться к тому, чтобы подразделения (расчеты, экипажи) переправлялись в полном составе со своей штатной боевой техникой. Этим и определяется вид переправы, ее грузоподъемность и необходимое инженерное оборудование.



Форсированием называется преодоление наступающими войсками водной преграды (реки, каналы, заливы, водохранилища), противоположный берег которой обороняется противником. От обычной переправы через реку форсирование отличается тем, что наступающие войска под огнем противника преодолевают водную преграду, овладевают плацдармами и развивают безостановочное наступление на противоположном берегу.

Форсирование рек осуществляется: - с ходу; - с планомерной подготовкой; - в короткие сроки в условиях непосредственного соприкосновения с противником на водном рубеже, а также после неудавшегося форсирования реки с ходу.

Таким образом, успех ведения боевых действий при форсировании водных преград во многом зависит от оснащения войск средствами для преодоления водных преград, а также от уровня их развития. Поэтому на всех этапах развития Советской Арии этим вопросам отводилось особое внимание.



Красная Армия унаследовала от старой русской армии вёсельно – понтонный парк конструкции Томиловского, легкие переправочные средства в виде парусиновых мешков Иолошина и надувных поплавков Полянского.

Эти средства были устаревшими, имелись в небольшом количестве и не отвечали маневренному характеру боевых действий Красной Армии. Первые шаги в разработке новых переправочных средств были сделаны в направлении создания парка на надувных лодках, что определялось положительным опытом использования Красной Армией поплавкового имущества в годы гражданской войны, а также необходимостью ориентироваться на перевозку парка конным транспортом.



В 1925 г. был разработан и испытан парк на надувных лодках А-2 с деревянным верхним строением (настилом). Парк позволял собирать паромы и наводить мосты грузоподъемностью 3, 7 и 9 т. С 1931 г. табельным переправочно – мостовым средством стрелковых дивизий стал парк (ПА – 3) на лодках А-3, который обеспечивал наводку наплавных мостов грузоподъемностью 3, 7, 9 и 14 т. В 1938 г. после некоторой модернизации, несколько увеличившей грузоподъемность, получил обозначение МдПА-3 (встречается обозначение МПА-3). Комплект перевозился на 64 специальных повозках или на 26 не оборудованных автомобилях.

В связи с повышением уровня механизации и моторизации РККА, с появлением танков массой до 32 т и пр. в 1928 – 29 гг. были начаты работы по изысканию новых конструкций понтонно – мостовых средств. Результатом этой работы стало принятие на вооружение РККА в 1934–35 гг. тяжелого понтонного парка Н2П и легкого НЛП. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения (прогона), а для моторизации переправ – буксирные катера.

Однако парки Н2П и НЛП не позволяли оборудовать переправы через широкие реки при наличии значительного волнения на воде, так как получали большую бортовую качку, при которой движение техники было затруднительным, а иногда и невозможным. Кроме того, открытые понтоны часто захлестывались водой. С учетом этого в 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19. Понтоны парка были стальные, закрытые и самоходные.

В состав парка входили 122 самоходных понтонов-катеров и 120 объёмных ферм пролётного строения. Для сборки мостов и паромов служил один железнодорожный кран, также включённый в состав парка. Из-за больших габаритов элементы парка перевозились по железной дороге. Фермы пролётного строения устанавливались на катера и служили проезжей частью мостов.



В годы войны продолжалась работа над новыми и модернизация довоенных переправочных средств. Так, дальнейшей модернизацией парка Н2П стал парк ТМП (тяжелый мостовой парк), который отличался от Н2П наличием закрытых полупонтонов.

В конце 1941 г. появилась упрощенная версия парков Н2П и ТМП – деревянный мостовой парк ДМП. В 1942 г. разработали парк ДМП – 42 грузоподъёмностью до 50 т (у ДМП – до 30 т). В 1943 г. принимается на вооружение легкий деревянный парк ДЛП, который имел открытые клеефанерные понтоны.

Опыт применения понтонных парков в годы Великой Отечественной войны показал, что работы по устройству переправ были слабо механизированы. Все парки отличались многоэлементностью, что увеличивало трудоемкость работ. Поэтому сразу после войны, в 1946 – 1948 гг., были начаты работы по разработке новых понтонных парков, а также начаты работы по созданию самоходных переправочных средств.



В 1950 г. для десантной переправы пехоты и легких артиллерийских систем на вооружение были приняты гусеничный плавающий транспортер К – 61 и большой плавающий автомобиль БАВ.

В начале 1960-х гг. им на замену приходят более совершенные и большие по грузоподъёмности самоходный паром ГСП и плавающий транспортер средний ПТС. ГСП предназначался для переправы танков, транспортер ПТС для переправы личного состава и артиллерийских систем вместе с тягачами (тягач перевозился непосредственно на транспортере, а орудие на специальном плавающем прицепе).

В 1973 г. на вооружение принимают плавающий транспортер ПТС – 2, а в 1974 г. – самоходный понтонный парк СПП. Основным элементом моста парка СПП была паромно – мостовая машина ПММ, которая представляет собой специальный автомобиль повышенной проходимости с герметичным корпусом и двумя понтонами. Машина ПММ может работать и автономно, обеспечивая переправу техники массой до 42 т. В дополнение к ПММ в 1978 г. на вооружение принимают гусеничную версию самоходного парома ПММ – 2.

Создание самоходных паромов ПММ повысило темпы наводки мостов и паромов, а также значительно сократило время перехода от мостовой переправы к паромной и наоборот.

Самоходные паромы предназначены для паромной и мостовой переправы тяжелой боевой техники, в первую очередь танков. Они могут состоять из одной машины или двух машин с полупаромами. Необходимая грузоподъёмность и остойчивость самоходных паромов обеспечивается за счет оснащения ведущей машины дополнительными ёмкостями (понтонами). Сами понтоны могут быль жесткими или эластичными (надувными). Для погрузки техники на дополнительные паромы навешиваются аппарели, как правило, колейного типа.



В Советской Армии на вооружении состояли, как указывалось выше, самоходные паромы ГСП, ПММ и ПММ – 2. Головным предприятием по выпуску, разработке, испытаниям и модернизации вышеуказанных паромов был Крюковский вагоностроительный завод, а точнее конструкторский отдел ОКГ – 2.



Такова краткая история, а теперь о главном.



Однажды главного конструктора спецтехники Крюковского вагоностроительного завода Евгения Ленциуса спросили: «А какая у Вас самая любимая машина?». На это Евгений Евгеньевич ответил: «Плавающий транспортер и паромно – мостовая машина на гусеничном ходу «Волна – 2». Касательно паромно – мостовых машин – то это была новая веха в истории развития плавающих машин в нашей стране. Это были машины нового поколения – с большой грузоподъемностью, с большими возможностями».

Но до «Волны – 2» была машина «Волна – 1». Началось все с того, что в умах конструкторов уже давно летала идея создать машину, способную перевозить на себе танк. Однако специалисты понимали, что для удержания на воде таких грузов нужны дополнительные раздвижные или надувные емкости. Но как разместить их так, чтобы эти емкости можно было использовать не только на воде, но и перевозить по ж/д, вписав в ее габариты с учетом дорожного просвета длины ж/д платформы? Как добиться таких носовых скосов машины, чтобы она была обтекаемой и легко двигалась по суше и воде? Как получить необходимый объем для создания запаса плавучести при работе на воде с грузом?



Для решения этих и других вопросов Центральный научно – исследовательский институт им. Карбышева спроектировал и изготовил экспериментальный образец машины с продольным наездом груза и раскладными емкостями. Это была колесная машина с формулой 8х8 на базе автомобиля ЗИЛ, оборудованная передними и задними водометными двигателями. При испытаниях был выявлен ряд недостатков: при движении по суше обзорная видимость для водителя была неудовлетворительной, машина с трудом причаливала к берегу при течении и т. д. Эти проблемы надо было решать. И решать их должны были в Кременчуге.



В 1972 г. Крюковский вагоностроительный завод получил задание на разработку паромно – мостовой машины под шифром «Волна». Назначение машины – обеспечение паромных и мостовых переправ через водные препятствия техники и грузов весом до 40 т.



При этом стоит сказать, что 40 т – это грузоподъемность одной машины. Техзадание предусматривало также возможность стыковки отдельных машин ПММ для образования паромов большей грузоподъемности и цельных мостовых переправ через реки со скоростью течения до 1,5 м/с.



Машина создавалась на базе автомобиля с колесной формулой 8х8 с использованием узлов и агрегатов колесной машины БАЗ-5937. Сам автомобиль было поручено создать Брянскому машиностроительному заводу.

При этом было решено проектировать машину «Волна» (изделие 80) с поперечным наездом груза на паром. Для получения необходимого минимального запаса плавучести решили уменьшить дорожный просвет за счет разгрузки торсионов и постановки колес на упор, снизить давление в колесах, изготовить корпус машины и понтоны из алюминиевого сплава.



Машина «Волна» состояла из ведущей машины (герметичного корпуса), над которой стопообразно располагались два понтона, уложенные один на другой. На суше понтоны при помощи гидравлики раскрывались один в правую, другой в левую сторону, образуя грузовую платформу длиной 9,5 м. Для накатки груза на платформу каждый понтон оборудовали двумя аппарелями, которые укладывались на берег, обеспечивая стыковку парома с берегом. Каждый паром имеет стыковочные устройства, при помощи которых машины могут соединяться между собой. Таким образом, в зависимости от ширины водной преграды образовывался наплавной мост, в котором было две, три или больше машин.

Для того чтобы облегчить конструкцию и обеспечить требования по транспортировке машины по ж/д, при изготовлении корпусов и паромов применены алюминиевые сплавы, а все силовые элементы конструкции корпуса выполнены из легированной стали. При этом сложность вызывало соединение стальных и алюминиевых элементов. Так как сварить такое соединение было невозможно, использовали болты и заклепки.



Для движения машины на плаву министерством судостроительной промышленности были разработаны специальные откидные колонки, которые при помощи дистанционного управления обеспечивали движение машины на воде. Однако в ходе испытаний было установлено, что эти колонки не обеспечивают заданной скорости на плаву и синхронность движения. Завод отказался от этих колонок и разработал свою конструкцию движителей. Они представляли собой круглую насадку, в которой помещался винт. Насадка крепилась к корпусу и имела возможность менять свое положение. При движении на суше насадку убирали в углубление корпуса на корме машины, а при работе на воде – опускали вниз.

Корпус ведущей машины – закрытого типа цельносварной конструкции из алюминиевого сплава – имеет трехместную закрытую кабину из стеклопластика и проезжую часть, на которой размещается перевозимая техника. Машина имеет внутрипаромные и межпаромные стыковые устройства для соединения лодок и корпуса ведущей машины и образования парома с единой проезжей частью, а также для соединения нескольких паромов между собой с целью образования парома с увеличенной грузоподъемностью или наплавного моста.



Движение на воде обеспечивается убирающимися движительно-рулевыми устройствами в виде двух гребных винтов диаметром 600 мм в направляющих насадках с водяными рулями.

Когда в 1974 г. собрали опытный образец, то как вспоминал Е. Ленциус «с удовлетворением поняли, что все заданные технические характеристики выполнены. Машина успешно прошла заводские испытания. Было изготовлено несколько образцов для полигонно – войсковых испытаний, которые проводились на базе Киевского военного округа в районе г. Ржищева. Во время этих испытаний проводились опыты состыковки на только паромно – мостовых машин между собой, но и соединение наших машин с элементами паромно – мостового парка».



Звенья парка пристыковывались к машинам при помощи специально изготовленных переходных элементов – специальные поплавки с силовыми элементами состыковки. Одной стороной они пристыковывались к «Волне», а другой к звеньям парка ПМП. В зависимости от количества машин и звеньев ПМП создавали мосты разной длины и пропускали по ним колону танков. Мосты испытания выдержали.

Тут уместно заметить, что еще на стадии разработки технического проекта машины Ленинградским институтом им. Крылова были проведены исследования ее поведения на воде. А в Московском энергетическом институте изучали поведение машины в линии моста. Теперь все это было подтверждено на практике.



Основные нагрузки в линии моста приходились на стыковые балки. Каждая такая балка перед монтажом в корпус проходила стендовые испытания на прочность и лабораторные испытания тензометрированием, т. е. когда на все силовые элементы наклеивались датчики, которые показывали напряжение на том или ином участке балки при различных нагрузках.



Новая машина имела неслыханные на то время характеристики. Время образования парома, начиная от момента подхода машины к урезу воды и до принятия на себя груза, составляло 3 – 5 мин. Время сборки моста длинной 100 м – 30 мин. Скорость движения на воде парома из одной машины с грузом 40 тонн – 10 км/час. Экипаж машины состоял из трех человек – механика-водителя, понтонера и командира машины. Каждая машина была оборудована радиосвязью и переговорным устройством.



На ПММ была предусмотрена откачивающая система: один мотор откачивал воду из корпуса, другой из понтона. Кроме того, понтоны «Волны» заполняли пенопластом, что увеличивало их непотопляемость. Впервые для кабины использовали стеклопластик, она вышла более легкой и прочной. Для изготовления кабины сделали специальную болванку, которую обклеивали несколькими слоями стеклопластика.

После всех необходимых испытаний ПММ «Волна» была принята на вооружение, а в 1978 г. производство налажено на Стахановском вагоностроительном заводе.

На базе машины ПММ «Волна» был создан понтонно – мостовой парк СПП, в состав которого входили 24 амфибии ПММ с береговыми и переходными звеньями, которые в зависимости от боевых требований можно было оперативно трансформировать в отдельные паромы или использовать для возведения временных ленточных мостовых переправ. При соединении двух или трех паромов образовывались крупные самоходные транспортно - десантные средства грузоподъемностью 84 и 126 т, а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный мост длиной до 260 м.

Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и неприспособленным к выполнению своих основных функций. Важной конструктивной ошибкой машин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопротивление на плаву и снижавшие управляемость. Однако включение всех колес на плаву могло обеспечить дополнительную тягу. Повышенная собственная масса паромов и низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходимости в прибрежной зоне (но это могло решаться с помощью «выстилки»), а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам общего пользования и не вписывались в железнодорожные габариты. Кроме того, амфибии ПММ оказались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами. С появлением более тяжелой боевой техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным. Их выпуск осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано на комплектование одного набора СПП. До настоящего времени амфибии ПММ остаются на вооружении.



Также к недостаткам ПММ можно отнести и отсутствие защитного вооружения, что является крупным и застарелым недостатком всех инженерных машин. Этот недостаток особенно значим для машин, форсирующим водные преграды, т.е. действующих в боевых порядках войск. Тем более, что ПММ не имеет хоть какой-либо броневой защиты.

ТТХ паромно - мостовой машины ПММ "Волна - 1"

масса парома, т 26

грузоподъемность, т 40

скорость на суше, км/ч 59

скорость на воде с грузом 40 т, км/ч 10

скорость на воде без груза, км/ч 11,5

экипаж, чел 3