Машина ПММ – 2Т



Скажем сразу, что это не боевая машина – это тренажер. Его создание на заводе началось после того как главный конструктор Е. Ленцус прибыл из очередной командировки в Москву.



Евгений Евгеньевч пригласил к себе в кабинет начальника бюро измерений Юрия Остапца и рассказал ему, что вдел в Нахабино тренажер для обучения водителей работе на ПТС. Ведь машины дорогие и начинать обучение молодых водителей лучше на тренажере. Закончил свой рассказ главный конструктор следующими словами: «Нам предложили рассмотреть возможность создания аналогичного тренажера для ПММ – 2. Я сказал, что мы сделаем и не хуже. Так что отступать некуда». На просьбу Остапца рассказать о тренажере подробней, Е. Ленциус ответил: «Готовьтесь в командировку. Лучше один раз увидеть…».

Кабина тренажера была взята от серийной машины с соответствующей доработкой. Органы управления, измерительные приборы тоже были штатными. Имитаторы гидрораспределителей оказывали на руку обучаемого такое же воздействия как в машине. Имитировались дорожные условия, температурные режимы (зима – лето), предпусковой разогрев двигателя в зимнее время, в полном объеме имитировалось раскрытие понтонов, аппарелей, т. е. наиболее важные моменты процесса обучения. Ошибки обучаемых регистрировались на пункте преподавателя автоматически.

Здесь надо заметить, что изготовление электронных блоков опытных образцов выполняли с применением радиолюбительской технологии специалисты бюро, что не подходило для производства, если выпуск станет серийным.

- Не поставим ли мы себя и производственников потом на колени, если заказчик примет изделие. Собрали мы тут из чего смогли эти опытные тренажеры, многое сами изобрели, а где потом будем брать комплектующие? – сомневался Виктор Андреевич Власкин, заместитель главного конструктора.

Для облегчения задачи по изготовлению блоков электромеханики все же удалось разместить заказы на изготовление плат на радиозаводе в ближайшем г. Светловодске и на заводе «Калькулятор». На первых порах большинство оригинальных комплектующих, с которыми завод ране не имел дела, приобретали сами специалисты бюро на предприятиях Харькова, Светловодска, Днепропетровска, Новгорода.

Монтаж тренажера был не менее сложным, чем сборка самой машины, поэтому установку тренажера у потребителя производили заводские специалисты. Разработка тренажера ПММ – 2Т позволяла сохранять моторесурс машины, удешевить процесс подготовки водителей, а главное вывести этот процесс на более высокий, современный уровень.



Изделие – 851

В 80-х гг. прошлого века ВС Советского Союза начали получать танки и другую технику нового поколения весом 41 – 46 т и более. Соответственно возникла необходимость иметь переправочные средства большей грузоподъемности чем ПММ – 2М. В 1986 г. отдел главного конструктора №2 получил техническое задание на проектирование новой паромно–мостовой машины грузоподъемностью 50 т – изделие «851».



Осуществлять общее руководство созданием изделия и руководителем проекта был назначен зам главного конструктора Виктор Андреевич Власкин. Он собрал начальников бюро и ведущих специалистов и стали думать, как увеличить грузоподъемность и сохранить при этом остойчивость машины на воде? Было ясно, что надо добавлять объем понтонам, но как при этом не увеличить собственный вес машины и ее габариты для перевозки по ж/д. Решение было найдено неожиданное и простое. В новом изделии лодки или понтоны при раскрытии находились не рядом с основной машиной, а на некотором расстоянии. Таким образом, общая длина площадки моста увеличилась с 9,9 до 12 м.

За счет того, что между понтонами и корпусом появилось пространство, уменьшилось сопротивление воды, потому что она теперь обтекала не один большой объем, а три малых. Уменьшилось сопротивление воды – значит, можно увеличить скорость на воде и остойчивость машины. Был изготовлен опытный образец. На пространство между основной машиной и понтонами сверху накладывались специальные мостики – внутренние аппарели. Они были не тяжелыми и с этой работой справлялись понтонеры вручную.

При этом, конечно, пришлось значительно переработать механизм раскрытия понтонов. Чтобы не увеличивать вес машины, часть деталей изготовили из алюминия. Что было сделано впервые – аппарели из титана. Этот материал обладает малой плотностью и большой удельной прочностью. Однако сварщики в экспериментальном цехе быстро поняли, что при сварке титана возникают трудности, обусловленные его высокой активностью. При сварке необходимо было защищать от взаимодействия с газами не только расправленный металл шва, но и все сильно нагретые части. Вскоре вопрос был решен: применили другую сварку в атмосфере аргона.



Начались заводские испытания новой машины. Она показала себя очень хорошо, результаты обнадеживали. Был изготовлен второй опытный образец для проведения полигоно–войсковых испытаний. В первом квартале 1992 г. две опытных машины были отправлены в Гатчину, под Ленинград.

Тем временем в жизнь коллектива завода, каждого гражданина страны ворвались новые политические события – Советский Союз распался. Заводчане пытались вернуть опытные образцы на предприятие, однако сделать этого не удалось. По крайней мере, деньги за них от Минобороны были получены. А новая уникальная разработка тогда так и осталась невостребованной.



Вместо эпилога

В марте 1992 г. на завод пришло письмо Министерство обороны Украины от 2 марта под номером 148/3/66. В нем говорилось, что Украина избрала для себя новую военную доктрину – оборонительную. И наступательные вооружения (к которым относятся и десантно–переправочные средства) ей не нужны. Поэтому производство изделий инженерной техники предлагалось прекратить.

Приостановка производства оборонной техники, переход на рыночные отношения потребовали от коллектива завода усилий и воли. Начался поиск новой продукции и реорганизация производства под ее выпуск. Но на заводе не исключали возможность возврата к заказам Министерства обороны уже Украины.



Такая возможность, казалось, появилась в 1993 г., когда МО Китая проявило интерес к паромно–мостовым машинам ПММ – 2М. Тогда же и был заключен контракт на поставку двух машин. Но зачем военному ведомству такой огромной страны всего две машины? Вероятно, для того, чтобы изучить устройство, возможно скопировать узлы, детали и наладить свое производство. Но в такие подробности тогда никто не вникал, потому что последняя партия машин, собранных в конце 1991 – начале 1992 гг., оставалась на заводе невостребованной. Поэтому покупателям были рады.

Сопровождали машины в Китай начальник бюро электрооборудования Виктор Гонтарь, ведущий инженер бюро гарантированного обслуживания Виктор Головня и механик – водитель Сергей Шаблин. Они должны были подготовить машины к эксплуатации, обучить китайских военных работе на ПММ – 2М. Все шло как по маслу.

Прилетели в Пекин. Китайцы встретили радушно, в самом начале работы собрали совещание, что – то наподобие круглого стола. В центре сидели специалисты завода. Присутствующие военные и гражданские лица начали задавать вопросы. Они касались особенностей конструкции, технологии производства, вплоть до марок сталей, эксплуатации машины и т. п. Потом отбыли на полигон, где был специальный водоем для испытаний. Была составлена программа подготовки четырех китайских экипажей, рассчитанная на две недели. Тут же были представители разных институтов, видимо, инженеры. Два раза привозили автобусами целые делегации: те просто наблюдали, просили показать тот или иной маневр.



Механик – водитель С. Шаблин в этом деле был большим специалистом. По инструкции паромы следует раскрывать на берегу и потом заезжать в воду. Но Шаблин с ходу, с марша влетал в воду. Машина легко и грациозно скользила по глади воды, на ходу раскрывая свои понтоны и превращаясь в огромный плавучий мост. А когда машина на скорости вылетала из воды, вынося с собой волну, которая скатывалась с парома и рассыпалась миллионами брызг, то машина казалась сказочным инопланетным кораблем. Китайцы аплодировали.

Потом уже китайские военные выполняли операции по заходу и выходу из воды, накатке и транспортированию груза – танков. Таким образом, командировка прошла успешно для обоих сторон. Но в сборочном цехе, на участке сдачи оставалось еще 16 машин. И вот в 1996 г. нашелся новый покупатель, правда, тоже китайский. Это была фирма, которая планировала использовать ПММ – 2М в процессе добычи нефти и газа с морского шельфа: подвозить к платформам и вывозить с них грузы. 25 ноября 1996 г. был подписан контракт на отправку оставшихся 16 машин.



Летом 1997 г. машины были готовы к отправке. Их погрузили на ж/д платформы: базовую машину отдельно и снятые понтоны тоже отдельно. Кроме того, погрузили запасные двигатели, гусеницы и пр. Провожали машины всем заводом, даже митинг провели. На контракт возлагали большие надежды.

Когда состав подошел к китайской границе, начались проблемы с российской таможней и погранцами. Оказалось, что машины по документам оформлены как продукция двойного назначения. Кроме военной сферы их можно использовать и для гражданских нужд. Собственно, именно для нефтедобычи их предполагалось использовать. Казалось бы, все в порядке.



Но… На платформах стояли паромно–мостовые машины ПММ – 2М, которые состояли на вооружении и российской армии. Да к тому же еще и раскрашенные под камуфляж. Пока договаривались, объясняли, оформляли необходимые документы, прошло два месяца. Наконец состав пропустили через границу. Но тут оказалось, что закончился срок аккредитива. Стали решать эту проблему.



Тем временем в Китай вылетела группа специалистов КВЗ для передачи машин, обучения навыкам эксплуатации. Добрались до места, стали ждать, когда технику купят, чтобы расконсервировать, установить понтоны и научить новых владельцев работать на плавающих машинах. Три машины были собраны для показа, остальные остались на таможенном складе. Приезжало много представителей – потенциальных покупателей, но никто так и не рискнул купить технику. Так прошло полгода. После специалистов КВЗ отозвали на завод.

Потом дело об оплате за поставленные машины по ходатайству Крюковского вагоностроительного завода рассматривал международный суд. Завод его выиграл. Китайская сторона заплатила то, что было предписано его решением. Но довести дело до логического конца так и не удалось. Государство заводчан не поддержало и не воспользовалось результатами уже проделанной работы.



Эта последняя сделка, связанная с переправочно–десантной техникой, осталась горьким комом в истории завода. В те годы никому не было дела до уникального не только в масштабах страны, но и мира производства такой сложной техники. В стране полным ходом шла конверсия.

С 1998 г. завод полностью переключился на производство пассажирских вагонов. Дело это, конечно, хорошее. Но на сегодня в Украине практически нет предприятий, способных выпускать инженерную, а тем более переправочно–десантную технику, с нуля. Обидно, потому что придётся покупать у других то, что могли делать сами.



Касаемо дальнейшей истории развития машин типа ПММ – 2, то в армии России она имеет продолжение. Речь идет о переправочно–десантном пароме ПДП. Паром ПДП разработан и производится ОАО КБТМ в г. Омске. В конце 2013 г. он был принят на вооружение Министерством обороны РФ. Самоходный паром ПДП, предназначенный для паромной переправы через водные преграды танков, ракетных комплексов, артиллерийских систем, боевых машин пехоты и прочей военной техники. Комплекс ПДП состоит из двух частей: низкосилуэтного гусеничного транспортера (Изделие 561П), созданного с использованием танковых узлов и агрегатов, а также собственно парома.

Паром ПДП представляет собой трехсекционную конструкцию. В сложенном виде паром общим весом 29,5 тонн укладывается в поперечные габариты транспортера. В разложенном виде паром имеет длину 16,5 метра и ширину 10,3 м.



Паром ПДП доставляется к водной преграде при помощи гусеничного транспортера. Развёртывание парома производится на воде (согласно инструкции по эксплуатации) или на берегу (на практике при отсутствии значительных неровностей на входе в воду) путём раскрытия аппарелей правого и левого полупаромов. Находясь на воде, ПДП может принять на борт груз общим весом до 60 тонн. При этом его осадка не превышает 650 мм. Для передвижения по воде паром имеет двигатель мощностью 330 л. с. и гребной винт. Силовая установка размещена в корме парома, а на носу имеется кабина экипажа, состоящего из двух человек.

Без груза паром ПДП может двигаться со скоростью до 12 км/ч. При полной нагрузке максимальная скорость падает до 10 км/ч. Запас топлива позволяет работать до 10 часов без дозаправки. Комплекс ПДП может выполнять свои задачи при скорости течения до 2,5 м/с и волнении до двух баллов. При необходимости паром ПДП может быть состыкован со звеньями понтонного парка ПП91.