№1 среди лучших

Авиацию развивало много выдающихся людей. Имя М.М. Громова, несомненно, в первом ряду. Широкому кругу российских граждан, людям планеты он стал известен в связи с дальними перелетами 30-х годов. Но у этого человека были интересная юность, молодость, зрелость как летчика-испытателя ЦАГИ, участие в Великой Отечественной войне, послевоенная работа в авиационной промышленности и общественная деятельность.

Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 года в Твери. Родители его обвенчались тайно, не получив благословения. В первые годы семья жила бедно. Лишь после окончания университета отцом, Михаилом Константиновичем, и начала работы военным врачом, молодые встали на ноги. Семья переезжала по месту работы отца: из Калуги во Ржев, затем — в Лосиноостровскую, под Москвой.
Родители делали все, чтобы мальчик рос здоровым, крепким, разносторонне развитым. С шести лет он уже умел плавать, вскоре получил в подарок малокалиберное ружье, по примеру отца начал упражняться на гимнастических снарядах. От отца он воспринял навыки рисования, любовь к музыке и пению. Особое пристрастие с юных лет мальчик получил в семье родителей своей матери — там он впервые ощутил привязанность к лошадям. Эта привязанность может быть связана и с будущей его женой — известной наездницей Ниной Георгиевной Громовой , и сохранилась у него до преклонного возраста.

Восьми лет Михаил поступил в гимназию, но вскоре родители перевели его в реальное училище. Обучение здесь было поставлено очень хорошо. Большое внимание уделялось физической культуре, гимнастике. Будучи учеником, Миша увлекся авиамоделизмом. Вначале он мастерил планеры, затем модели самолетов с резиновым мотором.
15-летие Михаила совпало с годом начала Первой мировой войны. В эти дни, будучи в гостях у отца во фронтовом госпитале, мальчик впервые увидел настоящий боевой самолет, его взлет и возвращение после боя.
С окончанием школы Михаил поступил в Высшее техническое училище, но, как он пишет сам, «занятия в ВТУ меня не очень увлекали». И более того, он увлекся совсем другим делом — тяжелой атлетикой, установив в 17 лет московский рекорд в «жиме». Другим увлечением стала живопись.
Но шла война, приближался момент призыва в армию. Михаилу посчастливилось поступить на теоретические курсы авиации Жуковского. Так определилась авиационная судьба Громова.
На курсах была суровая военная дисциплина, со строевой подготовкой, четким ритмом быта и занятий. Однако он попросил разрешения начальства на занятие в свободное время штангой. Именно в этих условиях Михаил получил ласковое прозвище «Слон», которое закрепилось за ним надолго.
Отличительной чертой учебы на курсах были не только теория, но и практические занятия по разборке и сборке моторов, продувке моделей (и на все это отводилось 6 месяцев!). Теоретические дисциплины читали Н.Е. Жуковский, А.А. Микулин, Б.С. Стечкин, В.П. Ветчинкин, В.С. Кулебякин, имена которых впоследствии были вписаны в историю отечественной и мировой авиации.
Впервые Громов оказался в воздухе в качестве пассажира весной 1917 года, будучи курсантом. Это произошло на испытательной станции завода Дукс на Центральном аэродроме в Москве. Летчик-испытатель Борис Илиодорович Россинский, выполнявший контрольный облет самолета «Фарман-130», предложил Михаилу занять место пассажира с обязанностями контроля пульсации масла в двигателе.

По окончании курсов Жуковского всех слушателей направили в Центральную московскую школу авиации (ЦМША). Здесь после прохождения технического курса начались учебные полеты на «Фармане 4». Михаил вскоре получил право на самостоятельные полеты.        

Но грянула Октябрьская революция, и деятельность школы замерла. Многие инструкторы и курсанты тихо покинули школу, другие, в том числе и Громов, остались и продолжили учебу. Часть летчиков получила направление на фронт, а Громова оставили в школе в качестве инструктора.

Группа учеников осваивала «Вуазен», а инструктор — полеты на «Моране», затем — на «Ньюпоре». Вслед за этим последовало освоение более строгих летательных аппаратов — «Дебражас», боевого самолета «Парасоль».

В это время инструктором Московской школы стал известный покоритель штопора Константин Константинович Арцеулов, у которого Громов по существу получил первые уроки летных исследований.   

Уже в школе он фактически сформулировал для себя и начал применять принципы психологического воспитания учлетов. Принципы состояли в необходимости самовоспитания, анализа ошибок, развития предвидения и быстроты реакции.
Шла гражданская война, и вскоре в школе создали группу боевого применения. Руководить ею поручили Громову. Он освоил английские истребители «Мартинсайд» и «Де Хевилленд» и немецкий «Фоккер D-7» — лучшие боевые машины того времени.

Интенсивная летная работа не помешала ему заниматься тяжелой атлетикой. В 1923 году он стал чемпионом страны! В этом же году Громова командировали в Серпухов для обучения нескольких групп летчиков стрельбе и бомбометанию. Именно здесь произошла первая встреча двух знаменитых в будущем летчиков — Чкалова (слушателя) и Громова (инструктора).

1924 год стал для Громова годом перехода с инструкторской на испытательную работу. Дело было так. Школа базировалась на Центральном аэродроме, рядом с НИИ ВВС. В это время (зима 1924 года) на испытания поступил голландский истребитель «Фоккер D-11». 

Его испытывали летчики, не владевшие искусством высшего пилотажа. Громов получил разрешение на полет, продемонстрировал высокие маневренные качества этого самолета и с тех пор был зачислен в когорту испытателей.
Далее объектом испытаний и освоения стал «Фоккер D-13».

Основываясь на опыте испытаний этих самолетов, Громов сформулировал важный принцип безопасности: «Нужно, и я это понял, лишь одно: устойчивость по всем осям. Остальные — чутье к самолету. Это уже свойство не самолета, а летчика, человека». Вот оказывается, когда возникло понятие «человеческий фактор», которое в наше время считается наиболее существенным компонентом безопасности полетов!          

Для испытаний самолетов отечественной разработки привлекались летчики НИИ ВВС по выбору конструктора. Так, Громова пригласили А.Н. Туполев и Н.Н. Поликарпов для испытаний машин своей конструкции.
Одновременно Громов осваивал ночные полеты, методы навигации, полеты в облаках, радиосвязь. В этот период методы летных испытаний с получением конкретных характеристик не были развиты. Поэтому получили развитие «интегральные» оценки при выполнении дальних перелетов. Эти перелеты имели также политическое, международное значение. В групповом перелете в Китай на самолетах АК-1, Р-2 и Р-1 участвовал Громов. Он пилотировал один из Р-1.

Сопровождали перелет два Ю-13. Группа стартовала 10 июня 1925 года, и с большим количеством промежуточных и вынужденных посадок преодолела расстояние 7000 км, закончив перелет в Пекине.

По решению руководства страны самолеты Р-1 должны были продолжить перелет до Токио через Корею и Японское море. На машины поставили новые моторы. Вылетели 29 августа 1925 года. Из-за суровых погодных условий один из самолетов совершил вынужденную посадку на территории Японии. Громов финишировал на запланированном аэродроме вблизи Токио. 

Следует вспомнить, что командиру тогда было всего 26 лет!

                             М.М. Громов и японский пилот Синьго, встретивший его самолет Р-1 в воздухе.

30 августа 1926 года Громов отправился в полет по европейским столицам на самолете АНТ-3 “ Пролетарий “ успешно завершил полет по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Вена-Прага-Варшава-Москва. Старт полета был 31 августа; «АНТ-3», - двухместный разведчик, выполненный по схеме одностоечного полутораплана.

Правда, подвела материальная часть: из-за течи расширительного бачка водяного радиатора двигателя он был вынужден вернуться в Москву. Повторный вылет был более благополучным. Тем не менее в Париже пришлось заменить потекший радиатор. Полет завершился успешно. Самолет побывал в Берлине, Париже, Риме, Варшаве и вернулся в Москву, пройдя 7150 км за три дня.
Громов вспоминает: «После этого полета за мной утвердилось негласное звание летчика номер один. Что может быть более почетным, высоким и дорогим! С гордостью старался я пронести это звание через всю жизнь».
Михаил продолжил испытательные полеты. Ему поручили провести программу испытаний истребителя И-1 на штопор после неудачного полета другого летчика, закончившегося аварией.

Впервые ему приказали надеть парашют. Приказ оказался весьма уместным: после нескольких попыток вывода из штопора, на 22-м витке летчик покинул самолет на высоте около 120 м и благополучно приземлился. Это было 25 апреля 1927 года. Штопор был плоский!
Следующий день для Громова, да, пожалуй, для целого поколения наших авиаторов, оказался также рубежным. Он поднял в первый полет замечательное творение ОКБ Н.Н. Поликарпова — учебный У-2. Завершив полный объем испытаний У-2, Громов дал ему путевку в долгую жизнь.

Затем И-3, Р-5. К числу уникальных летных исследований следует отнести и полеты по плану психофизиологической лаборатории института. Так, ему приходилось подниматься без кислорода до высоты 7200 м.
Громов испытывал практически все самолеты ЦАГИ, спроектированные под руководством А.Н. Туполева. Пассажирский АНТ-9 (1929 год) после испытаний направили в перелет по Европе, с предварительной проверкой на маршруте Москва-Одесса-Киев-Москва. В полете на участке Москва-Берлин Громов — единственный пилот трехмоторного самолета — отсидел, не сходя с кресла, более 10 часов. После Рима и Марселя — посадка недалеко от Парижа из-за поломки конструкции. Затем — Лондон, Варшава, Москва.

                                                             М.М. Громов в кабине АНТ-9.

Несмотря на такой продолжительный перерыв в испытательных полетах, Громов провел испытания истребителя И-4, тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3.

В перерыве — различные рейсы по спецзаданиям на АНТ-9.

Вот строчки из служебной аттестации за 1926-27 годы на старшего летчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Громова: «Отличный летчик, тонко понимающий самолеты, что особенно ценно при испытаниях самолетов. Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей (а может быть и желания) к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».
Яркие, четкие и характерные оценки. В 1930 году, выполняя последний испытательный полет на самолете ТБ-5, Громов оказался в тяжелом положении: загорелся и оторвался один из двигателей.

В этом полете участвовали известные инженеры-испытатели, будущие руководители Летно-исследовательского института Макс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов и Даниил Степанович Зосим. Полет закончился благополучно — все остались живы.
В августе 1931 года начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис и заместитель начальника ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев направили в Реввоенсовет СССР докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для установления рекорда дальности, который мог быть использован и в качестве дальнего бомбардировщика.

Правительство санкционировало подготовку к рекордным полетам и постройку двух АНТ-25, получивших обозначение РД (рекорд дальности). 

                  Тактико-технические характеристики АНТ-25

- Главный конструктор: А. Н. Туполев, П. О. Сухой
- Первый полёт: 22 июня 1933 года
- Единиц произведено: 1 (1933) + 1 (1934), +1 (1989, полноразмерная копия)

Экипаж АНТ-25

- 3 человека

Двигатель АНТ-25

-  ПДх1, М-34Р
- Мощность, л.с.: 900

Размеры АНТ-25

- Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 34,0/88,20
- Длина самолета / высота самолета, м: 11,57/5,5

Вес АНТ-25

- Масса максимальная взлетная / пустого, кг: 11 500/4200

Скорость АНТ-25

- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 246

Практический потолок АНТ-25

- 7850 м

Дальность полета АНТ-25

- 13000 км

Вспоминая о роли М.М. Громова в развитии отечественной авиации, уместно сказать, что под управлением Михаила Михайловича был выполнен первый полет первого экземпляра самолета АНТ-25 (РД). Это произошло 22 июня 1933 года. Через 2 месяца Громов поднял в воздух и второй экземпляр с модифицированным двигателем М-34Р.

Для проведения летных испытаний оформили два экипажа НИИ ВВС: в первый входили М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т. Спирин, во второй — А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский и С.А. Данилин.

12-15 сентября 1934 года экипаж в составе командира М. М. Громова, инженера А. И. Филина и штурмана И. Т. Спирина на одномоторном самолёте АНТ-25, на борту которого были написаны буквы «РД» — рекорд дальности, осуществил перелёт с подмосковного аэродрома на харьковский аэродром. Данный перелёт был призван побить мировой рекорд французских пилотов Боссутро и Росси, которые в 1932 году на самолёте «Блерио» покрыли расстояние 10601 километр. Трёхсуточный полёт благополучно завершился выдающимся успехом. Экипаж установил новый мировой рекорд дальности, покрыв расстояние 12411 километров, и всесоюзный рекорд продолжительности, равный 75 часам. Подвиг был отмечен присвоением М. М. Громову звания Героя Советского Союза, И. Т. Спирин и А. И. Филин были награждены орденами Ленина.

Испытания не были простыми. Потребовался большой объем доводки самолета по улучшению аэродинамики, двигателя, винта. Дорабатывалась кабина экипажа. И только с конца июня 1934 года экипаж под руководством Громова начал выполнять дальние испытательные полеты второго доработанного самолета. Завершающий полет этого экипажа 10-12 сентября 1934 года был увенчан мировым рекордом дальности полета по замкнутому маршруту: было пройдено по замкнутому треугольнику над европейской частью СССР 12411 км за 75 ч. 02 мин. Началась подготовка к дальнему полету в Южную Америку (в Бразилию).
Спустя год на аэродром доставили самолет АНТ-20 «Максим Горький», в проектировании и создании которого принял участие шеф-пилот ЦАГИ Громов.

Испытания этого выдающегося по размерностям самолета прошли быстро и практически без осложнений. Характеристики его оказались близкими к расчетным. Громов на этом самолете возглавил авиационные соединения на первомайском параде.

                                                   М.М. Громов за штурвалом самолета "Максим Горький"

Накануне этого дня с Громовым произошло несчастье — неожиданно открылось кровотечение язвы желудка. И это — у практически здорового спортсмена. Но никто, кроме него, не мог лететь на «Максиме Горьком». Он выполнил полет и попал в госпиталь. Именно в период его болезни произошли два события: из-за недисциплинированности летчика самолета сопровождения разбился самолет «Максим Горький», а С.А. Леваневский вместе с Г.Ф. Байдуковым получил разрешение лететь на АНТ-25 через Северный полюс в Америку.

При этом экипажу Громова предложили продолжать подготовку к перелету в Южную Америку (через Африку) на первом экземпляре самолета.
В 1936 году Громов закончил лечение и снова встал в строй летчиков-испытателей ЦАГИ. Первым самолетом, который он испытал и освоил, стал пассажирский АНТ-35, на котором позднее им был выполнен перелет на авиасалон в Париже.

Весной 1937 года В.П. Чкалов обратился к И.В. Сталину с просьбой одобрить полет на АНТ-25 через Северный полюс в Америку. Выйдя из госпиталя, где он находился на текущем обследовании, с таким же письмом к Сталину обратился Громов.

19 июня 1937 года экипаж В.П. Чкалова начал полет через полюс и спустя 63 ч. 16 мин приземлился в США на аэродроме Ванкувер, не превысив официального рекорда дальности по прямой 10104 км, установленного ранее французами.

12 июля 1937 года для побития мирового рекорда дальности стартовал в трансполярный перелет экипаж Громова. Через 62 часа 17 минут самолет Громова успешно приземлился в Сан-Джасинто вблизи мексиканской границы. Рекорд французов был превышен на 1044 км.

80 лет назад, 18–20 июня 1937 года, экипаж самолёта АНТ-25 в составе Валерия Павловича Чкалова, Георгия Филипповича Байдукова и Александра Васильевича Белякова совершил первый в мировой истории беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку.

Меньше чем через месяц, 12-14 июля 1937 года, советским лётчикам Михаилу Михайловичу Громову, Андрею Борисовичу Юмашеву, Сергею Алексеевичу Данилину удалось превзойти это достижение и поставить абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта из СССР в США через Северный полюс по прямой. Это была не только победа над непогодой, техникой и усталостью. Трансполярные перелёты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности. Это был также блистательный триумф отечественных инженеров-конструкторов: Павла Осиповича Сухого - конструктора самолёта, и Александра Александровича Микулина — конструктора авиадвигателя.

Сейчас нам уже трудно представить, какая драма была связана с этими достижениями и какие масштабные проблемы пришлось решать на пути к цели и экипажам, и отечественной авиационной отрасли, и всей молодой советской стране.

                                                                      У магического рубежа

В первой половине ХХ века авиационные рекорды в сознании людей были сравнимы с достижениями космонавтики в послевоенный период. Они поражали воображение, а лётчики были чем-то вроде небожителей. Сообщения о новых перелётах становились мировой сенсацией. Но в начале 1930-х годов, когда рекорд дальности полёта по прямой приблизился к рубежу в 10 000 км, уже невозможно было, как раньше, установление рекордов на переделанных серийных самолётах. Необходимо было создать особую конструкцию, что представляло собой сложную инженерную задачу, посильную только высокоразвитому государству. Победа в гонке за рекордом дальности позволяла Советскому Союзу подтвердить статус такового.

Известен разговор Валерия Чкалова с американским миллионером на борту турбоэлектрохода «Нормандия» — самого быстрого на тот момент пассажирского судна в мире, на котором советские лётчики пересекали Атлантику на обратном пути из США. Миллионер поинтересовался, насколько Чкалов богат. Лётчик ответил, что у него 170 миллионов. «Рублей или долларов?» — уточнил прагматичный американец. Последовал ответ: «170 миллионов человек, которые работают на меня, так же, как и я работаю на них!»

Этот пропагандистский пассаж советского лётчика соответствовал истине. Над реализацией планов рекордного перелёта трудилось огромное количество людей, решения по нему принимал лично И.В. Сталин, а контроль над проектом осуществляла государственная комиссия под руководством К.Е. Ворошилова. Именно она 7 декабря 1931 года решила, что рекорд должен быть установлен на специально построенном советском самолёте, создать который поручалось конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым. Проектированием рекордной машины занималась бригада П.О. Сухого, но принципиальные решения принимал Туполев. Он же отвечал и за результат перед высокими инстанциями. 

Самолётов с таким удлинением крыла в мире не было. Классический планер — это лёгкая машина, а на борт рекордного самолёта надо было взять как можно больше топлива, и крыло должно было выдержать эту нагрузку. Однако при такой длине полёт в неспокойной атмосфере неизбежно вызывает колебания конструкции. В обычных самолётах проблему решали просто: делали крылья жёсткими, «неколебимыми». Но при размахе крыльев АНТ-25 в 34 метра жёсткая металлическая конструкция получалась нереально тяжёлой. Необходимо было произвести сложные расчёты её колебаний, и это сделал аэродинамик ЦАГИ В.П. Ветчинкин.

В мировом масштабе у АНТ-25 тогда было два главных конкурента, которые также могли преодолеть магический рубеж в 10 000 км. Это были самолёты, построенные на деньги военных ведомств: британский Fairey Monoplane II, пролетевший в феврале 1933 года 8595 км по прямой между Британией и Намибией, и французский Bleriot 110, в том же году установивший новый рекорд в 9104,7 км на маршруте США — Сирия ( пилоты Кодос и Росси ).

Размах крыльев Fairey Monoplane II составлял 24,99 м при удлинении 7,5 и взлётной массе 7938 кг. У Bleriot 110 крылья простирались на 26,5 м при схожем удлинении и максимальном весе 8970 кг. Взлётная масса АНТ-25 доходила до 11 500 кг.

Даже внешне АНТ-25, чьи крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, настолько отличался от традиционной воздушной техники, что воспринимался современниками как нечто фантастическое. В нём применили передовые для того времени решения. К примеру, основные топливные баки в крыле располагались между лонжеронами и служили частью силовой конструкции. Навигационное оборудование позволяло летать круглосуточно и в любую погоду. Выпуск шасси осуществлялся с помощью электропривода. При этом самолёт оказался исключительно живучим: его трепали бури, однажды он горел, несколько раз совершал аварийную посадку, незадолго до рекордного перелёта ему на крыло «приземлился» истребитель И-5, однако уже через неделю машина была готова к историческому полёту.

При собственной массе АНТ-25 в 3784 кг в него вливали около 6 тонн горючего. Такой «бензовоз» не мог взлететь с грунта: его заполненные жидкостью крылья даже на утрамбованной почве раскачивались так, что цепляли землю. Для разбега перегруженной машине нужно было порядка полутора километров, поэтому специально для АНТ-25 на аэродроме в Щёлково построили первую в СССР бетонную полосу длиной 1800 м. В её начале соорудили стартовую горку высотой 6 м и длиной 150 м, на которую самолёт затаскивали тягачом.

И всё равно после отрыва от полосы машина набирала высоту очень натужно: 500 метров за первые 50 км. Пришлось силами 2000 рабочих срыть холм, который попадал на взлётную траекторию. На всякий случай даже повалили забор, ограждавший аэродром. Предосторожность нелишняя: рекордный полёт Bleriot 110 из Франции в Сан-Франциско в 1934 году сорвался из-за того, что самолёт при взлёте повредил винт о верхушки деревьев. А ведь советский стартовый комплекс в Щёлково стоил дороже самого самолёта.

Для трансарктического перелёта были мобилизованы наземные метео- и радиостанции, одну из которых оборудовали прямо на полюсе. Только после развертывания дрейфующей станции «Северный полюс-1» под командой Ивана Дмитриевича Папанина, которая могла поддерживать с бортом радиосвязь и передавать ему метеосводки, в мае 1937 года перелёту Чкалова был дан зелёный свет.

                                                                        Над вершиной мира

Выбор маршрута через Северный полюс для установления лётного рекорда на первый взгляд казался безрассудным. Обычно для перелёта старались подобрать маршрут с благоприятными погодными условиями, пролегающий над местностью, где есть надежда на помощь в случае вынужденной посадки. Здесь же нужно было лететь несколько тысяч километров над водой, льдами и безлюдными территориями Крайнего Севера. «Главный полярник» Советского Союза Отто Юльевич Шмидт даже написал Сталину, что шансы оказать помощь в случае крушения самолёта равны нулю, несмотря на то, что самолёт теоретически мог приземлиться на воду и держаться на плаву.

Резиновая лодка, палатка, лыжи, ружья и 115 кг месячного запаса продовольствия, которым снабдили экипаж Чкалова, служили слабым утешением в надежде продержаться до прибытия спасателей.

Несмотря на все сложности, перелёт через Северный полюс был заветной мечтой авиаторов тех лет. Во-первых, это был кратчайший путь между двумя континентами. При полёте от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан необходимо было преодолеть 18 000 км, через Атлантику — 14 000, а через полюс — «всего» 9600. Во-вторых, он объединял романтику неба с героикой полярных исследований, венчавших эпоху Великих географических открытий, что было миссией особого почёта. Важно было долететь именно до США: налаживание отношений с самой богатой страной мира было одним из высших приоритетов советской внешней политики в свете уже маячившей на горизонте Второй мировой войны.

К слову, в США резонанс от перелёта был колоссальный. Командовавший провинциальной военной базой Ванкувер Барракс генерал Джордж Маршалл, попав в компании советских лётчиков на приём к президенту Рузвельту, впоследствии стал министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы. «Вы сделали меня популярным, а это в Америке дороже денег», — сказал Маршалл Чкалову, когда лётчик благодарил генерала за радушный приём и ночлег в его доме.

О перелёте через полюс мечтали не только советские лётчики. Американский пилот Уайли Гардеман Пост, первым в 1931 году совершивший кругосветный перелёт с посадками, намеревался в 1935 году перелететь через полюс с Аляски в Архангельск на гидросамолёте со сбрасываемыми поплавками, но во время тренировочного полёта разбился.

Таким образом, в важности и необходимости кроссполярного перелёта сомнений не было. «Рекордная» машина была изготовлена на заводе № 18 в Воронеже всего в двух экземплярах. Оба поднимал в воздух великий советский лётчик Михаил Громов, шеф-пилот ЦАГИ, испытатель самолётов Туполева. Далее началась непростая доводка уникальной техники. Первоначально АНТ-25 показал расчётную дальность всего 7200 км. Применили редуктор, благодаря которому винт вращался медленнее, что давало возможность увеличить его диаметр до 4,1 м. Это подняло дальность до 10 800 км. Пришлось поработать и над аэродинамикой: гофрированную металлическую обшивку крыльев покрыли тканью и аэролаком. 10–12 сентября 1934 года Громову удалось за 75 часов налетать 12 411 км в многоугольнике Москва-Тула-Рязань-Днепропетровск-Харьков. Он практически достиг предела технической дальности АНТ-25, поскольку после посадки в баках оставалось всего 30 литров горючего.

Это было феноменальное достижение, намного превосходившее мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту, принадлежавшее французам (10 601 км). Громов стал восьмым Героем Советского Союза, но о его достижении написали мелким шрифтом на последних страницах газет: ни всенародных чествований, ни триумфальных проездов по столице.

Дело в том, что до 1935 года СССР не входил в Международную авиационную федерацию, поэтому официально рекорд не был бы зарегистрирован. Зато его громогласное празднование могло насторожить французов и англичан, которые и без того усиленно готовились к взятию барьера в 10 000 км — в начале 1935 года стартовал 11500-километровый беспосадочный перелёт Франция—Чили на Bleriot 110, но успешно завершить его помешала поломка двигателя.

                                                                            Первая попытка

Рекорд витал в воздухе, медлить было нельзя. Наиболее подходящей кандидатурой для совершения исторического перелёта казался Михаил Громов. Однако 1 мая 1935 года, после воздушного парада над Красной площадью, который он возглавлял, сидя за штурвалом самого большого в мире на тот момент самолёта АНТ-20 «Максим Горький», Громов попал в госпиталь с внутренним кровотечением от язвенной болезни. На целый год лучший пилот страны выбыл из строя. Очередным кандидатом для совершения полёта оказался известный полярный лётчик Сигизмунд Александрович Леваневский.

В 1933 году он стал одним из первых семи Героев Советского Союза в числе пилотов, спасавших людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин».

Подходящей кандидатурой Леваневский был ещё и по причине своей популярности в Америке: в 1933 году он вывез из Чукотки на Аляску американского лётчика Джеймса Маттерна.

Первая попытка поставить советский рекорд беспосадочного перелёта произошла в 1935 году. Третьего августа по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско стартовал экипаж в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и штурмана Виктора Ивановича Левченко.

Планируемый перелёт получил широкую огласку. Даже посол США прибыл на аэродром проводить экипаж. После взлёта Леваневский обнаружил струйку масла, вытекавшего из-под капота двигателя. Вскоре появились подтеки на полу кабины. Возник запах гари. Видимо, масло попадало на горячие части мотора. Леваневский не был лётчиком-испытателем, самолёта не знал и через 2000 км и 10 часов полёта, уже над Баренцевым морем, принял решение возвращаться. Позже выяснилось, что масло вытекало через штатный дренаж из-за того, что его залили под горлышко, а в полёте оно вспенилось. Второй пилот, Байдуков, лётчик-испытатель НИИ ВВС, разобрался в характере неисправности, но не смог убедить командира, что полёт можно продолжить: Леваневский развернул самолёт, пригрозив Байдукову маузером.

Расстроенный неудачей, Леваневский на разборе полёта у Сталина заявил, что больше на самолётах Туполева летать не будет, прибавив, что сделать АНТ-25 мог только вредитель. Гнев лётчика вызвало принципиальное обстоятельство: самолёт был оснащён только одним двигателем, что было конструкционной особенностью АНТ-25.

В Арктике же поломка единственного мотора означала верную гибель. Поэтому неудача Леваневского поселила в головах руководителей страны серьёзные сомнения в пригодности АНТ-25 для трансполярного перелёта. Во избежание нового международного конфуза в 1936 году была предпринята генеральная репетиция в виде перелёта по маршруту Москва — Дальний Восток (вынужденная посадка на о. Удд ) Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для внутреннего употребления», преодолев 20–22 июля 1936 года 9375 км за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза.

Но сомнения в АНТ-25 оставались, и ключевым был вопрос о его единственном моторе.

После посадки в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть перед журналистами капот двигателя. Американская пресса писала, что такой перелёт возможен только на моторе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами героев-лётчиков. «Симфония Александра Микулина», — так охарактеризовал безупречную работу мотора Валерий Чкалов.

На совещании у Сталина 25 мая 1937 года решался вопрос о новой попытке перелёта в США на АНТ-25 с единственным двигателем. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолёта правильный? Всё-таки один мотор...», — спросил Сталин. «Мотор отличный, — ответил лётчик. — Кроме того, один мотор — сто процентов риска, а четыре — четыреста».

Эта знаменитая шутка и решила исход дела.

Через несколько дней после этого с просьбой о беспосадочном перелёте через Северный полюс к Сталину обратился и выздоровевший Михаил Громов, обосновав своё желание тем, что может побить рекорд дальности полёта, и также получил согласие.

Оба экипажа одновременно начали подготовку к перелёту.

                                                  Отважные герои всегда летят вперед

Говоря о знаменитом перелёте Чкалова, часто забывают о роли второго пилота — Георгия Филлиповича Байдукова.

На разборе полётов у Сталина после первой неудачи в 1935 году Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по распоряжению вождя для закупки необходимой для подготовки к перелёту техники. По сути, он назвал приказ Сталина бессмысленным, причём в его присутствии. Для этого требовалось большое мужество, тем более что в это время отец лётчика отбывал срок за вредительство. Но Байдуков был уверен, что самолёта «дальнобойнее», чем АНТ-25, в США не найти, а потому остался в СССР и занялся доводкой машины. Именно Байдуков уговорил Чкалова — любимца Сталина, принять участие в арктическом проекте. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полёту по приборам не обучен. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его дело — добиться разрешения на полёт и взлететь.

Произошёл уникальный случай: второй пилот выбрал себе командира. На пресловутом совещании 25 мая 1937 года членом своего экипажа Байдукова назвали одновременно и Чкалов, и Леваневский. После совещания, переговорив с Чкаловым, Байдуков предложил Леваневскому лететь на АНТ-25 командиром, ведь именно его все считали автором идеи трансполярного перелёта в Америку. Но тот отказался. Так лучшим лётчиком тех лет стал Чкалов. Трудно описать его славу в СССР после легендарного перелёта. Это как если бы Гагарин после первого витка вокруг Земли ещё слетал бы и на Марс. Между тем в своём кругу лётчики иногда подначивали Байдукова: «Скажи, ну зачем ты возил Чкалова в Америку?».

Сам Байдуков в этот полёт изначально был приглашен Леваневским как один из лучших в стране мастеров слепого полёта. Он мог часами вести самолёт в облаках по приборам, выдерживать курс, терпеть болтанку, не теряя пространственной ориентации. Далеко не все лётчики это умели. К примеру, Чкалов такими навыками не обладал, и каждый раз, когда самолёт приближался к стене очередного циклона, он звал второго пилота. А поскольку плохая погода была на протяжении почти всего перелёта, то и пилотировать самолёт в этих тяжёлых условиях в основном пришлось Байдукову. Недаром после посадки в Америке, которую тот осуществил после 13-часовой бессонной вахты, командир экипажа назвал его трёхжильным.

Конечно, Чкалов и сам был талантливым лётчиком. Именно он является автором фигур высшего пилотажа, таких как «восходящий штопор» и «замедленная бочка». Перед рекордным перелётом он хорошо изучил АНТ-25, поверил в эту машину, много тренировался на ней. В отличие от высокомерного Леваневского, который не снисходил до общения с механиками, Чкалов любил поговорить с ними, следил за подготовкой самолёта и не спал ночами, когда инженеры регулировали мотор. Мастер высшего пилотажа, Чкалов не раз спасал самолёты. Чего стоит одна только его посадка в неблагоприятных погодных условиях на узкую, каменистую косу острова Удд (ныне — остров Чкалова) при перелёте на Дальний Восток в 1936 году. Даже гений штурвала Байдуков побоялся тогда вести машину на бреющем полёте над штормовым морем. В другой раз у самолёта Чкалова во время тренировочного полёта порвался стальной трос системы уборки шасси. Одну из стоек удалось вытянуть в посадочное положение вручную. Но вторую заклинило намертво. И Чкалов ухитрился посадить махину с 34-метровыми крыльями на одну левую опору. Позже выяснилось, что механик забыл в лебедке сверло.

Взлёт на таком самолёте как АНТ-25 представлял собой задачу непростую. Поскольку у него был только один винт, его вращение ничем не компенсировалось, и машину на взлётной полосе постоянно уводило в сторону. Даже на истребителе контролировать такой увод непросто, а на тяжёлой машине для этого требовалась мгновенная реакция, физические усилия и большое мастерство. Малейшее уклонение от прямолинейного разбега приводило к катастрофе. Чкалов ранним утром 18 июня 1937 года не просто поднял перегруженную на тонну машину, но ещё и умудрился помахать в иллюминатор провожающим.

Нельзя не отметить и роль штурмана Александра Васильевича Белякова.

 В экипаже его называли профессором, т.к. он был не только начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, но и педантом в работе. Роль штурмана в трансполярном перелёте огромна: полёт происходил надо льдами, при непредсказуемой погоде, без всяких ориентиров. В условиях, когда магнитный компас не работает, штурман ориентировался по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и большой концентрации.

На пути экипажа Чкалова встретились четыре циклона, которые приходилось пробивать, обходить или перелетать на высоте до 6 км с неоптимальным расходом топлива. Над Канадой пришлось и вовсе отклониться от прямолинейного маршрута, перемахнуть Скалистые горы и далее двигаться к югу над океаном вдоль берега. У Чкалова пошла из носа и ушей кровь и заболела нога, так что он не мог управлять самолётом. За штурвал сел Байдуков. Кислород для дыхания кончался, его остатки отдали Байдукову, а Чкалов с Беляковым, экономя дыхание, без движения лежали на полу. Но АНТ-25 с героическим экипажем на борту упорно стремился к цели.

Самолёт несколько раз подвергался обледенению. Особо опасным оказалось так называемое фарфоровое обледенение, длившееся порядка 16 часов. Уйти от него выше облаков не удалось, и Байдуков пошёл вниз. И тут наступил самый страшный момент перелёта.

Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замёрзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Её уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики.

Бросились искать воду, но её запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.

Дальше была посадка на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон, триумфальное турне по США, всемирная слава и приём у президента Рузвельта.

За 63 часа 16 минут экипаж преодолел 9130 км, однако по прямой расстояние между точками взлёта и посадки составило всего 8504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолёта, и мирового рекорда установить не удалось. В баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5700.

Меньше чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щёлково вылетел второй АНТ-25. Экипаж состоял из Михаила Михайловича Громова, Андрея Борисовича Юмашева и Сергея Алексеевича Данилина. Изначально было решено, что стартовать оба экипажа должны были с разницей в полчаса. Громовский экипаж, возглавляемый опытным пилотом-испытателем, был подготовлен лучше, поэтому Чкалову, Белякову и Байдукову отводилась миссия разведчиков, а рекорд должны были поставить Громов с Юмашевым и Данилиным. Однако незадолго до перелёта, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолёта сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.

      Экипаж Михаила Громова перед полётом. Слева направо: Сергей Данилин, Михаил Громов, Андрей Юмашев

Экипажу Громова пришлось ждать, пока на стенде «обкатают» другой мотор. Зато в ходе подготовки второго «рекордного» самолёта было выявлено, что увеличение количества бензина на 1 литр увеличивало дальность полёта на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. С самолёта сняли всё, что можно, почти 250 кг: надувную резиновую лодку, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло. Второй АНТ-25 был максимально облегчён и смог взять на полтонны больше горючего, чем первый.

Громов был инструктором Чкалова и вообще считался лётчиком номер 1, Юмашев работал профессиональным испытателем тяжёлых самолётов, а Данилин имел репутацию штурмана, который ни разу в жизни не заблудился в небе. Вместе они просто рассекали все циклоны на своем пути. Над Северным полюсом второй АНТ-25 прошёл на 13 минут раньше намеченного срока.

Громов с Юмашевым вели самолёт попеременно. При приближении к Кордильерам самолёт вошел в сплошную облачность, началась «болтанка». Громов сел за штурвал и вёл самолёт 13 часов до посадки.

Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан-Диего. Горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили: сесть нужно было именно в США, чтобы наглядно продемонстрировать американцам последние достижения советской авиатехники. Аэропорт Сан-Диего был закрыт туманом. Около приграничного городка Сан-Джасинто они увидели подходящее для посадки пастбище. На него и приземлились.

Было 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года. Почти за то же время — 62 часа 17 минут — второй АНТ-25 пролетел по прямой 10 148 км. Мировой рекорд всё-таки стал советским. При этом в баках оставалось топлива ещё на полторы тысячи километров. Обоими лётными экипажами восхищались во всём мире.

При этом газеты США отмечали, что рекорд полёта на дальность имеет второстепенное значение по сравнению с той точностью, с какой был повторен перелёт. Он свидетельствует об удивительном искусстве лётчиков, о чудесной организации всего дела и о великолепной конструкции советских самолётов. «Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна на земном шаре», — единодушно заявляли иностранные исследователи.

Хотя Международная авиационная федерация и наградила экипаж Громова медалями Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года, рекорд экипажа Чкалова навсегда вошёл в историю как первый трансполярный перелёт между Европой и Америкой. 

Благодаря подобным свершениям в американском обществе закладывался фундамент уважения США к СССР как союзнику, с которым можно выиграть войну против Германии. Тогда этот вопрос не был предрешён, как сейчас кажется. Знаменитый Чарльз Линдберг, носивший неофициальный титул американца номер 1, получал награды из рук Геринга и агитировал народ США против конфронтации с немцами. В этой информационной войне его авторитету мы сумели противопоставить своих героев, подвигом которых искренне восхищался весь мир.

                                                     Самолет экипажа Громова в Сан-Джасинто 

Участники перелета и специалисты, обеспечивавшие перелет, были отмечены правительственными наградами.

Громов был удостоен звания Героя Советского Союза.

Международная авиационная федерация (FAI) наградила членов экипажа Громова медалью де Лаво «За лучшее авиационное достижение 1937 года». Именно тогда ВАК СССР утвердила Громова в ученом звании профессора по «технической эксплуатации самолетов и моторов». А в начале 1938 года Михаилу Михайловичу присвоили воинское звание комбрига. 

                                            Чествование экипажа М.М. Громова в Соединенных Штатах

В 1939 году Сталин предложил Громову возвратиться в военно-воздушные силы и возглавить НИИ ВВС. Громов убедил вождя, что лучшее место для него — создававшийся Летно-исследовательский институт. Он пишет: «Увы, летная романтика с этого момента кончилась и началась работа не по сердцу». Так он получил назначение на должность начальника ЛИИ. С головой окунулся в организационно-технические хлопоты подготовки коллектива к решению больших задач.

История предоставила ему немного времени для работы по организации ЛИИ на базе нескольких подразделений ЦАГИ: началась Великая Отечественная война.
В тяжелейший период войны (с 1941 года и до середины 1942 года) Громов вместе с другими руководителями ЛИИ занимался поддержанием в рабочем состоянии института, созданием филиалов ЛИИ в Казани, в Новосибирске, развертыванием летно-исследовательской работы, взаимодействием со строевым и частями, опытными и серийными заводами.
Убедившись, что судьба ЛИИ в надежных руках его помощников — Чесалова, Тайца, Строева и других, Громов в 1942 году перешел в действующую армию. Он вызвал в свою дивизию нескольких летчиков-испытателей ЛИИ, которые успешно участвовали в боевых действиях, получая опыт боевого применения. В марте 1942 года Громова назначили командующим 3-й воздушной армии, а затем в звании генерал-лейтенанта — командующим 1-й воздушной армии, действовавшей на Западном фронте.

На вооружении частей армии были самолеты Ил-2, Пе-2, Як-3 и другие. Проходил проверки в боевых условиях один из первых экземпляров Ту-2. В состав армии входил французский полк «Нормандия», боевой подготовке которого командарм уделял большое внимание. Летом 1944 года Громов, получив звание генерал-полковника авиации, был назначен заместителем командующего ВВС по боевой подготовке фронтовой авиации.

Одной из важных задач стало снижение небоевых потерь в фронтовой авиации. Особого внимания потребовали самолеты «Аэрокобра», их поведение в штопоре, освоение Як-3 молодыми летчиками.
В 1949 году Громов перешел на работу в Министерство авиационной промышленности в качестве начальника Управления летной службы. Ему стали подведомственны летно-испытательные подразделения всех опытных и серийных заводов и институтов. Здесь снова проявились особые свойства Громова: четкость постановки задач и требовательность. По его инициативе впервые в нашей стране было создано уникальное учебное заведение — Школа летчиков-испытателей при ЛИИ. В ней впоследствии проходили подготовку практически все летчики-испытатели авиационной промышленности и гражданской авиации. Ныне эта школа носит имя одного из своих выдающихся выпускников — Александра Васильевича Федотова.              

Громов ушел из жизни 22 января 1985 года, на 86-м году жизни. Его имя сейчас носит Государственный научный центр — Летно-исследовательский институт.
 

                                                                   медаль имени М.М. Громова