Неизвестный Григорович

В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора. Большая часть самолетного парка дореволюционной России состояла из самолетов иностранных марок. К тому же самолеты, поступающие от союзников, как правило, не отличались качеством. Вот некоторые факты, озвученные 24 июля 1915 года на заседании авиационного комитета Черноморского флота: «При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса установлено, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый... При вскрытии ящиков с машиной "Аэромарин" обнаружено, что плоскости у аппаратов старые и с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо… Мотор "Кирхгам" не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, болты для крепления присланы не подходящих размеров». Резолюция Командующего Черноморским флотом Андрея Августовича Эбергарда была следующая: "Срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении... аппараты не принимать и никому на них не летать".

Но, к счастью Морского ведомства, гидроавиация была одной из немногих областей авиации тех лет, где в широких масштабах осуществлялось проектирование и строительство отечественных машин. И именно в гидроавиации отечественные конструкторы смогли создать передовые, по тем временам, машины, которые превзошли зарубежные образцы и вскоре вытеснили последние из морской авиации России. Самым известным в те времена конструктором гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович.Еще в тридцатых годах он был окружен заслуженной славой и уважением, но затем, несмотря на огромный вклад в отечественную авиацию, предан забвению.

Дмитрий Павлович Григорович родился 6 февраля 1883 года в Киеве. Отец, Павел Дмитриевич, работал сначала на сахарном заводе, затем служил в интендантстве военного ведомства. Мать, Ядвига Константиновна, — дочь земского врача. Известный писатель Дмитрий Васильевич Григорович был двоюродным братом деда будущего авиаконструктора.

                                                  реалист                                                                                           студент

После окончания реального училища поступил в Киевский политехнический институт. После его окончания в 1909 году в течение года учился в институте в Льеже.

В начале ХХ века увлечение авиацией было делом модным. Не избежал этого увлечения и студент Киевского политехнического института Григорович. Раздобыв двигатель мощностью всего в 25 лошадиных сил, он начал строить свой первый самолет Г-1. Для легкости основным материалом был выбран бамбук. Почти два года продолжалась постройка. Отдельные части делались в комнате, а собирался самолет в сарае. Но самолет остался незаконченным: конструктор чувствовал, что схема еще не успевшего появиться самолета устарела, и уже созрел проект нового самолета. Но тут возникли трудности с деньгами, так как свои скудные студенческие средства Григорович исчерпал. Первые его опыты в конструировании послужили хорошей школой не только инженерной и технической, но и жизненной: Григорович понял, что без финансовой поддержки, без заинтересованности общественности в строительстве отечественных самолетов, конструирование и постройка их невозможны. Пропаганда воздухоплавания — вот цель, которую ставит перед собой Григорович на первом этапе.
В 1910 году он окончил институт и в 1911 году переезжает из Киева в Петербург, где становится журналистом и издателем журнала «Вестник воздухоплавания». Но журналистская деятельность не могла полностью удовлетворить энергичную натуру Григоровича. Он был в расцвете творческих и физических сил, и уже вкусил радость создания самолета. В натуре этого человека удачно сочетались интеллект и огромная физическая сила. По воспоминаниям современников, он имел атлетическое сложение и мог свободно перекреститься двухпудовой гирей. Григорович обладал редким инженерным чутьем, знал многие языки и свободно читал иностранные авиационные журналы.
В начале 1913 года два петербургских промышленника, Сергей Сергеевич Щетинин и М.А. Щербаков, открыли авиационный завод.

Летчик П.В. Евсюков на «Фармане», слева от него первая русская авиатрисса Л.В. Зверева, четвертый слева С.С. Щетинин.

Григорович поступил на их завод в качестве управляющего. И тут случай заставил Д.П. Григоровича заняться конструированием гидросамолета. Летом 1913 года летчик авиации Балтийского флота Д.Н. Александров разбил французскую летающую лодку «Доннэ-Левек».

Чтобы избежать наказания за аварию, Александров после неудачных обращений на другие заводы пришел на завод Щетинина. Д.П. Григорович заинтересовался самолетом, уговорил Щетинина отремонтировать «Доннэ-Левек» и одновременно изучить его конструкцию, чтобы развернуть строительство летающих лодок на заводе. Ремонтируя лодку, Григорович произвел ее реконструкцию и одновременно разработал чертежи для своей летающей лодки М-1 (Морской-первый) с мотором «Гном» в 50 л.с. Осенью 1913 года двухместная летающая лодка М-1 была готова и совершила свой первый полет. 

                                                                         Летающая лодка М-1

Модификация: М-5
Размах крыла, м: 13,62
Длина, м: 8,60
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 37,90
Масса, кг
-пустого самолета: 660
-нормальная взлетная: 960
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч: 105
Крейсерская скорость, км/ч: 87
Продолжительность полета, ч.мин: 4,0
Максимальная скороподъемность, м/мин: 78
Практический потолок, м: 3300
Экипаж: 2
Полезная нагрузка, кг: 160
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет. 

Лодка М-5 выпускалась серийно до 1923 года, всего было изготовлено почти 300 самолетов. Таким образом, М-5 стала наиболее массовой и известной летающей лодкой начала ХХ века. В этой летающей лодке Григорович своим конструкторским чутьем сумел найти идеальное сочетание между прекрасной мореходностью и высокими летными данными. Небольшая и на вид хрупкая лодка позволяла производить взлет и посадку при высоте волн до полуметра. Удачно подобранный профиль днища не вызывал эффекта «прилипания» и позволял легко отрываться от водной поверхности. Посадку М-5 производила на скорости всего 70 км/ч, при этом двигатель "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. разгонял двухместный самолет до вполне достойных 105 км/ч. Хорошие летные и эксплуатационные качества М-5 позволили ей долго находиться в серии и оставаться на вооружении в качестве морского разведчика. С 1916 года лодки перевели в состав учебных машин и в этом качестве они продолжили службу. Достаточно высокий запас прочности, и простота управления прекрасно подходили для учебного самолета. Не вызывает сомнения тот факт, что удачные конструкторские решения ставят лодку М-5 в ряд выдающихся летательных аппаратов своего времени. 

                                                              Летающая лодка М-5

До конца 1915 года Д.П. Григоровичем были разработаны и построены опытные гидросамолеты М-6, М-7, М-8. Но наиболее удачной была летающая лодка М-9, построенная в декабре 1915 года. Летные испытания М-9, продолжавшиеся всего 16 дней, показали ее высокие летные, тактические и мореходные качества.

Модификация: М-9
Размах крыла, м: 16,00
Длина, м: 9,00
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 54,80
Масса, кг
-пустого самолета: 1160
-нормальная взлетная: 1540
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 110
Крейсерская скорость, км/ч: 98
Продолжительность полета, ч.мин: 3,45
Макс. скороподъемность, м/мин: 67
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка, кг: 320
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет
Боевая нагрузка: легкие бомбы до 160 кг на бомбодержателях под нижним крылом.

 Эта лодка могла выполнять разведку, патрулирование и бомбометание. М-9 стала первой в мире летающей лодкой оборудованной радиостанцией и автоматической 37 мм пушкой. Самолет получился надежным в эксплуатации, маневренным и простым в пилотировании. 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский выполнил на М-9 две петли Нестерова.

Полет был зарегистрирован как мировой рекорд. При этом на борту самолета находился еще и пассажир. О простоте и высоких пилотажных качествах М-9 говорит тот факт, что на ней летал и А. Прокофьев-Северский, имевший протез вместо левой ноги. Поэтому не удивительно, что едва получив от русского правительства чертежи гидросамолета М-9, союзники по Антанте немедленно запустили его в производство. В 1916 году за вклад в российскую авиацию Д.П. Григоровича наградили орденом Святого Владимира IV степени с девизом: "Польза. Честь. Слава".

                                                                         Летающая лодка М-9

После выпуска М-9 Д. П. Григорович на заводе Щетинина создает лодки М-11, М-12, М-16, «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) и, «Морской крейсер» (МК-1). Многие из этих машин были оригинальными и являлись первыми в мире представителями своего класса.

М-11 стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. Это была летающая лодка весьма небольших размеров, оснащенная двигателем в 100 лошадиных сил.

                  Тактико-технические характеристики самолета М-11

Для защиты летчика и основных агрегатов Григорович применил бронирование стальными листами в 4-6 мм. Первый экземпляр построили в июле 1916 года, а всего был выпущен 61 самолет. Также был изготовлена летающая лодка М-12, которая представляла собой двухместный вариант М-11. Размещение второго члена экипажа было выполнено за счет отказа от бронирования. Интересный факт: испытания М-11 проводил мичман Александр Прокофьев-Северский, впоследствии уехавший в США и основавший там фирму «Северский» (более известна под именем «Рипаблик»).  

                                                            Гидросамолет-истребитель М-11
К сожалению, мотор на гидроистребителе был маломощным, что совместно с дополнительным весом бронирования к 1917 году сделало истребитель малоэффективным. Вот строки из отчета по испытанию германского истребителя «Альбатрос»: «Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…»
ГАСН был первым в мире гидроаэропланом-торпедоносцем. Это был достаточно крупный поплавковый биплан, оборудованный двумя двигателями мощностью в 220 л.с. (первоначально планировали использовать двигатели мощностью в 300 л.с.).

Модификация: ГАСН
Размах крыла, м: 28,00
Длина, м: 14,50
Площадь крыла, м2: 150,00
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: —
Тип двигателя: 2 х ПД «Renault.WC»
-мощность, л.с.: 2 х 250; 2 х 220
Максимальная скорость, км/ч: 110-120
Крейсерская скорость, км/ч: 100
Продолжительность полета, ч: 7
Экипаж, чел: 3-4
Вооружение: один-два пулемета, одна торпеда или до 480 кг бомб. 

Предназначался этот самолет для торпедных атак. Для чего был вооружен двумя 450-килограммовыми торпедами, подвешиваемыми под фюзеляжем. Морским ведомством весьма высоко оценивалась необходимость иметь самолет-торпедоносец в составе флота. Это послужило тому, что, еще на этапе проектирования, заводу Щетинина был выдан заказ на изготовление 10 серийных летающих лодок. Необходимо отметить, что торпедоносцы любого типа относились в те времена к образцам высочайшей секретности, поэтому для ГАСН присвоили и литерное обозначение — Тип К. В ходе испытаний отмечалась хорошая мореходность лодки: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… Если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре». Однако в связи с политическими событиями 1917 года доводка лодки была приостановлена.

«Морской крейсер» МК-1 стал крупнейшим лодочным гидросамолетом царской России. Он отличался большой застекленной кабиной, рассчитанной на четырех членов экипажа (в том числе одного артиллериста, который должен был обслуживать бортовую 76-миллимитровую пушку). На самолете должны были установить два двигателя мощностью по 300л.с. каждый. Однако эти двигатели к назначенному времени союзники не доставили, что было в то время обычным явлением. Это вынудило Григоровича внести изменения в проект. Теперь «Морской крейсер» становился трехдвигательным. Два двигателя Рено (мощностью 220 л.с.), разместили между крыльями бипланной коробки, а третий, Испано-Сюиза (мощностью 140 л.с.), установили по оси самолета на верхнем крыле.

     ТТХ : МК-1

Длина самолета, м: 30
Высота, м: 4,50
Размах верхнего крыла, м: 16,5
Двигатель: 2 х ПД «Renault», 1 х ПД «Hispano-Suiza»
-мощность, л.с.: 2 х 220, 1 х 140
Экипаж, чел: 4

К сожалению, во время испытаний при высоком волнении моря аэроплан был поврежден. Произошедшая в стране революция не дала возможности восстановить самолет и продолжить испытания.

В эти же годы Григорович разрабатывал и сухопутные самолёты: С-1 и С-2 (буква «С» обозначала «сухопутный»).

Причем С-2 был одним из первых в мире самолётов выполненных по схеме «рама». Не все летательные аппараты конструкции Григоровича были удачными. Но конструктор всегда стремился их улучшить и усовершенствовать, при этом владелец завода Щетинин требовал строить самолеты, приносящие прибыль. Иногда продолжался выпуск самолетов старой конструкции, а сведения о новом гидросамолете, с более высокими летными данными, тщательно скрывались. По этой причине Григорович ушел от Щетинина и организовал небольшой собственный завод, вложив в него все свои средства. Но вскоре завод пришлось закрыть, и в деятельности Григоровича как конструктора наступает пятилетний перерыв. 
      

                                                                                 Самолет С-2.
Только в 1923 году Дмитрий Павлович возвращается к конструкторской работе, встает за чертежную доску, приходит в заводские цеха. Весной 1923 года по его проекту была построена летающая лодка М-23бис и одновременно — лодка М-24. Осенью 1923 года Д.П. Григорович стал техническим директором Государственного авиационного завода №21 (ГАЗ №21).

Здесь он организовал свою небольшую конструкторскую группу и опытную мастерскую. Группа Д.П. Григоровича включается в конкурс на создание советского истребителя. Весной 1924 года начались испытания истребителя И-1 конструкции Н.Н. Поликарпова. Однако у самолета И-1 обнаруживается ряд существенных недостатков, что не позволяет поставить его в серийное производство. Д.П. Григорович создает свой вариант истребителя чуть позже. Осенью новый самолет, названный И-2, был закончен постройкой, и начались его летные испытания. В ходе испытаний было выявлено, что И-2 имеет невысокую скороподъемность и неустойчив в полете. Дмитрий Павлович работает над совершенствованием истребителя. После устранения недостатков в серийное производство запускается истребитель И-2бис с двигателем М-5. 

Всего было выпущено более 200 самолетов этого типа.

 Модификация: И-2бис
Размах крыла, м: 10,80
Длина, м: 7,32
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 23,40
Масса, кг
-пустого самолета: 1152
-нормальная взлетная: 1575
Тип двигателя: 1 х ПД «Liberty» L-12; М-5
-мощность, л.с.: 1 х 400
Максимальная скорость, км/ч: 235
Крейсерская скорость, км/ч: 190
Практическая дальность, км: 600
Продолжительность полета, ч: 2,5
Макс. скороподъемность, м/мин: 420
Практический потолок, м: 5340
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета
Серия: 211 экз.

Таким образом, истребитель И-2бис стал первым советским истребителем оригинальной конструкции. Серийный выпуск И-2бис позволил Реввоенсовету СССР приказом от 1 апреля 1925 года, снять с вооружения Военно-воздушных сил истребители иностранных типов. 

Еще в 1924 году, одновременно с созданием истребителя И-2, Д.П. Григорович начинает проектировать летающую лодку. Летом 1925 года лодка МР Л-1 («Морской разведчик» с мотором «Либерти») была построена. В это же время Д.П. Григорович стал руководителем Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС). С 1925 по 1928 год в ОМОС было разработано десять типов гидросамолетов. Но все эти машины оказались неудачными, и Д.П. Григорович был отстранен от руководства ОМОС. Конструктор тяжело переживал свои неудачи и, на некоторое время, прекратил работу по конструированию самолетов.
31 августа 1928 года Григорович был арестован и три года работал в так называемой, «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ. В апреле 1931 году под его совместным с Николаем Николаевичем Поликарповым руководством был создан известный истребитель И-5.

Для своего времени это был выдающийся боевой самолет. Вот, что писал об И-5 авиаконструктор А.С. Яковлев: «Самый быстроходный в ту пору самолёт, развивавший скорость 280 километров в час. Машина считалась тогда чудом техники». А известный авиационный специалист А.Н. Пономарёв вспоминал: «Нам приходилось слышать немало лестных отзывов об этом самолёте. Маневренный И-5 выполнял вираж на высоте тысячи метров всего за 9 с половиной секунд». 

 Модификация: И-5
Размах крыла, м
-верхнего: 9,65
-нижнего: 7,02
Длина, м: 6,81
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 21,00
Масса, кг
-пустого самолета: 943
-нормальная взлетная: 1335
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч: 252
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 660
Макс. скороподъемность, м/мин: 535
Практический потолок, м: 7500
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 803 экз.

В дальнейшем Григорович руководил разработкой тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-5.

Эта машина создавалась для подстраховки проектируемого Туполевым цельнометаллического бомбардировщика ТБ-3. Согласно заданию, бомбардировщик Григоровича должен был изготавливаться из недефицитных материалов. Это, конечно, не могло не сказаться на ТТХ самолета. Всем было ясно, что из-за ограничения на использование перспективных алюминиевых сплавов ТБ-5 не сможет достичь характеристик ТБ-3. Но несмотря на это, машина соответствовала уровню лучших мировых образцов того времени. Большое внимание уделил Григорович удобству работы экипажа. Впервые на борту боевого самолета появились удобства: туалет и четыре подвесных гамака для отдыха. ТБ-5 имел четыре двигателя, размещенные под крыльями по схеме тандем, что снижало сопротивление.

Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех турелей со спарками пулеметов. По сравнению с ТБ-3, пулеметные установки были размещены более удачно. Также, в отличие от туполевского бомбардировщика, на ТБ-5 была предусмотрена внутренняя подвеска всего ассортимента бомб. Главными достоинствами бомбардировщика Григоровича были меньшие размерность, стоимость и трудозатраты при производстве. По этим показателям ТБ-5 был практически равен ТБ-1. Кроме того Григорович надеялся улучшить характеристики своего бомбардировщика за счет установки более мощных двигателей. Но запуск в большую серию ТБ-3 поставил крест на дальнейших работах по ТБ-5. 

 Модификация: ТБ-5
Размах крыла, м: 31,00
Длина, м: 22,10
Высота, м: 5,02
Площадь крыла, м2: 150,00
Масса, кг
-пустого самолета: 7483
-нормальная взлетная: 12600
Тип двигателя: 4 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
-мощность, л.с.: 4 х 480
Максимальная скорость, км/ч: 200
Крейсерская скорость, км/ч: 182
Практическая дальность, км: 2100
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 4
Вооружение: три турельные установки ТУР-5 со спарками 7,62-мм пулеметов ДА, один спаренный 7,62-мм пулемет ПВ-1
Бомбовая нагрузка, кг: 1000
Летом 1930 года с Дмитрием Павловичем беседовал заместитель председателя Совета Народных Комиссаров СССР Серго Орджоникидзе, который вскоре стал наркомом тяжелой промышленности.

Серго предложил конструктору разработать скоростной истребитель, вооруженный двумя динамо-реактивными пушками калибра 76 мм. Отдача при выстреле динамо-реактивной пушки компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов. Газодинамическую теорию выстрела при незамкнутом объеме разработал выдающийся советский ученый, специалист в области реактивных двигателей, профессор, а позже академик Борис Сергеевич Стечкин. Работы по созданию динамо-реактивной пушки с 1923 года вел изобретатель Леонид Васильевич Курчевский.       

К 1930 году были выпущены небольшие серии таких пушек АПК (автоматическая пушка Курчевского). 
Необходимо отметить, что Курчевский для своих орудий выбрал неудачную схему, в результате чего его орудия оказались ненадежными, тяжелыми, с низким темпом стрельбы. Решение о создании самолетов под орудия Курчевского, как известно теперь, было ошибочным и бесперспективным. Но в те времена, об этом знать не могли. 
Новый истребитель И-Z создавался необычайно быстрыми темпами, и летом 1931 года был закончен постройкой. На самолете был установлен двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Вооружение самолета составляли две АПК калибра 76 мм и синхронный пулемет.  Пушки АПК-4 были выполнены по схеме автоматических пушек Курчевского. Ствол нарезной, длина ствола без сопла и ложи 19 калибров. Вес орудия 75 кг. Расчетный темп стрельбы 30–40 выстр/мин. В надствольном магазине помещалось 6 унитарных выстрелов, кроме того, еще один выстрел помещался в стволе.

Испытания первого экземпляра истребителя И-Z проводили летчики Б.Л. Бухгольц и Юлиан Иванович Пионтковский.

В 1933 году начался серийный выпуск самолета, причем было выпущено более 70 истребителей.

                        Тактико-технические характеристики И-Z

На серийных самолетах ИП-1 устанавливались две авиационные пушки ШВАК и шесть пулеметов ШКАС. Всего было выпущено 200 самолетов ИП-1, которые предназначались и для использования в качестве штурмовиков.

                     Модификация: ИП-1
Размах крыла, м: 10,97
Длина, м: 7,23
Площадь крыла, м2: 19,98
Масса, кг
-пустого самолета: 1200
-нормальная взлетная: 1880
Тип двигателя: 1 х ПД М-25
-мощность, л.с.: 1 х 700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 320
-на высоте: 343
Крейсерская скорость, км/ч: 298
Практическая дальность, км: 1000
Макс. скороподъемность, м/мин: 574
Практический потолок, м: 7700
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 76,2-мм АПК-4 (14 снарядов), 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС.

Развитием конструкции ИП-1 были проекты самолетов ИП-2 и ИП-4. Параллельно с работой над истребителями, Д.П. Григорович прорабатывал проекты скоростного разведчика Р-9, пикирующего бомбардировщика ПБ-1 и легкого воздушного крейсера ЛК-3. 

В 1935 году под руководством Д.П. Григоровича был спроектирован и изготовлен спортивный двухместный, двухмоторный самолет Э-2. Проектные работы выполнила бригада, в составе которой было восемь девушек-конструкторов. Поэтому Э-2 был назван «Девушковой машиной». Несмотря на тяжелую болезнь (белокровие), Дмитрий Павлович продолжает напряженную творческую работу. Он участвует в проектировании тяжелого бомбардировщика. В только что созданном Московском авиационном институте, Григорович заведует кафедрой конструкции самолетов и из студентов-энтузиастов, организует группу для проектирования цельностального самолета; руководит дипломным проектированием слушателей инженерного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Д.П. Григорович работает начальником морского отдела в Главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома, а в конце 1936 года назначается главным конструктором нового завода. Но болезнь продолжает развиваться, и в 1938 году на 56-м году жизни его не стало. 
Дмитрий Павлович Григорович был одним из первых русских и советских авиаконструкторов. Согласно энциклопедическому словарю 1954 года, Григоровичем было создано около 80 типов самолётов, из них 38 типов машин строились серийно. Под его руководством в разные годы работали ставшие впоследствии известными конструкторами: Г.М. Бериев, В.Б. Шавров, И.В. Четвериков, М.И. Гуревич, С.П. Королев, Н.И. Камов, С.А. Лавочкин и др. Вклад его в историю развития отечественного самолетостроения не оценим.