Топ-5 советских авиаперелётов межвоенного времени

                                                                              Биплан Р-1

                                                     Над горами Афганистана 

Летать по далеким и сложным маршрутам нашим пилотам пришлось еще на самой заре становления советской авиации. Едва молодая Советская Россия запустила в производство свой первый по-настоящему массовый самолет Р-1 (на самом деле копию британского «Де Хевиленда»), как на него нашлись покупатели.

В 1924 году в Афганистане в очередной раз разгорелись внутренние проблемы – восстали пуштуны. Королю срочно потребовалось усилить авиацию, и афганцы купили в СССР 6 бипланов Р-1, чтобы на них штурмовать неприятельскую конницу.
 

Проблема была в доставке – разобрать самолеты и отправить наземным путем было нельзя, потому что его контролировали бунтующие пуштуны. Но авиация требовалась немедленно. Москва была заинтересована в сохранении на престоле короля и дала добро на сложный и полный опасностей перелет.
Вылетать предстояло из Ташкента. Последним советским населенным пунктом на пути был Термез – узбекский город на самой границе с Афганистаном. Доставить Р-1 надо было в столичный Кабул, но лететь по прямой было нельзя – 6500-метровые горы не оставляли шансов биплану, не рассчитанному и на 5-километровые высоты. В итоге «афганский» кружной путь занимал около 450 километров – он же и был самым сложным.
Для дела были отобраны лучшие пилоты Туркестанского фронта. Возглавлял перелет Петр Христофорович Межерауп – начальник военно-воздушных сил фронта, опытный пилот, знавший условия Средней Азии.

     

29 сентября самолеты вылетели из Ташкента – 850 километров были преодолены с двумя посадками для заправки без приключений. Выспавшись в Термезе, советские пилоты поднялись в воздух ранним утром следующего дня.

Полеты меж гор в дикой стране, ориентирование по карте, компасу и редким поселениям по меркам авиации середины 20-х были настоящим адом. Это все понимали, поэтому на самолеты были поставлены дополнительные баки, а по пути оборудованы две аварийные площадки с бензином. Но все это не понадобилось – все шесть Р-1 успешно прошли сложнейший маршрут, достигнув Кабула менее чем за 4 часа.

                                              Приключения «Страны Советов»

Созданный в СССР самолет ТБ-1 стал первым в мире двухмоторным бомбардировщиком. Но использовался он далеко не только на военных учениях и в качестве транспортника. Летом—осенью 1929-го этому самолету предстояло покорить Америку, а вместе с ней и половину земного шара.

Чтобы впечатлить мир, русские задумали грандиозный перелет более чем в 20 тысяч километров. Лететь решили из Москвы в Нью-Йорк, но не по кратчайшему пути, а, наоборот, через всю Евразию, Тихий океан и США. Предполагалось 23 посадки для пополнения запасов топлива и прочих расходников.

                                                                                         «Страна Советов»

Для полета подготовили два ТБ-1 – основной и запасной. На бортах самолетов начертали гордое имя: «Страна Советов». Но экипаж из четырех человек, возглавляемый летчиком Семёном Александровичём Шестаковым, едва не провалил все дело – пролетев Байкал, авиаторы потерялись, и, не найдя читинского аэродрома, вынужденно сели в тайге, разломав самолет.

Но, раз уже приготовили запасной, 23 августа 1929-го пошли на вторую попытку.

C 23 августа 1929 года на АНТ-4 (ТБ-1) «Страна Советов» командир корабля С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и бортмеханик Д. В. Фуфаев пролетели по маршруту Москва — Челябинск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Петропавловск-Камчатский — Атту — Уналакша — Сьюярд — Ситка — Ватерфолл — Сиэтл — Окленд — Сан-Франциско — Чикаго — Детройт — Нью-Йорк. Расстояние в 21 242 км было преодолено при крайне неблагоприятных погодных условиях (туманы на маршруте чередовались с бурями и штормами) за 141 ч. 53 мин. лётного времени. В Хабаровске была произведена смена колёсного шасси на поплавки, а в Сиэтле — смена поплавков на колёса. 8 000 км над океаном были пройдены за 50 ч. 30 мин. Встреча в США 30 октября 1929 года была триумфальной

На этот раз, несмотря на сложный, изобилующий туманами и трудностями ориентировки маршрут, все пошло хорошо. 3 сентября «Страна Советов» достигла Хабаровска. Затем – Николаевск-на-Амуре, где поменяли шасси на поплавки. И – вперед, покорять Тихий океан.
Его удалось преодолеть только к 13 октября – именно тогда «Страна Советов» приземлилась в Сиэтле. Почему так долго? Ждали летной погоды – стоит помнить, что на дворе все еще стояли двадцатые, и средства ориентирования в авиации были не столь совершенны. 
1 ноября 1929-го летчики триумфально закончили свой полет, приземлившись в Нью-Йорке.

                                                            На крышу мира

К 1937-му году человечество уже добиралось до Северного полюса воздушным путем. Но вот привести туда группу тяжелых самолетов, посадить их на льды, выгрузить тяжелое и громоздкое оборудование, после чего организованно улететь обратно, – такого мировая авиация еще не знала.

Но именно это и предстояло сделать, чтобы осуществить беспрецедентный по тем временам проект – научную полярную станцию на дрейфующей льдине. Чтобы знаменитая «четверка папанинцев» смогла провести с пользой свои 274 дня исследований, требовалось доставить 10 тонн груза.

Это вполне могли потянуть здоровенные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3.

Но бросаться на льды очертя голову было неразумно. Поэтому годом ранее, весной 1936-го, решили провести разведку мест для промежуточных баз. Этим занялись 2 самолета Р-5, возглавляемые летчиком Михаилом Васильевичем Водопьяновым. 

                                              Переделанный под арктические условия ТБ-3

Получив результаты, в Севморпути принялись планировать экспедицию. Рассчитав объем и номенклатуру грузов, определившись с программой исследований, принялись ждать оптимального для старта времени.
В марте 1937-го на полюс вылетело 6 самолетов – 4 доверху груженных ТБ-3 и разведывательные Р-5 и АНТ-7. Из-за ожидания летной погоды до полюса самолеты добрались только в конце мая, причем не все сразу – последний прилетел в начале июня.
Но это было не важно, главное, что сам перелет, несмотря на сложнейшие условия, прошел без серьезных потерь. Развернув палаточный лагерь экспедиции Ивана Дмитриевича Папанина и выгрузив из самолетов все необходимое, полярные летчики улетели обратно на Большую землю. 

 Руководитель и пилоты самолётов экспедиции Северный Полюс 1 (слева направо):

 И. Т. Спирин, М. И. Шевелев, М. С. Бабушкин, О. Ю. Шмидт, М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков

                                                  Большая репетиция

Слетать в Америку круче, чем в 1929-м году, можно было, только сделав это беспосадочно (что в новинку в мире не было) и через Северный полюс (а вот это уже считалось достижением). И с появлением в 1933 году созданного под рекорды дальности самолета АНТ-25 это стало возможным.

 

Правда, первая попытка в 1935-м кончилась грандиозным провалом. Нет, самолет не разбился, а всего лишь повернул обратно – обнаружился технический дефект. Но, во-первых, о грядущем перелете уже успели раструбить, и получилось некрасиво. А, во-вторых, возглавлявший полет летчик Леваневский вдрызг разругался с конструктором АНТ-25 Туполевым, обвинив того в присутствии Сталина во вредительстве и отказавшись впредь летать на самолетах его конструкции.

3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунд  Алексвндрович Леваневского (командир), Геогий Филиппович Байдукова (второй пилот) и Виктор  Иванович. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом.

Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину. На совещании у Сталина Леваневский в присутствии Туполева сделал официальное заявление, что Туполев вредитель и сознательно делает плохие самолёты.

                                                                           АНТ-25

Поэтому, когда в июле 1936-го состоялась вторая попытка, пришлось осторожничать – ни полюса, ни Америки, ни громких заявлений. Просто полет из Москвы на Дальний Восток во главе с новым первым пилотом, Валерием Павловичем Чкаловым. 
Перелет закончился успехом – ну, если не считать того, что из-за плохой погоды сажать машину пришлось не в Хабаровске, как планировалось, а на острове Удд в заливе Счастья – в сотнях километров от изначального варианта. Посадка вышла крайне непростой – всюду были валуны, но Чкалову удалось не разбить машину.  

В итоге Сталин дал добро на полет в Америку через Северный полюс.

                                              Беспосадочный триумф

Летом 1937-го в Америку на АНТ-25 вылетело сразу 2 экипажа – Чкалова и Громова. Если первому за успешный полет через весь Союз выпадала честь стать первым, то от Громова ждали эффективности – благо это именно он испытывал АНТ-25 еще в 1933 году и отлично знал машину. Да и вообще был редкостным аккуратистом.

Так и вышло – экипаж Чкалова в Америку прилетел. Но не без приключений, чуть не задохнувшись на больших высотах от того, что кислород в баллонах стал кончаться раньше, чем рассчитывали. И до изначальной финальной точки маршрута в Сан-Франциско чкаловцы не дотянули.

                                                                     Чкаловский "Паккард", купленный в Америке

                                                                   АНТ-25 в Ванкувере ( аэродром  Портленд )

Зато Громов выполнил все идеально – тщательный расчет маршрута, удачный выбор высот, знание самолета и огромный опыт в целом даром не прошли.

Громов с Юмашевым и Данилиным в это время усиленно готовился к своему полету, намереваясь установить новый мировой рекорд дальности беспосадочного перелета. 

В процессе испытаний самолета летчики выявили закон, по которому увеличение количества бензина на 1 килограмм увеличивало дальность полета на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. Поэтому, чтобы взять в перелет на полтонны больше горючего, чем Чкалов, самолет был максимально облегчен. Экипаж снял с АНТ‑25 надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, теплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего 250 килограммов. Благодаря проведенным мерам, экипаж Громова имел преимущество в дальности перед рекордом Чкалова на 1,5 тысячи километров.

На рассвете 12 июля 1937 года АНТ‑25 с экипажем под руководством Михаила Михайловича Громова ( Юмашев Андрей Боросович - второй пилот, Данилин Сергей Алексеевич - штурман ) стартовал с подмосковного аэродрома.

Полет проходил четко по графику. Он затруднялся сложностью аэронавигации. Магнитный компас над Северным Ледовитым океаном и Северным полюсом не работал, поэтому можно было лететь только по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и бесконечных поправок, которые штурман Данилин вводил с профессиональной точностью. Дважды самолет настигало обледенение. Над Северным полюсом экипаж прошел на 13 минут раньше намеченного срока.

Громов с Юмашевым вели самолет попеременно. Когда стали приближаться к Кордильерам, самолет вошел в сплошную облачность, и началась болтанка. Громов пересел за штурвал и вел самолет 13 часов до посадки. В сумерках пролетели Сиэтл - Чкалов был там лишь утром.

Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан‑Диего, горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили - нужно было именно американцам показать последние достижения советской авиационной техники. Аэропорт Сан‑Диего был закрыт туманом, и экипаж начал подыскивать площадку для посадки. Около приграничного местечка Сан‑Джасинто они увидели пастбище, пригодное для посадки, на которое и приземлились в 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года.

Экипаж в составе Громова, Юмашева и Данилина смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 километров (по прямой 10148 километров), что стало абсолютным мировым рекордом дальности беспосадочного полета по прямой. После посадки в баках самолета оставалось горючего еще на 1,5 тысячи километров.

Члены экипажа Андрей Юмашев и Сергей Данилин были удостоены звания Героев Советского Союза, а Михаил Громов был награжден орденом Красного Знамени - звание Героя Советского Союза ему было присвоено в 1934 году за рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту 12411 километров.

                                                                            АНТ25 в Сан-Джасинто 

Если Чкалов пролетел 9130 километров, то второй АНТ-25 перемахнул за 12 тысяч. Громов пересек Соединенные Штаты с севера на юг и был готов лететь хоть до Мексики, но политическая задача стояла на США, и АНТ-25 сел в Калифорнии ( Сан-Джасинто )
Как бы то ни было, заслуженный триумф получили оба экипажа.

                                                                                                                           Автор:  Тимур Шерзад