ЕР-2
Ер-2 – Вклад «Красного Барона» Роберта Бартини в русскую Победу
Ер-2
История самолета
История создания Ер-2 началась в далекие 30-е годы. Тогда было решено создать для набирающего силу Аэрофлота скоростной пассажирский самолет. Это было время роста скоростей и высотности авиации всего мира. Первым выполнил задание в 1935 году коллектив француза на советской службе А. Лявиля с самолетом ЗиГ-1.
Вскоре его оттенил другой европеец Страны Советов –итальянец Роберт Людвигович Бартини с самолетом Сталь-7 разработки 1936 года.
Сталь-7 развивал скорость 450 км/ч. У ЗиГ-1 скорость была не выше 320 км/ч. Сталь-7 был низкопланом с оригинальным крылом типа «обратная чайка».
Но доводка самолета до заявленной дальности в 5000 км затянулось. И тут Бартини подвели изменения раскладов в «верхах». Роберт Людвигович был протеже Михаила Николаевича Тухачевского и Я.Я. Анвельта.
И когда те попали в немилость, над ним тоже сгустились тучи. Вскоре последовал арест Роберта Бартини в январе 1938 года. Но самолет удалось отстоять его разработчикам и испытателям. И вдобавок, сподвижники Р. Бартини выдвинули идею, соответствующую духу того времени: грозового, предвоенного. На базе Сталь-7 предложили создать дальний бомбардировщик. Их расчеты показывали, что с соответствующими моторами, более мощными тем те, что уже стояли на Сталь-7, можно было достичь характеристик лучших, чем на стоявшем на вооружении ДБ-3 и даже больше, чем на перспективном ДБ-3Ф(Ил-4).
С этим они оказались в 1938 году на приеме у секретаря ВКП(б) Иосифа Виссарионовича Сталина. Сталин идею утвердил, заодно поручив выполнение данной идеи одному из двух содокладчиков – Владимиру Григорьевичу Ермолаеву.
Владимир Ермолаев, говоря о перспективах этой идеи, оговорился, что ее реализации зависит от готовности новых моторов, другой содокладчик - Захар Борисович Ценципер говорил более уверенно и без оговорок о трудностях. Сталин счел позицию В.Г. Ермолаева более взвешенной и объективной. Выбор был удачным. Р. Бартини уже несколько лет готовил молодого инженера В. Ермолаева на роль своего приемника и будущего главного конструктора, поручая выполнение различных инженерных задач, без постоянной специализации на какой-либо одной задаче.
Ер-2
Принципиально Ер-2 (тогда именовавшийся ДБ-240) отличался от Сталь-7 только моторами и чисто металлической конструкцией. На Сталь-7 в качестве обшивки крыльев и оперения применялись не металл, а перкаль. На Ер-2 обшивка везде была металлической. Также было решено заменить моторы М-100 жидкостного охлаждения (760л.с) на моторы М-106 жидкостного охлаждения (1350 л.с), также предусмотрели вариант с моторами М-120 жидкостного охлаждения (1800 л.с). Все три мотора были разработки Владимира Яковлевича Климова, на базе решений лицензионного французского мотора Hispano-Suiza 12Y.
Ради лучшего сектора обстрела из оборонительного вооружения в задней полусфере однокилевое хвостовое оперение заменили на двухкилевое.
Ер-2
Большим плюсом перед ДБ-3 и перспективным ДБ-3Ф (Ил-4) была дальность в 5000 км, ДБ-3 и его модификации имели дальность 3300-3800 км. Такая дальность будущего Ер-2 давала возможность наносить удары и по Англии, с которой отношения испортились в 1937 году еще до Советско-Финской войны. 28 августа 1939 года самолет Сталь-7 под командованием и Н.П. Шебанова установил рекорд скорости в 405 км/ч на маршруте дальностью 5068 км. Это повысило интерес к созданию на базе Сталь-7 боевого самолета ДБ-240. Разработка ДБ-240 велась при участии Роберта Бартини. Без особой огласки его привозили прямо из тюрьмы в ночное время суток, и он консультировал Владимира Ермолаева. Первый полет самолета состоялся 14 мая 1940 года. К тому времени мотор М-106, как и еще более мощный М-120 не удалось довести до нужных параметров работы. На бомбардировщик поставили менее мощные М-105, бывшие также развитием Hispano-Suiza 12Y и созданные под руководством В.Я. Климова. Всем было ясно, что данный мотор не обеспечит ранее заявленные создателями характеристики боевой машины. Еще дореволюционная авиапромышленность Российской Империи страдала от слабости моторостроения. Это не очень хорошая традиция продолжилась с некоторыми поправками и в советское время. Очень многие самолеты предвоенного и военного периода не состоялись или состоялись не так как это мыслилось их разработчикам из-за отсутствия подходящих авиадвигателей, порой ранее им обещанных.
Ер-2
Так получилось и с Ер-2. Его характеристики оказались меньше, чем рассчитывали изначально, например, дальность достигала 4111 км вместо предполагаемых изначально 5000 км. Хотя по дальности, скорости, массе и номенклатуре бомбовой нагрузки он все равно превосходил новейший ДБ-3Ф с моторами М-88. Также он был легче ильюшинской машины в пилотировании. Но взлетно-посадочные характеристики, особенно, с максимальной нагрузкой оказались достаточно посредственными. Тем не менее уже 29 мая 1940 года приняли решения о развертывании производства ДБ-240 (Ер-2) на авиазаводе в Воронеже начиная с 1940 года. Причем решение приняли до окончания испытаний самолета. Меж тем, испытание показали отставание характеристик от изначально заявленных и большое количество недоделок конструкции, влияющих на его эксплуатационные и боевые свойства не в лучшую сторону. 17 ноября 1940 года был издан совместный приказ Наркомата авиапромышленности и ГУ ВВС о принятие установочной партии Ер-2 1940 года к эксплуатации с ограничением взлетного веса до 12 000 кг и к 15 декабря 1940 от создателей Ер-2 требовалось предъявить на испытания вариант бомбардировщика с более мощными моторами АМ-37 (1400 л.с) жидкостного охлаждения разработки Александра Александровича Микулина.
Он был вариантом двигателя АМ-35, который, в частности, ставили на истребители МиГ-1(3). Чуть позже – 5 декабря 1940 года был принято решение отказаться от выпуска Ер-2 с двигателями М-105. Было решено их выпускать с моторами АМ-35, а также испытать вариант с дизельными моторами М-40Ф. 9 декабря 1940 года ДБ-240 стал официально именоваться Ер-2. При этом установочную партии в 70 самолетов с двигателями М-105 все решили изготовить. Но вовремя ее не сдали. Последний самолет сдали ВВС Красной Армии в сентябре 1941. На этом серийное производство Ер-2 временно прекратилось до 1943 года. К 22 июня 1941 года не один самолет не успел поступить в боевые части. Когда они все-таки стали поступать в строевые части, стали поступать нарекания из частей на надежность Ер-2. Зато многие экипажи спаслись благодаря крылу «обратная чайка». При вынужденной посадке оно деформировалось таким образом, что амортизировал удар об землю. Порой это спасало экипаж даже при сознательной попытке повторить подвиг капитана Николая Гастелло. Ер-2 уже в августе 1941 приняли участие в налетах на Берлин. Недостатки стали устранять, как и слабость оборонительного вооружения. Также стали прорабатывать вариант с моторами АМ-38 (1600 л.с) жидкостного охлаждения конструкции Александра Микулина, но в итоге от его создания отказались под нажимом наркома авиапромышленности Алексея Ивановича Шахурина.
Тем временем Ер-2 с моторами АМ-37 на испытаниях показал максимальную скорость в 500 км/ч, остальные параметры также были превосходны. Существенно упала только дальность полета. Но для производства АМ-37 требовались мощности уже занятые производством моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2 и двигателей АМ-35А для МиГ-3 и ТБ-7. Поэтому от производства данного самолета отказались. По той же причине не состоялся выпуск с моторами АМ-35. В 1942 году прорабатывался вариант Ер-2 с мотором жидкостного охлаждения АМ-39 (1800 л.с) разработки А.А. Микулина. Но до воплощения данной модификации «в железе» дело не дошло. 28 августа 1943 года начались испытания Ер-2 с моторами жидкостного охлаждения МБ-100 (2200 л.с.) с 24 цилиндрами разработки А.М. Добротворского. Характеристики самолета оказались далеко не выдающимися и вдобавок дальность оказалось меньше, чем требовалось от самолетов дальней авиации. Надежность мотора оказалась недостаточной. В серию машины с данным мотором и с его модернизированным вариантом МБ-100Ф не пошли.
Зато в серию с 1943 года пошли Ер-2 с дизельными моторами. Первые полеты Ер-2 с дизельным двигателем М-40Ф (1500 л.с.) разработки Андрея Дмитриевича Чаромского состоялся в начале мая 1941 года.
Выпуск таких машин намечали с конца 1941 года. Но мотор оказался не доведенным. Это проявилось, в частности, в ходе налетов на Берлин в августе 1941 года на Берлин тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 с такими моторами. У всех ТБ-7 с такими моторами они тогда отказали. На Ер-2 эти двигатели вели себя не лучше. Выпуск с Ер-2 с ними не состоялся, в 1942 году работы над Ер-2 с М-40Ф прекратились. Зато в сентябре 1942 года был изготовлен первый Ер-2 с дизелями М-30Б (АЧ-30Б) (1500 л.с.) конструкции того же А.Д. Чаромского. Самолет также получил увеличенные размеры бомбоотсека, дополнительные внешние бомбодержатели, улучшенное оборонительное вооружение и дополнительную броню. Показатели максимальной скорости и потолка упали при увеличении дальность до 5500 км. При этом он превосходил своего конкурента Ил-4 не только по дальности, но и по скорости, и весу бомбовой нагрузки. Экипаж Ер-2 с такими двигателями вырос до 5 человек. ГКО (государственный комитет обороны) принял решение 21 сентября 1943 года начать выпуск дизельного Ер-2 на заводе в Иркутске, ранее выпускавшем Ил-4. После устранения недоделок на первых серийных Ер-2 самолеты в августе 1944 года стали поступать в войска. К сожалению, автор самолета умер 31 декабря 1944 года из-за последствий простуды, перешедшей в менингит. В марте 1945 года ОКБ-134 покойного В.Г. Ермолаева объединили с ОКБ П.О. Сухого под руководством Павла Сухого. Он уже привлекался к работам над Ер-2 в 1941 году. Работы над модернизацией Ер-2 первое время продолжались. В августе 1945 года Ер-2 с М-30Б прекратили выпускать ввиду проблем с надежностью. Еще больше было проблем с перспективными дизелями АЧ-31 разработки А.Д. Чаромского. Выдержать сроки разработки новых вариантов Ер-2 не удалось. В марте 1946 года Ер-2 сняли с вооружения и прекратили дальнейшие работы по его улучшению.
Если бы не отсутствие подходящих моторов судьба самолета могла бы пойти иначе…
Ер-2
Описание конструкции Ер-2
Ер-2 был трехместным или пятиместным низкопланом с двумя моторами. На нем применили двухкилевое разнесенное хвостовое оперение и крыло «обратная чайка» с мотогондолами в изломах крыла. Конструкция почти целиком из дюраля за вычетом двух стальных шпангоутов.
Летно-технические характеристики Ер-2 различных модификаций
Источники: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.;
