Подводные лодки типа "АГ" ("Американский Холланд")

Начавшаяся Первая мировая стала причиной замедления выполнения российской кораблестроительной программы и заставила пересмотреть существующие планы. Морскому министерству для пополнения флота пришлось принимать энергичные меры для ускорения работ и размещению доп. заказов на зарубежных и отечественных предприятиях. Кроме того, делались попытки купить уже готовые корабли за границей.
Предложение, сделанное заводом Судостроительного акционерного общества "Ноблесснер" (Ревель) 22 июня 1915 года Морскому министру адмиралу Григоровичу Ивану Константиновичу   оказалось весьма своевременным.

Речь шла о предложении американской компании "Электрик боут компани" поставить для флота России 3 или 5 подводных лодок системы "Холланд" (цена каждой подводных лодок 900 или 885 тыс. долларов соответственно, надводное водоизмещение 355 тонн) к лету следующего года. Американская сторона бралась построить данные суда в Ванкувере на своей верфи и доставить их во Владивосток в разобранном виде. Окончательная сборка и сдача в России должна была производиться заводом "Ноблесснер".  

Специалисты Морского генштаба ознакомились с представленной документацией, положительными отзывами англичан о подлодках данного типа имевшихся у них и сделали заключение о необходимости проведения данной сделки. Предполагалось, что эти подлодки благодаря своим характеристикам могут действовать в балтийском море самостоятельно, а после войны будут использоваться в качестве учебных подводных лодок. До заключения контракта необходимо было договориться о снижении цены, а также получить гарантии "Ноблесснера", что сборка данных подлодок не задержит готовности подводных лодок типа "Барс", которые в то время строились на заводе. 

Но поскольку по поводу последнего имелись сомнения, то морское министерство приняло решение оставить за собой право при необходимости передать сборку одному из казенных предприятий Петрограда.

На этот счет наиболее резко высказался вице-адмирал Канин Василий Алексаедрович , командующий Балтийским флотом, в обращении от 18 сентября 1915 года к вице-адмиралу Русину А.И., начальнику МГШ.

Он просил принять меры для того чтобы не поручать сборку подводных лодок заводу "Ноблесснер", который и так не справлялся с заказами полученными ранее, а также, что "очень важно освободиться от монополии Нобеля, Лесснера и Бубновых". По результатам конкурса из 6 заводов был выбран Балтийский завод, предложивший наиболее оптимальные сроки и стоимость выполнения заказа. 

Еще 18.08.1915 генерал-майор Ковесский Л.А., начальник отдела общих дел, директоры завода "Ноблесснер" Плотников М.С. и Карпов Н.А. подписали договор на поставку 5 подводных лодок типа "Холланд". Постройка в Ванкувере, страховка и доставка до Владивостока оценивались в 3 712 500 долларов (каждая подлодка по 742 500 долларов) или 7 239 375 рублей, а стоимость сборки в России учитывая все виды снабжения – 1 340 250 рублей.
Сдача первых трех подводных лодок планировалась через 9 месяцев (считая с 17.07.1915), остальных – через 10 месяцев. Каждая из подводных лодок относилась к типу "602-F" и имела по спецификации следующие тактико-технические элементы:
- надводное водоизмещение 355,7 тонн;
- подводное водоизмещение 467 тонн;
- длина 45,8 метров;
- ширина 4,81 метра;
- углубление 3,76 метра (у 49 шпангоута);
- высота надводного борта 1,47 метр (до палубы надстройки);
- рабочая глубина погружения 45,7 метров (расчетная максимальная глубина погружения 61 метр);
- в подводном положении поперечная метацентрическая высота составляла 270 мм;
- в надводном положении поперечная метацентрическая высота составляла 170 мм,
- запас плавучести 22 процента                              

Однокорпусная конструкция, имеющая круглое сечение, в носовой оконечности уходила от общей горизонтальной линии вверх. Данная конструкция должна улучшать мореходные качества во время надводного хода. Очертание кормы – эллиптическое.
Внутри стального корпуса (восемь поясьев обшивки в оконечностях имели толщину 9,5 мм, в средней части – 11,1 мм), разделенного тремя поперечными переборками на 4 отделения, размещались главные и вспомогательные механизмы, аккумуляторная батарея, вооружение, топливная, водяная и все балластные цистерны, другое оборудование. Для корабельного набора использовались шпангоуты (отсчет от кормы) со шпацией 470 миллиметров, угольники 76,2х203х9,5 мм в оконечностях, 88,9х76,2х9,5 мм и 127х76,2х9,5 мм в средней части, а также киль (шпангоуты 17-89), формирующий из полос коробчатой стали (305х99х99х15,8 мм) и стальной листовой полосы толщиной 12,7 мм.
Поверх прочного корпуса (шпангоута 89 – 18) устанавливалась водонепроницаемая надстройка с палубным настилом, переходящим в гребень у ахтерштевня. Внутри размещались складывающиеся горизонтальные носовые рули, шпили для подъема подводного (вес около 864 кг, диаметр стального якорного каната 15,8 мм) и надводного (масса 336 кг, якорная цепь с контрфорсами калибром 19 миллиметров) якорей, газоотводы дизельных двигателей, глушитель, сигнальный буй с телефоном и так далее. В носовой части имелось приспособление для разрезания сетей (длина 5,55 м), а на возвышенном мостике и надстройке над центральным постом (шпангоуты 47,5 - 52,5) – оцинкованные стальные стойки, имеющие бронзовые леера. Сигналы и фонари должны были размещаться на двух мачтах высотой 12,2 м, резервировались места для монтажа прибора подводной сигнализации, гирокомпаса и радиотелеграфа (мощность 1 квт).
Каждый из пары 8-цилиндровых дизельных двигателей мог при 375 оборотах в минуту развивать мощность 240 л.с. (изготовитель – компания "Нью Лондон", Гротон), что позволяло подводной лодке развивать в надводном положении скорость до 13 узлов. На валу с двигателями монтировались двухступенчатые компрессоры (рабочее давление 176 кг/см2).
Подводный ход обеспечивался двумя электродвигателями (они же динамо-машины), которые развивали в перегруз (1140 А) по 310 л.с. в течение одного часа, а в обычном режиме – по 160 л.с. (575 А, 220 В), что соответствовало скорости подводного хода 10,5 и 5 узлов. Надводная дальность плавания (запас масла 1,98 т и топлива 16, 5 т) при скорости 11 узлов – 2400 миль, при скорости 13 узлов – 1750 миль.
Все электрооборудование, в том числе приводы вспомогательных механизмов, освещение, 4 переносные электрогрелки по 300 Вт каждая, камбуз и переговорные устройства были рассчитаны на 120 В. Для их питания служили аккумуляторы закрытого типа, состоящие из 120 элементов (суммарная емкость 720 кВт/час, время зарядки 3 часа). Батарея размещались в двух водонепроницаемых ямах, оснащенных ручными насосами, служащими для удаления просачивающейся кислоты. Сверху герметичность обеспечивалась деревянной щитовой палубой состоящей из реек, резины и парусины. Система погружения, более надежная и совершенная по сравнению с подлодками типа "Барс", состояла из 8 заполнявшихся самотеком балластных цистерн общей емкостью 86,52 тонн, оснащенных большими кингстонами и клапанами для выпуска воздуха. В погруженном состоянии нормальное заполнение цистерн – 78,3 тонн. Главные кормовые и носовые цистерны соединялись через коробчатый киль, остальные соединялись со вспомогательным осушительным трубопроводом. Так как балластные цистерны располагались внутри прочного корпуса, откачка воды могла осуществляться с любой глубины при помощи помпы. Продувание цистерн сжатым воздухом (давление 7 кг/см2) через распределительную коробку находящуюся в центральном посту могло производиться лишь до глубины 51,8 метр. К вспомогательным механизмам относились: главная центробежная трюмно-балластная (производительность 7,64 м3/час) и главная поршневая (производительность 0,76 м3/час) помпы, 2 ручные и 3 вспомогательные помпы.
Оба 127-миллиметровых перископа имели различную длину: первый кормовой, установленный в центральном посту – 6,4 метров, а второй, размещенный в боевой рубке, и изготовленный из немагнитного материала – 3,96 метра. Благодаря наличию нижнего и верхнего люков, рубка могла использоваться в качестве спасательной камеры. Все отсеки снабжались такими же люками. Сжатый воздух (давление 176 кг/см2) хранился в стальных цельнотянутых баллонах. В носовой части подводной лодки размещались 4 бронзовых 450-миллиметровых минных аппарата Уайтхеда образца 1910 года с минами и столько же запасных. Снаружи аппараты закрывались литой вращающейся крышкой имеющей два отверстия для стрельбы. Причем данная конструкция позволяла стрелять только двумя минами (одна за другой, из правого верхнего и левого нижнего аппаратов и наоборот).
Минное отделение также служило помещением для офицерского состава (три складные подвесные койки). Места отдыха остальной команды находились в районе кормовой и носовой аккумуляторных батарей (одновременно в гамаках из 34 матросов могли отдыхать 16 человек).
Фирма "Ноблесснер" для наблюдения за отправкой подводных лодок командировала в Соединенные Штаты инженера Ломницкого Б.С., а перевезли их три парохода – "Гишен Мару", "Коан Мару" и "Монтигль", причем груз последнего в порту Кобе неожиданно сняли, и оттуда подлодка доставлялась пароходом Добровольного флота "Тула". Разгрузка и отправка частей подводных лодок походила под руководством лейтенанта Копьева М.В. Затем он и лейтенант Карабурджи Д.С. были назначены наблюдающими за сборкой, а по окончании сборки – первыми командирами двух подлодок.

Сборку всех подводных лодок, которая была приравнена к закладке, начали 2 апреля 1916 года с выставки килевых балок. Однако нехватка рабочей силы намеченный график нарушила – были вынуждены ввести очередность постройки подлодок. Все 5 судов по предложению вице-адмирала Канина В.А., командующего Балтийским флотом, 8 июня зачислили в списки судов флота подлодок под литерно-цифровыми обозначениями "АГ-11" – "АГ-15" ("Американский Голланд"). Работами руководили инженеры компании во главе с Виллером, специалисты Балтийского завода при этом полностью содействовали им. Однако, в действительности "собственно сборка" не соответствовала смыслу этих слов, поскольку во время работ выяснилось, что оговоренные ранее монтаж, пригонка частей корпуса и оборудования в Соединенных Штатах не проводились. Большое количество металлических листов было "не сверлено", а многие отверстия не вырублены. Поэтому уже на месте выполнялись пригонка, прирубка, выгибка "только заготовленных" частей. Кроме того, исправлялось все "неисполненное". При этом Копьев М.В. отмечал, что "… в Америке приняли все меры для того, чтобы вещи прибыли в порядке, который наиболее пригодный для быстрой сборки".

Подлодки на воду спускали при помощи крана. Предварительные и официальные испытания, которые проводились в Ревеле, Бьоркэ и Ревеле под руководством американцев Фостера В.В. и Гилмора Р.Б., завершились успешно. Емкость аккумуляторных батарей оказалась большей, а расчетная дальность плавания на скоростях 11 и 13 узлов увеличилась до 2580 и 2200 миль соответственно. Только подводная лодка "АГ-14" при 328 об/мин. развила скорость 12,5 узлов, что, однако, приемную комиссию возглавляемую контр-адмиралом Левицким Павлом Павловичем не смутило.

На фоне результатов остальных подлодок данный случай связали с несоответствием шага гребных винтов.
Во время постройки и сразу после сдачи подводных лодок в казну каждая из них была дополнена защитным ограждением горизонтальных носовых рулей, одним орудием калибра 47 мм, паровым отоплением, а также двумя переносными вентиляторами. Устранить замечания комиссии и неисправности предстояло заводу "Ноблесснер" (с 14.10.1916 Акционерное судостроительное общество "Петровская верфь") в зимний период. В частности, рекомендовалось изыскать меры для ликвидации фактов подвсплытия лодки всем корпусом после произведения выстрела торпеды, заменить американские лаги на английские системы Форбса, которые являлись более надежными, улучшить неудовлетворительную обитаемость.
Все 5 подлодок вошли в состав четвертого дивизиона с базированием на специально оборудованный транспорт "Оланд" (ранее германский пароход "Ирма").  

Данные подлодки в кампанию 1917 года непосредственно с противником не сталкивались; только однажды подлодка "АГ-11" в Ботническом заливе обнаружила 9 больших неприятельских пароходов, которые сопровождал конвой шведских миноносцев, однако они строго придерживались территориальных вод Швеции. Месяцем ранее (8 июня) во время выхода на практическое погружение в бухте Лом затонула подлодка "АГ-15". Причиной катастрофы стало то, что кок Богданов не закрыл люк в третьем отсеке.

Шлюпка, подошедшая с заградителя "Ильмень", подобрала командира подлодки лейтенанта Максимовича М.М., рулевого и боцмана. Мужество и профессиональная выучка была проявлена пятью членами экипажа во главе с лейтенантом Матыевичем-Мациевичем К.Л., старшим офицером. 

Проведя в затопленном отсеке № 1 около 10 часов, они смогли выпустить мину с запиской, а затем, подняв давление, открыли люк и выбросились из затонувшего судна. При этом старший офицер покидал подлодку последним. Остальных 18 членов экипажа спасти не удалось. Подводная лодка "АГ-15", поднятая спасательным судном "Волхов" 16 июня, после непродолжительного ремонта вновь вернулась в строй.

Подводная лодка "АГ-13" 8 июля 1917 года получила номер "АГ-16". Из боевого похода в сентябре не вернулась подлодка "АГ-14" (командир – старший лейтенант фон Эссен А.Н., сын адмирала фон Эссена Н.О. бывшего командующего Балтийским флотом). Судьба остальных подводных лодок оказалась трагической – во избежание захвата войсками Германии 3 апреля 1918 года все 4 подлодки вместе с транспортом "Оланд" пришлось взорвать в гавани Ганге полуострова Ханко. Данное тяжелое решение было принято в связи с невозможностью их вывода в море в условиях тяжелой ледовой обстановки при отсутствии ледокола.
Неплохое качество и благополучная доставка подводных лодок типа "АГ" стали причиной того что Морское министерство (опять же по инициативе завода "Ноблесснер") заключило еще 3 договора (14.09.1916, 25.10.1916 и 08.02.1917) на поставку 12 аналогичных подлодок на общую сумму 28 872 тыс. рублей (без учета стоимости сборки). Первые 6 подлодок ввиду незначительных конструктивных отличий относились к типу "602-L" и "602 - GF" (лодки предназначались для Черноморского флота), остальные, относящиеся к типу "602 - R", должны были разделяться между флотилией Северного Ледовитого океана и Балтийским флотом.
Черноморские подводные лодки, разделенные по 3 в каждой партии, перевозили пароходы "Арабиен", "Стрида", "Хазель Доллар", "Гарольд Доллар" и "Ункай мару". За разгрузкой во Владивостоке и отправкой наблюдали инженер-механик капитан первого ранга Иванов П.К. и лейтенант Максимович Н.Н. Сборку также поручили Балтийскому заводу, причем черноморские подлодки должны были собираться в его Николаевском отделении (в дальнейшем завод "Ремсуд"). В Архангельск из Петрограда планировалось доставить 3 подлодки по внутренним водным путям на баржах. При благоприятных условиях первые три черноморские подлодки в строй должны были вступить в июне, вторые – осенью 1917 года, а лодки для Балтики и Севера – в ноябре и сентябре соответственно.
Корпуса последних 6 подлодок (3 из них должны были получить названия "АГ-16" – "АГ-18") в сентябре были полностью готовы, однако их отправка задерживалась. Дело в том, что сложное экономическое и политическое положение в России, по мнению американцев, не способствовало быстрой доставке и сборке. Кроме того, в создавшейся ситуации американцам уже становилось не выгодно выполнять работу за рубли. Предполагалось расторгнуть договор и вернуть полученные деньги. Американская сторона в случае заключения нового контракта с оплатой в долларах бралась отправить в ноябре 6 корпусов, а аккумуляторные батареи и механизмы в феврале-марте 1918 года. Намеченные планы в сложившейся обстановке оказались неосуществимыми и Верховная Морская коллегия 29 ноября аннулировала договор; впоследствии достроенные подлодки под названиями "Н-4" - "Н-9" вошли в состав военно-морских сил США.

Доставленные для сборки в Николаев три подводные лодки 21 августа 1917 года были зачислены в списки флота под обозначениями "АГ-21" – "АГ-23", а трем остальным позднее - "АГ-24" – "АГ-26". Для руководства работами компания направила Джонстона в качестве главного инженера, Гилмора Р.Б. – инженер-механика и Грейвса Т.А. – инженер-электрика. Наблюдение с российской стороны осуществлял инженер Шапошников С.С.
Первой из черноморских лодок в строй в 1918 году вошла "АГ-21", которая 26 апреля 1919 года была подорвана и затоплена бежавшими из Севастополя английскими интервентами у Херсонесского маяка. Николаев в период гражданской войны переходил из рук в руки, и каждая из сторон, занимавших город, попыталась достроить оставшиеся 5 подводных лодок. Поэтому в таблицах приводятся наиболее ранние даты начала работ, которые были обнаружены в архивных документах.

Работы на уже спущенной на воду подводной лодке "АГ-22" к 15 мая 1919 году находились на завершающем этапе. На 24 июня было намечено начало заводских испытаний. Общая готовность подлодки "АГ-23" составляла 60 процентов, корпусные части остальных подводных лодок находились на стапелях. Подводная лодка "АГ-22" вошедшая в строй оказалась среди кораблей, уведенных из Севастополя Врангелем 14 ноября 1920 года в Бизерту.
Уцелевшие подводные лодки достраивали в условиях разрухи, нехватки деталей, оборудования и устройств. Так, на всех подводных лодках в центральном посту установили только по одному итальянскому перископу длиной 5,1 метров. На подводной лодке "АГ-26" временно установили, предварительно отремонтированные, два 120-сильных дизеля производства американского завода "Нью Лондон" (штатные двигатели в начале 1917 года были взяты для подводного минного заградителя "Краб"), что сказалось на скорости подводной лодки.

Интересно, что один из этих двигателей удалось найти на плавбазе "Мартин" Волжской военной флотилии, другой – в лаборатории Петроградского Технологического института. Сборкой подводных лодок руководил инженер-механик Солдатов Я.С., бывший во время Русско-японской войны трюмным механиком "Варяга", позднее – генерал-майор Отдела подводного плавания ГУКа. В работах также принимали участие военные специалисты Борячинсий А.И., Игнатов Н.А., Дейло Е.М., Владимиров, Смирнов А.Я., Сердюк П.И., впоследствии ставший главным конструктором подводных лодок типа "М" серии XII.
При спуске подводная лодка "АГ-23" остановилась, сойдя с подводного фундамента на 1/3 длины, и на воду ее пришлось ставить при помощи плавучего крана. Данная подлодка первой вошла в строй (22.09.1920) и до конца войны успела совершить несколько боевых походов. В связи недостаточной глубиной реки Буг, отсутствием опытного заводского персонала и для экономии топлива испытания на подводный ход и рабочую глубину погружения решили не проводить, а перенести их до прихода в Севастополь. Дизеля испытывали при 350 оборотах в минуту на мерной миле около маяка "Дидова хата".
Отдельный дивизион подводных лодок Морских сил Черного моря оставался самым боеспособным до появления в составе ВМФ СССР подводных лодок типа "Декабрист".
 

Подводные лодки за врем службы неоднократно переименовывались – например, 01.05.1920 появились "АГ-24 имени товарища Луначарского" и "АГ-23 имени товарища Троцкого, 21.10.1920 – "АГ-26 имени товарища Каменева". 01.10.1921 подлодки с "АГ-23" по "АГ-26" были соответственно переименованы в "ПЛ-16" – "ПЛ-19". "АГ-23" 31.11.1922 переименовали в "Незаможный", 25.06.1923 - "Шахтер" (№ 12), а "АГ-24" в тоже время - в "Коммунист" (№ 13). АГ-25" и "АГ-26" 25.03 и 15.05.1923 стали называться "Марксистом" и "Политработником".
К этим подлодкам 30.12.1930 присоединилась подводная лодка "АГ-21" (с 03.02.1931 "Металлист"), поднятая ЭПРОНом 19 июня 1928 года. Выяснилась любопытная деталь: корпус данной лодки после 9 лет пребывания под водой был в лучшем состоянии, чем корпуса однотипных подводных лодок, оставшихся в строю, так как их сборные части хранились на открытом воздухе, подвергаясь атмосферному воздействию.
Подводная лодка "АГ-21" на испытаниях 19.12.1930 развила скорости 12,8 узлов при 375 оборотах в минуту, но 8 июня 1931 следующего года она из-за неверных действий командира Бебешина была протараненной эсминцем "Фрунзе" во время учебных торпедных стрельб и затонула. Погибло более 20 человек, спаслись всего 9. Поднятая через два дня подлодка вошла в строй 01.01.1932.

На подводной лодке "АГ-25" 28 сентября 1932 года испытывалась 76,2-миллиметровая катерная пушка Курчевского установленная на месте безоткатного орудия калибра 47 мм. Визуальное наблюдение показали, что при угле возвышения 30о дальность стрельбы составила около 30 кабельтовых. Подводные лодки "АГ-23" – "АГ-26" и "АГ-21" 15 сентября 1934 года были в последний раз переименованы в "А-1" – "А-4" и "А-5". Подводная лодка "А-2" в период с 17 декабря по 31 декабря 1935 года прошла в надводном положении 1498,7 миль и в подводном положении 100,2 мили, превысив нормы автономного плавания вдвое. На подлодках при очередных ремонтах были установлены более мощные механизмы, орудия калибра 47 мм заменили 45-миллиметровые, ограждение рубок были также несколько изменены.
Все подводные лодки типа "АГ" участвовали в боях во время Великой Отечественной войны, причем "А-3" и "А-5" добились наибольших успехов, совершив 19 и 12 боевых походов, потопив соответственно 3 и 4 вражеских боевых корабля и транспорта.
В Каркинитском заливе от ударов кораблей противника 28 октября 1943 года погибла подводная лодка "А-3". Подлодка "А-5" 6 марта 1945 года стала Краснознаменной. Подводники принимали участие в снабжении осажденного Севастополя, где из-за невозможности вывода подлодку "А-1" 26.06.1942 пришлось взорвать. В апреле 1945 года ее подняли а затем сдали на слом.
Подлодки типа "АГ" во время Первой мировой войны и в последующее десятилетие относились к самым совершенным субмаринам в своем классе. Об их добротности постройки и удачной конструкции красноречиво говорит тот факт, что они активно участвовали во Второй мировой войне, где некоторые из них не только добились успехов, но и показали хорошую живучесть и надежность.