Нужны ли королю королевские почести?

Король истребителей» - это очень почетное звание. Как-то у одного автора прочитал о том, что «корону на себя примерил Яковлев» и кроме как сожаления о прочитанном – никаких эмоций. Король всегда остается королем, что ты с ним не делай. А Николай Николаевич Поликарпов, о котором идет речь, фигура не просто величественная в мире авиации, она одна из величайших. Почему – рискну объяснить.
Биография Николая Николаевича разобрана до винтиков, правда, там нечего добавлять. Родился, крестился (еще бы, в семье-то священника), учился. Духовное училище, духовная семинария, но вот почему-то дела небесные не сильно заинтересовали молодого человека.

Юность

А началось все на Орловщине, в селе Георгиевское в 1892 году, когда в семье священника местного прихода родился второй ребенок и первый сын, аккурат под конец царствования императора Александра III и спокойных лет Российской империи:
«тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого рождён, а двадцать девятого крещён Николай; родители его села Георгиевского что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные».

Судьба сына провинциального священника была предопределена наперед – идти по стопам отца. Только редкие юноши могли избежать этого, вопреки легендам «толстопузые попы» – это миф, жили в глубинке священники скромно, скорее бедно. В документах регулярно фигурируют споры священников с земствами за зарплату законоучителя в земских школах – аж 5 рублей в месяц, сами приходы многого не давали. Единственным, пожалуй, преимуществом было бесплатное качественное образование для детей.
И будущий король истребителей отправляется получать четырехклассное образование в Ливны, в местное духовное училище, сыну священника там обучение бесплатное, хотя и по конкурсу. Николай учился хорошо, более чем хорошо, и без проблем поступил после окончания училища (некая усиленная начальная школа) в Орловскую духовную семинарию (аналог гимназии с упором на профподготовку священника).

Семинарии вообще место такое: образование они тогда давали блестящее, но дух вольнодумства и атеизма там был тоже более чем силен, достаточно назвать одно имя – Иосиф Виссарионович Джугашвили.
Хотя Николай политикой как раз не увлекался, никогда в жизни, его страстью было другое – техника. А в стране тем временем дела шли своим чередом – была проиграна Русско-японская, началась первая революция... Хотя до глухих Ливен это доходило слабо. А в 1911 году Поликарпов делает шаг – сдает экстерном экзамены за курс гимназии в Орле и подает документы в Петербургский политехнический институт. Проблем это несло много, при уходе из семинарии следовало оплатить учебу (для детей священников она была бесплатной, при условии выпуска и работы), найти деньги на переезд и экзамены за курс гимназии, да и учеба была недешевой. Плюс испорченные отношения с отцом, который видел сына священником. Как бы там ни было – поступил, и юность закончилась.

                                      Первый ряд, второй слева - Н. Поликарпов. Ливенское духовное училище

А потому всеми силами Поликарпов рвался к технике. И оказался в рядах студентов Петербургского политехнического университета.

Попасть туда было непросто для духовного человека, выпускники семинарий не принимались. Поликарпов экстерном сдает экзамены в 1-й Орловской гимназии. Обучение в университете мало того, что платное, оно еще и дорогое. И церковь за обучение в духовной семинарии, где Поликарпов, как сын священника, учился бесплатно, тоже потребовала оплатить обучение.
Николай работает техником на ремонте шоссе, строит и ремонтирует мосты. Параллельно с обучением на ДВУХ отделениях университета работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс». Самолетостроительного завода, замечу.

Работы студента Поликарпова привлекли внимание величайшего человека в истории авиации, Игоря Сикорского.

Здесь становится понятно, что Сикорский увидел в студенте то, чего не видели другие. Но факт: Сикорский направляет именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи, где говорит, что ему на «Русско-Балтийский вагонный завод» (в России принято на вагонных заводах делать танки и самолеты) требуется выпускник университета Поликарпов.
И Поликарпов сразу после выпуска (в 1916 году) начинает работать, да не простым инженером, а заведующим производством истребителей С-16. Далее молодой инженер участвует в работах по модернизации С-16 и бомбардировщика «Илья Муромец», самолетов разных не просто, а принципиально. И – справляется.

Далее была работа над истребителями Сикорского С-18, С-19 и С-20, хотя С-19 скорее можно назвать первым в мире штурмовиком.

В 1918 году Сикорский, не найдя точек соприкосновения с новой властью, эмигрировал. Поликарпов остался. Сложно сказать, как сложилась бы судьба Поликарпова, эмигрируй он вместе с учителем, но Николай Николаевич остался.
Оставшись, Поликарпов начинает работать над тем, с чем можно было работать. На заводе «Дукс» в Москве он начинает работать над тем, чтобы новоявленные советские ВВС в условиях интервенции и гражданской войны получали хотя бы «Фарманы» всех возможных моделей и «Ильи Муромцы».

И одновременно работает над самолетами своих конструкций. В условиях, когда не было ничего. Ни наработок, потому что немногочисленные инженеры последовали за Сикорским (как Лебедев и другие), нет моторов, нет заводов.
Оказывается, на яростном желании творить можно улететь далеко.
В августе 1922 года завод ГАЗ-1 (бывший «Дукс») получает задание освоить производство самолётов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчёт конструкции «Де Хэвиленда» и вносит в неё значительные конструктивные изменения. Так буквально через год появляется первый серийный советский самолет: разведчик Р-1, выпущенный по тем временам огромной серией в 2 656 экземпляров.

Одновременно вместе с конструкторами И. М. Косткиным и А. А. Поповым в инициативном порядке Поликарпов разрабатывает и строит первый в мире истребитель-свободнонесущий низкоплан ИЛ-400 (И-1). А заодно и прорабатывается проект штурмовика ОЛ-1 «Боевик» на базе ИЛ-400.

Напомню, на дворе 1923 год. В Советской России. На руинах толком и не существовавшего российского самолетостроения.
Проект был новаторским, но не лишен недостатков. Сказывался и недостаток опыта, и отсутствие технологий. Потому И-1 был построен серией в 33 самолета, что в принципе для старта Поликарпова, как конструктора, можно считать успехом.
В феврале 1926 года Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». И здесь начинается работа по полной программе.

1927 год. Учебно-тренировочный самолет У-2.

Основной учебный самолет до 50-х годов, легкий ночной бомбардировщик во время Великой Отечественной войны, один из самых многочисленных самолетов в истории советской авиации (33 580 единиц).
1928 год. Истребитель И-3. Основной истребитель ВВС РККА до 1933 года. Выпущен серией в 399 единиц.

В феврале того же 1928 года Поликарпов был назначен главным конструктором государственного авиазавода № 25. На завод Поликарпов пришел с группой конструкторов, с которыми он работал по предыдущим проектам, Ольховским, Кочеригиным, Крыловым.
И в конце 1928 года был представлен многоцелевой разведчик Р-5, который стал не просто хорошим самолетом, на международном конкурсе он занял первое место, опередив самолеты таких грандов авиации, как Великобритания и Франция.

Р-5 выпустили в количестве 6676 экземпляров. Самолет очень достойно показал себя в эпопее с «Челюскиным» в 1934 году, а эксплуатировался довольно продолжительное время и после Великой Отечественной войны.

Тогда же начались работы по истребителю И-6. Но самолет в 1929 году завершали уже конструкторы во главе с Кочеригиным, потому что Григорович и Поликарпов уже были арестованы.

И-6 был поднят в небо 23 мая 1930 года и участвовал в конкурсе на серийную постройку, но… проиграл истребителю И-5, который спроектировали и построили в тюремном КБ сидевшие там Дмитрий Павлович Григорович и Поликарпов.

          
И Григорович, и Поликарпов были репрессированы совершенно безосновательно. По стандартному обвинению: «участие в контрреволюционной вредительской организации» в октябре 1929 года конструкторов приговаривают к высшей мере наказания. Без суда и особого следствия. И два месяца Поликарпов просто ожидал расстрела. К счастью, его не последовало, а в декабре, без отмены или даже изменения приговора, Поликарпов был отправлен в ЦКБ-39 ОГПУ, особое конструкторское бюро, организованное в Бутырской тюрьме.

Здесь в течении 1930 года, конструкторы-смертники Григорович и Поликарпов создают тот самый истребитель И-5, который стал основным истребителем ВВС РККА на ближайшие 9 лет.
Коллегия ОГПУ высоко оценила деятельность конструктора Поликарпова, потому в 1931 году он получил 10 лет лагерей.
Однако после того, как самолет был показан Сталину и Ворошилову, отношение смягчилось. Приговор стали считать условным. То есть, к нему могли вернуться в любой момент, и до самого конца своей жизни Поликарпов ходил под этим приговором. Только через 12 лет после смерти великого конструктора Военная коллегия Верховного Суда СССР в 1956 году отменила приговор в отношении Поликарпова и прекратило дело в его отношении.
Ну в нашей стране умели быть благодарными во все времена.

Выйдя на свободу Поликарпов просто бросился творить. Не все было ровно и красиво, его смещали с должностей, назначали рядовым инженером, снова ставили выше. Большую помощь каждый в свое время оказали Поликарпову Ильюшин и Сухой, которые как минимум, давали конструктору спокойно работать.
1933 год. Истребитель И-15.

Принимается на вооружение ВВС РККА, выпускается 384 машины в СССР и еще 297 единиц по лицензии в Испании.
1933 год. Истребитель И-16.

На вооружении ВВС РККА с 1934 по 1942 годы в качестве основного истребителя. Построен в количестве более 10 000 единиц, использовался в Великую Отечественную до 1943 года и даже дольше. В ВВС Испании прослужил до 1956 года.
1937 год. Истребитель И-15бис.

Модернизация, которая все делала лучше, чем И-15. Выпускается в количестве 2408 единиц. И-15 бис принимает участие в гражданской войне в Испании, использовался ВВС Китая против японцев, воевал на Халхин-Голе и у озера Хасан. В боевых действиях Великой Отечественной войны использовался как штурмовик до середины 1943 года.
1938 год. Истребитель И-153. Третья и последняя модернизация И-15

С более мощным двигателем и убирающимся шасси. Выпущено 3437 единиц, И-153 применялся практически всю войну в качестве легкого штурмовика и разведчика.
Именно после этого каскада весьма впечатляющих машин, каждая из которых была принята на вооружение ВВС РККА, Поликарпов и получил звание «Король истребителей». На тот момент это действительно были очень хорошие машины, соответствовавшие всем мировым уровням.
В 1938 году, после ареста Андрея  Николаевича  Туполева, Поликарпов был назначен главным конструктором авиационного завода № 156.

В 1939 году уже на заводе №156 был построен новый истребитель И-180.

К сожалению, этот самолет стал причиной многих проблем, главной из которых являлась гибель летчика испытателя Валерия Чкалова. Поликарпов вновь попадает в немилость, от ареста и расправы его спасло только то, что он не подписал акт готовности самолета к вылету. В результате самодеятельность стоила Валерию Павловичу Чкалову жизни, а конструктору Томашевичу – свободы.

В мае 1939 года Поликарпов был переведен на государственный авиационный завод №1, на должность главного конструктора и технического директора. Сюда же переехало и конструкторское бюро.
В течение 1939 и 1940 годов Поликарпов работает сразу над двумя линейками истребителей: монопланы И-180, И-185 и И-200 и бипланы И-190 и И-195.
Во время командировки Поликарпова в Германию в 1939 году директор завода №1 Воронин и главный инженер Дементьев (будущий министр авиапрома) разгромили КБ Поликарпова, уведя оттуда лучших инженеров и конструкторов, организовали новое КБ под руководством Артема Микояна и передали ему всю наработанную производственную базу и даже проект истребителя И-200. 
Поликарпов вернулся из Германии на пепелище. Кадров не было, производственной базы не было, то, что организовали под вывеской государственного завода №51 в старом ангаре на Ходынке было на одном уровне с кроватной фабрикой Яковлева.
Но даже в таких нечеловеческих условиях, как старый ангар, без нормального КБ, с остатками кадров, не сбежавших к Микояну, Поликарпов продолжал творить. С 1939 года по момент своей смерти в 1944-м, Поликарпов спроектировал и построил ряд опытных боевых машин: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ, И-185.

И-185 прошел и государственные, и войсковые испытания и отзывы о нем были самые восторженные. Это реально мог бы быть лучший советский истребитель. Но недоведенный мотор М-71 стал причиной нескольких аварий, в одной из которых погиб летчик-испытатель Василий  Андреевич Степанчонок.

Отсутствие надежного двигателя и минимальной производственной базы не позволили наладить серийный выпуск И-185.
Поликарпову была организована настоящая травля в среде коллег. Это был, наверное, самый неприятный момент в жизни конструктора, когда со всех сторон лились потоки критики в его адрес от молодых коллег, уже вкусивших прелестей серийного производства своих самолетов.

Кстати, в книге А. Яковлева «Цель жизни» частенько проскакивали «уколы» в адрес Поликарпова.
Только когда за конструктора вступился сам Сталин, ситуация разрядилась. Но реально было уже поздно. 30 июля 1944 года Николая Николаевича Поликарпова не стало. Рак желудка оказался сильнее.
За время работы конструктором Поликарповым было создано более 80 проектов самолетов. Заводом №1 было построено почти 17 тысяч самолетов, остальными заводами еще больше, и общая цифра количества поликарповских самолетов перешагнула за 50 тысяч.
После смерти Поликарпова его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов).

Стоит сказать, что Микояну не пошло впрок то, что устроили для него Дементьев и Воронин на пользу не пошло. И-200, который Микоян выдал за МиГ-1 так и не довели до закономерного конца. Не зря Поликарпов не спешил с этой машиной. Микоян был хорошим аппаратным игроком и организатором (как, впрочем, все Микояны), но очень посредственным конструктором. Потому усилиями ученика Поликарпова Гуревича МиГ-1 был доработан до МиГ-3 и повоевал в начальный период Великой Отечественной. Но судьбу этого непростого самолета мы и так знаем. От МиГ-3 отказывались в пользу более совершенных самолетов при первой возможности.
И вплоть до начала реактивной эры в КБ Микояна и Гуревича ничего толкового создано не было. В отличие от Поликарпова, который творил в сарае.

                                                                                       ВИТ-2

В исторический момент, когда на смену Российской империи пришел Советский Союз, в новом мире нашлось много людей, которые имели желание творить. В том числе и в авиации. Но авиация – это очень сложное дело, и реально количество конструкторов было невелико по сравнению с остальными отраслями.
У Николая Поликарпова было все: талант, желание творить и удача. Ему несказанно повезло стать учеником великого Сикорского, ему повезло с тем, что он смог творить. Повезло с людьми рядом. Григорович, Чкалов, Супрун, Янгель, Байдуков, Таиров – соратники и ученики, с которыми великий конструктор создавал боевые самолеты. Благодаря сотрудничеству с Григоровичем Поликарпов не был расстрелян, благодаря заступничеству Чкалова и Байдукова не попал под репрессии вторично.
Фаворитизм, который имел место быть в нашей стране всегда, вне зависимости от названия, будь то Российская империя, Советский Союз или Российская Федерация – вещь непреложная. Он был, он есть, он останется и в будущем.
В те годы достаточно было легкого кивка, и любое дело сворачивалось и уходило под ковер. Сталин сказал, что «Ил-2 нужны нашей армии как хлеб, как воздух» - и про ВИТ-1 и ВИТ-2 Поликарпова и Су-6 и Су-8 Сухого моментально забыли. Война списала многое, в том числе и конкурсы. Нужны были боевые самолеты, которые могли идти в бой, потому было совершенно не до конкурсов. Такова была политика, потому в течение всей Великой Отечественной войны в ВВС РККА новых моделей самолетов практически не поступало. Только модификации уже стоявших на вооружении. Принципиально новыми можно назвать только Ла-5 (с определенной натяжкой) и Ту-2.
Да и то, сложный вопрос относительно Ла-5. Не заставь Наркомат авиапромышленности Поликарпова передать часть разработок по И-185 Лавочкину, не вариант, что Ла-5 вообще полетел бы. А И-185 уже летал, уже воевал, и имел хорошие отзывы летчиков. 

Так что смело можно сказать, что Поликарпов был ограблен дважды.
А в итоге отобрали все. Завод, КБ, станки, конструкторов. Действительно, оставалось только умереть, потому что не было реально никакой надежды на то, что позиции Поликарпова вернутся. Или строить самолеты вопреки всему.
Видимо, было что-то такое в характере Поликарпова, от отца-священника. Любовь к стране, в которой он родился и вырос. Ради которой он жил и работал. Мог ли Поликарпов повторить судьбу Сикорского в плане уехать за границу и стать там богатым и почитаемым человеком? Мог. Работая ли с учителем, уйдя в «Боинг» или «Локхид», основав свою компанию – успех Поликарпову был бы гарантирован.
Однако он предпочел остаться и строить самолеты, которые защищали небо России. Его России. Несмотря на обвинения, неправедные действия, грабеж и все прочие прелести, которыми была так богата наша история.
Кто хоть немного понимает в авиации, тот прекрасно отдает отчет в том, что сделал Поликарпов. Творить хорошие самолеты, не уступающие мировым аналогам и даже превосходящие в стране, которая смогла осилить в производстве пару-тройку не лучших импортных двигателей, в стране, где алюминий выплавляли в час по чайной ложке и надо было делать самолеты из дерева, в стране, где прибористика и радиодело находились на зачаточном уровне – это было архисложная задача.
Но Николай Николаевич Поликарпов справился, причем, именно тогда, когда это было нужнее всего: в двадцатые и тридцатые годы. Жаль, что не все из задуманного великий конструктор смог реализовать. Но его технический и политический вклад в безопасность страны поистине неоценим.
Политический – это когда все за рубежом СССР увидели и поняли, что новая страна с новым укладом может строить и самолеты, и танки. В отличие от Российской империи. И это хорошие танки и прекрасные самолеты.
Технический – это то, что «устаревшие» самолеты Поликарпова вполне очевидно воевали до 1943 года, а в некоторых случаях – и до 1944-го. «Чайки» в качестве легких штурмовиков оказались очень полезными самолетами, способными взлететь «с пятачка», нанести удар и уйти на бреющем. Некий аналог По-2, только дневной, поскольку не было штурмана.
Самолеты Поликарпова, на которых воевали Герои Советского Союза Клубов, Речкалов, Ахмет-Хан, Сафонов, Фаддеев – это лучше званий и наград. Или лучшая награда.

«Король истребителей» - это все-таки слишком помпезно. И мало. Великий конструктор, создававший прекрасные машины «из ничего», по зову сердца – это более достойно, как и то, что мы до сих пор помним, чем мы обязаны скромнейшему и гениальному человеку Николаю Николаевичу Поликарпову.

Человеческая память не сравнится ни с какими королевскими званиями и почестями. А все интересующиеся историей авиации будут помнить этого человека. Великого русского авиаконструктора и настоящего человека Николая Николаевича Поликарпова.

                                                            могила Н.Н. Поликарпова в Москве на Новодевичьем кладбище

                                                         памятник Н.Н. Полмикарпову в Орле

                                                                                             Автор:  Роман Скоморохов