Когда и как реально родилась Морская авиация России

Воистину, в своеобразные мы времена живем, уважаемые читатели. С одной стороны, у нас просто океан информации, с другой – делания в нем плавать нет никакого. Зашел, у бережка побултыхался, и обратно. Это я не о читающий пока, это я о пишущих. Зацепило, знаете ли.
Все началось месяц назад, в день Морской авиации.
Во-первых, удивила упрощенная до максимума калька на всех каналах и СМИ: в этот день четыре гидроплана, вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами, одержали победу.

Точка. И этот день стал днем рождения боевой морской авиации.
Наверное, в этих гидросамолетах люди сидели? И, возможно, история сохранила их имена? Может, стоило бы озвучить?
Нет, не стоило. Это, наверное, очень много в плане информации. Взлетели гидросамолеты, победили. По нашему времени – ну более чем достаточно.
И вот такую жувачку гнали все. Без малейшего исключения, единственная ошеломительная подробность – это название гидроавиатранспорта. «Орлица». Все остальное – от лукавого.
Во-вторых. Меня вот смущает, да, меня очень смущает тот факт, что несмотря на Приказ Главкома ВМФ РФ № 253 от 15 июля 1996 года «О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности», вот уже почти 20 лет мы вместе с морскими летчиками отмечаем день их профессионального праздника… не в ту дату!
Понятно, конечно, что перебить Приказ Главкома ВМФ (это был адмирал Королев Владимир Иванович, если что) не в наших силах, так что морские летчики и так и будут отмечать свой профессиональный праздник в день, который не имеет к ним никакого отношения. Увы.

        
Но мы можем на наших страницах восстановить историческую справедливость. А заодно и вспомнить всех (или почти всех) причастных к этим событиям.
Это же наша история, не так ли?

Поэтому мы сейчас выйдем за рамки нашей обычной убогой истории, в которой не осталось места ни пилотам гидропланов, ни описаниям боев, ни даже правильных дат. И попробуем все исправить «по-взрослому».
Итак, как обычно, отправляемся в историю. В самое начало 20 века.
И начнем мы не с боя, которого не было 17 июля, а совсем с иных событий. Причем, я реально признателен за этот кусочек истории нашей РПЦ, которая сохранила в своих архивах некоторые сведения, которые смогли подтвердить истинность происходящего. У них там с отчетностью порядок, потому если было какое-то большое событие - обязательно должен был быть молебен. Ну а если молебен был - значит, есть информация, в связи с чем. Вот такие вот подтверждения...
Дата первая. Октябрь 1909 года.

Морской офицер Лев Макарович Мациевич подает начальнику Морского генерального штаба контр-адмиралу Андрею Августовичу Эбергарду докладную записку с необходимыми техническими расчётами, которая содержала техническое обоснование постройки авианосца.

Корабля, переоборудованного из крейсера с лёгкой навесной палубой, способного нести на борту до 25 аэропланов.
Дата вторая. 6 февраля 1910 г. В Петербурге создается Отдел Воздушного флота (ОФВ), отвечавший за управление российскими воздушными силами. Практически тогда же и началось формирование морской авиации.
Дата третья. 16 сентября 1910 г.

Лейтенант Станислав Фадеевич Дорожинский, руководивший воздухоплавательной командой Черноморского флота, совершил с севастопольского аэродрома Куликово Поле полет на французском самолете «Антуанетт-4». Это был первый полет в истории российских морских военно-воздушных сил, с которого и стоило бы начинать отсчет истории российской морской авиации.
Дата четвертая. 11 ноября 1910 года. В Севастополе открывается офицерская школа отдела воздушного флота, совет которой возглавил морской офицер капитан 2 ранга Вячеслав Никанорович Кедрин.

Школа, несмотря на такое название, летный состав не готовила. Но офицеры школы проделали огромную исследовательско-аналитическую работу по изучению возможностей морской авиации, как таковой.
Дата пятая. 4 мая 1912 года.

Начальник Морского генерального штаба вице-адмирал Александр Ливен представляет доклад о создании на флотах авиационных отрядов и некоторых итогов работы этих отрядов. Доклад принимается с пониманием утверждается морским министром вице-адмиралом Иван Константинович Григоровичем.

Более того, доклад Ливена был опубликован в виде приказа по Морскому министерству.
Дата шестая. 2 июня 1912 года. В этот день Начальник Морского генерального штаба вице-адмирал Александр Ливен издал распоряжение о формировании на флоте к 1913 году необходимой инфраструктуры авиационных частей.
Через 2 месяца, 6 августа 1912 года, священнослужителями Андреевского собора на Васильевском острове был отслужен торжественный молебен по случаю спуска на воду первого гидроплана в рамках работы так называемой Опытной авиационной станции.
Опытную авиационную станцию можно смело называть первой официальной авиационной частью Балтийского флота. Морские авиационные силы Балтийского флота были просто мизерными: один гидроплан и два сухопутных самолета. В составе Черноморского флота местный отряд располагал пятью гидропланами!
Тем не менее, служба, суть которой состояла в основном в сборе информации о возможности применения гидропланов на Балтике, началась. По сути, надо было просто взлетать с воды, летать и садиться на воду. Бросать бомбы и стрелять из пулеметов. Спасать моряков из воды и так далее.
Дата седьмая. 18 мая 1915 года.

Новый начальник Морского генерального штаба вице-адмирал Александр  Иванович Русин (Ливен скоропостижно скончался от инсульта) своим приказом создал Петербургскую офицерскую школу морской авиации. 28 июля в присутствии шефа, Великого князя Александра Михайловича, отслужили торжественный молебен по случаю открытия школы.

Вообще роль дяди последнего российского императора, внука Николая Первого, Александра Михайловича Романова в развитии русской морской авиации можно только недооценить.

Этот умнейший и грамотнейший морской офицер действительно сделал для авиации в целом и морской авиации в частности так много, что заслуживает того, чтобы его имя навеки осталось в истории русской авиации.
В том же 1915 году, осенью, чтобы «не мешаться под ногами» у черноморских морских летчиков, в Баку 22 ноября открыли Каспийское отделение Петербургской офицерской школы морской авиации.
И вот в стенах Бакинского отделения и получили путевку в небо все четыре участника того самого боя, с которого, если верить Приказу главкома ВМФ России, и началась русская морская авиация.
Дата восьмая. 4 июля 1916 года.
А это что за дата такая? А это, знаете ли, дата того самого боя. Он произошел несколько раньше, чем указывается во всех современных творениях на эту тему. Видимо, когда готовили текст Приказа ГК ВМФ РФ, тот, кто его писал, решил, что дата стоит по старому стилю и добавил недостающих дней!
На самом деле, бой морских летчиков из состава авиакрыла гидроавиатранспорта «Орлица» произошел 4 июля (21 июня по старому стилю) 1916 года. Это достоверно известно, поскольку один из участников этого боя был представлен к награде с составлением всех необходимых для этого документов.
Начнем мы с корабля.

 
Это был грузопассажирский пароход водоизмещением всего 3 800 тонн. Максимальная скорость хода 12 узлов, а крейсерская – 9. И на этой скорости пароход мог пройти до 5 000 морских миль, чем он и занимался до Первой Мировой войны на линии Санкт-Петербург – Лондон. Построили его в Великобритании в 1903 году и под именем «Вологда» он начал свою работу. Впоследствии одна из компаний, перекупившая пароход, переименовала его в «Императрицу Александру».
С началом Первой Мировой войны пароход решили переоборудовать в гидроавиатранспорт или, как тогда говорили, в авиаматку.
На Путиловских верфях пароход переоборудовали, для подъема и спуска гидросамолётов были установлены электрические лебедки и стрелы Темперлея. На палубе были установлены постоянные ангары с парусиновыми обвесами вместо дверей. Над двумя отделениями, машинным и котельным, натягивалась сеть, чтобы защитить палубу корабля от вражеских авиационных бомб. Появилось артиллерийское вооружение из 8 орудий калибром 75-мм и двух пулеметов Максима. Авиационная группа состояла из четырех гидропланов в ангарах и одного, в разобранном виде, в трюме.
Гидропланы по первому времени были французскими FBA, которые впоследствии сменили летающие лодки Дмитрия Григоровича М-9.

Модификация: М-9
Размах крыла, м: 16,00
Длина, м: 9,00
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 54,80
Масса, кг
-пустого самолета: 1160
-нормальная взлетная: 1540
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Максимальная скорость, км/ч: 110
Крейсерская скорость, км/ч: 98
Продолжительность полета, ч.мин: 3,45
Макс. скороподъемность, м/мин: 67
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка, кг: 320
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет
Боевая нагрузка: легкие бомбы до 160 кг на бомбодержателях под нижним крылом.

Новый по назначению корабль получил имя «Орлица», под ним он совершил много славных дел, участвуя в событиях военного времени на Балтике. После смены правящего режима и окончании войны «Орлицу» переименовали в «Совет», разоружили и в июне 1918 года пароход начал работу в качестве грузопассажирского судна на Балтике.
В 1930 году «Совет» передали в распоряжение Дальневосточного морского пароходства там пароход работал на линиях Владивосток - Камчатка и Владивосток - Северный Сахалин. Во время спасения экипажа парохода «Челюскин» в 1934 году в сложной ледовой обстановке «Совет» выполнил срочный поход к берегам Чукотки, доставив необходимое для действий авиации оборудование. В ходе конфликта у озера Хасан в 1938 году осуществлял перевозки войск из Владивостока в район боевых действий.
Служба первого балтийского авианосца закончилась в 1964 году, когда пароход был разобран на металл.

Гидросамолеты

Как было сказано выше, сперва экипажи российского авиаотряда на «Орлице» летали на французской технике. Это были гидропланы фирмы «Franco-British Aviation Company» («F.B.A.»). Россия купила 30 машин типа С с двигателем «Гном-Моносупап» (100 л. с.), еще 34 построили на заводе Лебедева.
Самолет развивал скорость до 105 км/ч и отличался весьма хорошим управлением и мореходностью. Французские (и не только) летчики на гидросамолетах «F.B.A.» были очень достойными противниками немецких подводников, у которых попили много крови.
Но после 1915 года российские летчики постепенно начали пересаживаться на отечественную летающую лодку Григоровича М-9.

М-9 оснащался французским двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с., который разгонял машину до скорости в 110 км/ч. Практический потолок 3 000 метров, продолжительность полета до 4 часов.
Вооружали М-9 обычно одним пулеметом на треноге в передней части кабины и бомбами (до 160 кг), которые подвешивали под нижним крылом. Экипаж состоял из двух или трех человек. М-9 построили серией более 500 аппаратов, что сделало лодку самым массовым российским гидросамолетом того времени.
Противником М-9 в том бою был немецкий гидросамолет Friedrichshafen FF.33.

Очень неплохой самолет, скорее всего, модификации FF.33I. Это был самолет с уменьшенными размерами планера, двигателем Бенц Bz.III мощностью 150 л.с. и улучшенными летными характеристиками. Максимальная скорость FF.33I 149 км/ч, крейсерская около 120 км/ч. Продолжительность полета до 6 часов. Потолок 2 500 метров. Вооружение самолета состояло из 1-2 пулеметов калибра 7,92-мм. Всего было выпущено 130 самолетов.
И был еще один участник этого боя.
Летающая лодка «Hansa-Brandenburg» FB, конструкции молодого, но подающего большие надежды немецкого инженера Эрнста Хейнкеля.

Лодка оснащалась двигателем «Austro-Daimler» мощностью 165 л.с., позволявшим разгонять лодку до 140 км/ч и обеспечивавшим продолжительность полета до 8 часов. «Hansa-Brandenburg» FB вооружалась одним пулеметом, но могла взять до 200 кг бомб, что делало лодку вполне приличным по тем временам ударным самолетом.

Летчики

В том воздушном бою участвовал весь летный состав «Орлицы». То есть, все четыре экипажа.
Пилот лейтенант С.А. Петров/стрелок унтер-офицер Н.П. Коршунов
Пилот подпоручик А.Н. Извеков/ стрелок унтер-офицер А.В. Назаров
Пилот мичман Г.Г. Карцов/стрелок механик С.А. Яранцев
Пилот мичман Б. А. Щепотьев/стрелок унтер-офицер А.А. Шепелев.
Пусть никого не смущает такой набор званий, в то время в авиацию откуда только не приходили люди. Наша четверка – выпускники именно Бакинского филиала. Из одного выпуска, получили звания морских летчиков зимой 1916 года и были отправлены служить на первый русский авианосец.
Вообще, если быть совсем точным, то боевое крещение «Орлица» приняла двумя днями раньше. То есть, 2 июля 1916 года по новому стилю. Согласно донесениям, именно в этот день лейтенант Сергей петров вылетел на перехват двух немецких самолетов, которые имели целью атаковать броненосец «Слава», обстреливавший немецкие батареи на берегу Рижского залива.
Вообще, конечно, бомбы того времени для бронированного мастодонта типа эскадренного броненосца – это полное ни о чем, 12 апреля 1916 года «Слава» уже получала три бомбы с немецких гидропланов, тогда погиб один матрос.
Но 2 июля лейтенант Петров вылетел на перехват и осуществил его весьма успешно, сбив один самолет немцев. Второй смог оторваться и сбежать, реализовав преимущество в скорости.
Так что первый воздушный бой и первая победа на Балтике произошли 2 июля 1916 года.

А два дня спустя произошел первый массовый воздушный бой между российскими и германскими гидросамолетами. Но не 4 х 4, как пишут наши «историки», а все-таки 3 против 4-х.
Вообще в этот раз немцы летели конкретно по «Орлицу», потому что не ожидали такого противодействия русских морских летчиков. А уже отдолбав «Орлицу», можно было бы продолжать пытаться что-то сделать со «Славой».
Потому летели 4 германских самолета: три истребителя Friedrichshafen FF.33 и один импровизированный бомбардировщик «Hansa-Brandenburg» FB. Истребители должны были связать боем русские гидропланы, а «Бранденбург» от души угостить «Орлицу» бомбами.
План был таков, и немцы следовали ему со своей вошедшей в поговорку точностью.
Но, как всегда, что-то пошло не так.
Над «Орлицей» дежурил в барражирующем режиме подпоручик Александр Извеков. Он первым принял бой с тремя немецкими машинами. Трое против одного – не лучший расклад во все времена, бой закончился тем, что немцы сбили самолет Извекова. Пули попали в бензобак, самолет загорелся и рухнул в воду. Пилот подпоручик Извеков и стрелок унтер-офицер Назарьев погибли.

                                   На этой фотографии, сделанной в Гатчине, есть Александр Извеков. Он крайний слева

За этот бой Извеков и Назарьев были представлены посмертно к ордену Святого Георгия 4-й степени. И соответствующий указ был подписан 26 августа 1916 года по новому стилю, а уже из этого документа мы точно можем установить дату, когда происходил этот бой. Никак не 17 июля.
Извеков и Назарьев в своем последнем бою смогли сделать невозможное – они дали возможность взлететь остальным экипажам. Тут понятно, что гидроавиатранспорт – не авианосец, и самолеты взлетают не с палуб и катапульт, а с воды. Куда их, натурально, сперва надо поставить. Долгий процесс, который не очень хорошо можно осуществить под пулями пролетающих самолетов противника.
Тем не менее, три наших гидроплана взлетели и бой пошел уже в несколько ином ключе.
Как отбомбился экипаж «Hansa-Brandenburg» FB, сведений нет, но это говорит о том, что отбомбились они очень так себе, если вообще бросали бомбы в «Орлицу». А вот одному экипажу из трех Friedrichshafen FF.33 под роскошным номером 666 не повезло: он был сбит все тем же лейтенантом Петровым.
Немцев преследовал (да и то недолго) только самолет мичмана Карцова, потому все три германских аппарата, изрядно продырявленные, смогли уйти обратно. А два российских гидроплана приводнились и спасли экипаж немецкого гидросамолета. Так обер-лейтенант Зибург и унтер-офицер Майер остались в живых, но война для них на этом закончилась.
Сам гидроплан, скапотировавший и перевернувшийся во время посадки, поднимать не стали: матросы с миноносца «Охотник» сняли с него пулемет и приборы, после чего самолет потопили выстрелами из орудия.
Так что бой 4 июля, который теперь в СМИ именуют победным от 17 июля, он как-то не очень таковым является. Счет по потерянным гидросамолетам 1:1, русский экипаж сбитой лодки погиб, в отличие от немецкого. Да, немцы не выполнили своей основной задачи, но как победный – явно бой Петрова двумя днями ранее смотрелся предпочтительнее.
Впрочем, чему тут удивляться? В такие времена, знаете, живем…
Наверное, чтобы окончательно закрыть историю, неплохо было бы рассказать о том пути, который выпал на долю каждого из пережившего этот бой.

                             Еще одно фото из Бакинской авиашколы. В нижнем ряду второй слева - Карцов, третий - Щепотьев

Сергей Петров дослужился до старшего лейтенанта, стал асом. На его счету к концу войны было уже 6 сбитых самолетов противника. За бой 4 июля был награжден орденом святого Георгия 4-й степени, за другие заслуги удостоен орденов святого Станислава 3-й степени и святой Анны 3-й степени.
Войну закончил командиром отдельного корабельного авиационного отряда воздушной дивизии Балтийского флота. После войны получил назначение в Баку, в ту самую школу морской авиации, которую закончил. Только теперь в должности начальника школы. И там же, в Баку, в конце февраля 1918 года был в абсолютно глупой ситуации застрелен патрулем своей же школы, не узнавшем начальника. В Баку было очень неспокойно, потому палили куда глаза глядят.
Мичман Геннадий Карцов стал лейтенантом. После революции 1917 года перешел на сторону красных и стал красным военлетом. Но что-то не задалось, и Карцов в 1921 году стал одним из участников Кронштадтского восстания против советской власти. После подавления восстания 20 апреля 1921 года был расстрелян, как мятежник по абсолютно глупому обвинению.
Морской летчик, лейтенант Карцов Г.Г. реабилитирован в 1994 году.
Мичман Борис Александрович Щепотьев.

Единственный, кто пережил обе мировые войны. Судьба изрядно помотала мичмана, который, сразу скажем, тоже дослужился до лейтенанта, но несколько иначе.
После революции Щепотьев оказался в Красной армии, на должности военного специалиста. В 1918-1919 годах командовал 2-м морским истребительным авиаотрядом «Искра» на Северном фронте, а с августа 1919-го служил летчиком 3-го авиаотряда на Северо-Западном фронте.
Как случилось, не совсем понятно, но именно из своего авиаотряда Щепотьев во время выполнения задания перелетел к противнику и там продолжил летать, но уже на стороне Белой армии. И там мичман стал лейтенантом.
После поражения белых Щепотьев непостижимым образом оказался в Эстонии, где поступил на службу в морскую авиацию эстонского ВМФ. Дослужился до звания капитан-майора (капитан 3-го ранга), но после присоединения Эстонии к Советскому Союзу вышел в отставку.
26 июня 1941 года за Щепотьевым пришли. Он был арестован и осужден. Учитывая, что уже шла война, все могло бы быть более трагично, но суд приговорил Щепотьева к 10 годам тюрьмы. Отбывал кап-три свой срок в Ныроблаге Пермской области. Отбыл все, все десять лет. На фронт не просился, после окончания срока поселился там же, в поселке Ныроб, где жил до самой своей смерти в начале 1964 года.
Вот такая история. Немного так отличающаяся от того, что теперь рассказывают на ТВ и в некоторым СМИ. Да, можно сказать, что на неточности в датах можно и закрыть глаза, и повод для отмечания не очень очевидный, и саму историю не то что отлакировали – скорее, отформатировали по полной программе, но что тут поделать, в такие времена живем.
Вот такие люди были, вот так они летали и воевали. Все, что можно было рассказать о них через сотню лет – все на наших страницах. К самой истории больше добавить нечего, кроме моей благодарности моим читателям, познакомившим с сайтом «Наш Баку», откуда, собственно, и было взято много информации и фотографии участников боя.

                                                                                                            Автор:Роман Скоморохов