АНТ-20
Самолёт-агитатор "Максим Горький" АНТ-20.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Самолёт "Максим Горький".
Идея постройки самолёта "Максим Горький" принадлежала молодому, но уже широко известному Советскому журналисту Михаилу Кольцову. В сентябре 1932 года в СССР торжественно отмечали 40-летний юбилей творческой деятельности выдающегося литератора А.М. Пешкова, писавшего под псевдонимом Максим Горький. 
Кольцов в качестве своеобразного подарка юбиляру предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолёта, который будет носить его имя. Авиа гиганту предстояло стать флагманом специальной эскадрильи, предназначенной для культурно-массовой работы и пропаганды большевистских идей.
"Постройка гигантского самолёта-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы. Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели - все должны внести в создание самолёта-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания", писал Кольцов в журнале "Огонёк".
Кроме основной роли "небесного агитатора", самолёт "Максим Горький" предназначался для перевозки пассажиров и грузов. Рассматривался и вариант бомбардировщика с мощным оборонительным вооружением. Типографии быстро распространили призыв Кольцова миллионными тиражами.
Горький был настолько популярен в Советском Союзе, что всего за год удалось собрать весьма солидную по тем временам сумму в шесть миллионов рублей. Для организации постройки машины, которая должна была олицетворять воздушную мощь первого в мире социалистического государства, создали специальный всесоюзный комитет под руководством Михаила Кольцова.
Проектирование "Максима Горького" поручили А.Н. Туполеву - создателю первых Советских тяжёлых цельнометаллических многомоторных монопланов.
Поскольку это был двадцатый проект Туполевского КБ, ему присвоили порядковый индекс АНТ-20.
Самолёт строили в 1933-1934 годах на опытном заводе Центрального Аэрогидродинамического института в Лефортово, а окончательную сборку произвели на Центральном аэродроме Москвы, куда огромную машину доставили по частям.
Успешное начало испытаний АНТ-20 позволило уже 19 июня 1934 года, всего через два дня после первого полёта, продемонстрировать самолёт-гигант на воздушном параде над Красной площадью, проведённом в честь полярников с парохода "Челюскин" и лётчиков, спасших их из ледового плена.
На трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за пролётом огромной машины наблюдал и Максим Горький - человек, чьё имя присвоили самолёту.
В следующем месяце АНТ-20 установил два мировых рекорда грузоподъёмности: лётчики Михаи Михайлович Громов и Михеев подняли на высоту 5000 м. грузы в 10 т. а затем и 15 т.
Заслуженный лётчик СССР Михаил Михайлович Громов за штурвалом самолёта-гиганта АНТ-20 «Максим Горький».
Фото М. Калашникова, 1934 г.
1-го августа заводские испытания успешно завершились, а 18-го августа в День Воздушного флота самолёт торжественно объявили флагманом агитационной эскадрильи имени Горького. В конце 1934 года АНТ-20 совершал агитполёты над Москвой и Подмосковьем, демонстрируя своим величественным видом достижения Советской авиапромышленности. Обычно эти полёты сопровождались киносъёмкой. В начале 1935 года на самолёте заменили двигатели, после чего полёты возобновились в конце апреля. 1-го мая он вновь участвовал в авиационном параде, пролетев на малой высоте над Красной площадью в сопровождении двух истребителей И-5.
Пролёт "Максима Горького" над центром Москвы в сопровождении двух истребителей И-5 во время первомайского парада 1935 года. Хорошо заметно, что истребитель летящий слева, сблизился с крылом гиганта на опасно близкую дистанцию, но в тот раз обошлось без столкновения.
15 мая "Максим Горький" совершил 45-ти минутный облёт центра Москвы с пассажирами, одним из которых был французский лётчик и писатель Антуа́н Мари́ Жан-Бати́ст Роже́ де Сент-Экзюпери́ , приехавший в СССР как корреспондент газеты "Пари Суар".
У будущего автора "Маленького принца" остались добрые воспоминания об этой прогулке на величайшем в мире и очень комфортабельном воздушном корабле. Никто тогда не мог предположить, что это был последний успешный полёт "Максима Горького", а его следующий рейс закончится страшной трагедией.....
В субботу 18-го мая руководство решило покатать над Москвой инженеров и рабочих, отличившихся при постройке "Максима Горького". Желающих собралось много, некоторые пришли с семьями, поэтому на Центральном аэродроме к самолёту выстроилась длинная очередь. В первый полёт взяли 38 человек, в том числе семерых детей. Пилотировать самолёт поручили опытным пилотам: лётчику-испытателю Николаю ССемёновичу Жукову и пилоту агитэскадрильи Ивану Васильевичу Михееву. Кроме них на борту находилось ещё девять членов экипажа.
"Максим Горький" на аэродроме. Снимок сделан зимой 1934-1935 годов и уже в наше время раскрашен на компьютере. Раскраска немного не точная: мотогондолы были чёрные, а не красные.
В полёте снова намечалась киносъёмка, поэтому АНТ-20 сопровождали два самолёта: двухместный разведчик Р-5 с пилотом В.В. Рыбушкиным и кинооператором Горюновым, а также одноместный истребитель И-5 с лётчиком-испытателем Николаем Павловичем Благиным.
Истребитель должен был лететь рядом с "Максимом Горьким", чтобы из сравнения этих двух машин можно было наглядно представить огромные размеры восьмимоторного гиганта.
О том, что произошло дальше, известно из воспоминаний Рыбушкина:
"Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем стартовал "Максим Горький". Я пристроился слева от него, а Благин - справа. На втором круге "Максим Горький" сделал разворот влево и пошёл по направлению к аэродрому...
Благин прибавил газу, вырвался вперёд и неожиданно стал делать фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на "Максима Горького". Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло "Максима Горького" в районе среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (вылетел клуб чёрного дыма), пробил обшивку крыла и сломал лонжерон.
Удар был чудовищной силы. "Максим Горький" накренился вправо, от него отлетел капот и куски самолёта Благина. АНТ-20, пролетев по инерции ещё 5-10 секунд, начал падать. Затем оторвалась часть правого крыла, самолёт перешёл в пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле".
В катастрофе погиб и сам её виновник, и все 49 человек, находившихся на борту "Максима Горького".
В Советской прессе единственным ответственным за случившееся объявили Благина, якобы самовольно решившего выполнить фигуру высшего пилотажа в опасной близости от АНТ-20.
"Только воздушное ухарство, ненужная удаль и преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей и замечательного корабля. Лётчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: "за штурвалом - как в бою".
Это было написано в центральной газете "Правда".
Но реальная подоплёка события была немного иной. В недавно рассекреченном деле говорится что Благин не сам додумался выполнить смертельный трюк, а ему предложили сделать это работники киностудии Ряжский и Пуллин, с которыми Благин беседовал незадолго до полёта. В ходе беседы лётчик согласился совершить перед кинокамерой "мёртвую петлю" вокруг крыла "Максима Горького", но не рассчитал своих возможностей. Так из-за безрассудного стремления к "красивым кадрам", помноженного на тщеславие пилота, произошло непоправимое...
Однако начальство решило не трогать киноработников-подстрекателей. Никакого наказания они не понесли, а материалы следствия были строго засекречены. Возможно, дело в том, что нити тянулись ещё дальше, и реальным инициатором "преступного озорства" являлся кто-то гораздо более высокопоставленный, чем Ряжский и Пуллин, а они лишь передали Благину его указание. Однако это только гипотеза.
Гибель колосса всколыхнула всю страну. Сразу возникло движение за сбор средств на постройку дублёра "Максима Горького" и буквально за пару месяцев было собран ещё несколько миллионов рублей. Однако как уже говорилось, по ряду причин сборка АНТ-20бис (ПС-124) затянулась, и его появление в 1939 году уже не вызвало былого энтузиазма.
АНТ-20бис (ПС-124)
Самолёт включили в состав "Аэрофлота" и поставили на популярный курортный маршрут Москва - Минеральные воды. До начала войны АНТ-20бис базировался во Внуково и совершил несколько десятков авиарейсов, а потом во избежание встреч с вражескими истребителями его отправили в Среднюю Азию и передали Узбекскому управлению "Аэрофлота". Там он возил пассажиров и грузы по маршрутам Ташкент - Ургенч и Ташкент - Куйбышев (современная Самара), пока 12-го декабря 1942 года его не постигла катастрофа, столь же трагически нелепая, как и гибель его предшественника.
В тот день лётчик по фамилии Говяз почему-то вёл самолёт в одиночку, без второго пилота. Во время полёта ему понадобилось срочно отлучиться в хвостовую часть самолёта. Опять-таки по непонятной причине он не включил автопилот (возможно, он был неисправен), а попросил подержать штурвал одного из пассажиров (странно и непонятно!). Тот, усевшись в кабине, случайно нажал на тумблер перестановки стабилизатора, и самолёт начало быстро затягивать в пикирование. Высота была небольшой, и буквально через несколько секунд авиалайнер врезался в землю. "Лётчик", видимо, так и не понял, что произошло, а Говяз не успел добежать до своего места, чтобы исправить положение. Его тело позже обнаружили среди обломков третьего отсека фюзеляжа.
Катастрофа унесла жизни всех 26-ти человек, находившихся на борту. Так в Советской авиации закончилась "эпоха гигантов".
КОНСТРУКЦИЯ
АНТ-20 - цельнометаллический восьмимоторный свободнонесущий моноплан гражданского назначения с неубирающимся шасси и закрытыми кабинами.
ФЮЗЕЛЯЖ: АНТ-20 имел дюралевый фюзеляж прямоугольного сечения с округлыми верхней и нижней гранями. Максимальная ширина - 3,5 м. высота - 2,5 м. Для удобства наземной транспортировки фюзеляж делился на четыре секции, соединяемые болтами. Первая секция представляла собой пассажирский салон с большими бортовыми окнами. Здесь же находилось рабочее место штурмана.
Пассажирский салон АНТ-20
Во втором отсеке размещалась застеклённая кабина пилотов, радиорубка и ещё один пассажирский салон. Третий отсек располагался между лонжеронами центроплана крыла. Он являлся силовым центром всей конструкции: к нему крепились носовая и хвостовая секции, консоли крыла и верхняя моторная установка. Свободные объёмы отсека занимал коридор и багажные помещения. В хвостовом сегменте находился опускаемый пассажирский трап, буфет, третий пассажирский салон, гардероб и санузел.
И нтерьер носового салона. Впереди - место штурмана, который работал прямо на глазах у пассажиров.
Каркас фюзеляжа собирался на заклёпках из дюралевых профилей, а обшивку составляли гофрированные дюралевые листы.
КРЫЛЬЯ: состояли из трёх секций - центроплана, представлявшего собой единый агрегат с третьей секцией фюзеляжа, и двух отъёмных консолей. Каждая консоль соединялась с центропланом шестью болтами.
Центроплан имел относительно большую максимальную толщину - 2,15 м. что позволило разместить внутри него не только бензобаки, но и несколько спальных купе с двухяростными кроватями, а также рубки бортмехаников.
К переднему лонжерону крепились моторамы крыльевых моторов, а к заднему - двухсекционные щелевые элероны с осевой компенсацией.
ОПЕРЕНИЕ: обычного типа с килем и стабилизатором. Управляющие поверхности для уменьшения усилий на штурвалах снабжены серворулями.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: количество двигателей на АНТ-20 было рекордным для Советских самолётов - в воздух его поднимали восемь двурядных 12-ти цилиндровых моторов водяного охлаждения М-34ФРН с двухлопастными деревянными винтами диаметром 4 м. Шесть моторов стояли на передней кромке крыла, а ещё два - в надфюзеляжной тандемной установке.
Двигатели с маслобаками и радиаторами размещались в обтекаемых гондолах и питались топливом из 28 цилиндрических крыльевых топливных баков.
За работой двигателей следили три бортмеханика, которые при необходимости могли проводить мелкий ремонт прямо в полёте. Два из них обслуживали крыльевые моторы, а третий - верхнюю мотоустановку.
Запас мощности двигателей позволял продолжать полёт даже при одновременном отказе трёх из них.
ШАССИ: основные пирамидальные стойки и вилки шасси были выполнены из высокопрочной хромомолибденовой стали и опирались на сдвоенные колёса диаметром по два метра. Проектом предусматривались обтекатели колёс, но фактически они так и не были установлены. Хвостовая опора полностью скрывалась внутри фюзеляжа, из которого выступало только заднее колесо.
ОБОРУДОВАНИЕ: пилоты АНТ-20 имели в своём распоряжении автопилот, авиагоризонт и гироскопический полукомпас, что позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях без видимости земли.
Кроме того, на самолёте имелась приёмо-передающая радиостанция, обслуживаемая двумя радистами, а внутренняя связь обеспечивалась автоматической телефонной станцией на 16 номеров и пневмопочтой.
Агитационно-пропагандистское оборудование состояло из мощной звукоусилительной установки с громкоговорителями "Голос неба" и световых панно на нижней поверхности крыла, с помощью которых можно было высвечивать разноцветными лампочками различные короткие лозунги.
В фюзеляже была оборудована фото-лаборатория и мини-типография с портативным офсетным станком, способным печатать до 12 тысяч экземпляров в час. Также имелся звуковой кинопроектор и свёрнутый в рулон киноэкран размером 4х6 м.
МОДИФИКАЦИИ
- АНТ-16 (ТБ-4)
Прямой предшественник "Максима Горького", от которого он унаследовал многие черты внешнего облика и конструктивные решения, в частности - шасси и верхнюю тандемную мотоустановку. АНТ-16 разрабатывался как дальнейшее развитие тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3 в сторону увеличения размеров и взлётной массы с целью повышения дальности полёта и бомбовой нагрузки.
АНТ-16.
Самолёт оснастили шестью двигателями М-34Р, из которых четыре стояли на крыле, а ещё два - с тянущим и толкающим винтами - в надфюзеляжной гондоле. Его сборку завершили в июле 1939 года. Результаты испытаний, прошедших в том же году, не удовлетворили военных, поскольку лётные характеристики машины оказались значительно ниже расчётных. Это объяснялось переутяжелённостью конструкции и низким КПД винтов, значительная часть тяги которых расходовалась на обдув толстого крыла.
Кроме того, самолёт был слишком сложным и трудоёмким в наземном обслуживании. Заправка его бензином и подвеска бомб отнимала не менее трёх часов, а обслуживание и заправка маслом верхних двигателей требовала буквально акробатической ловкости.
Всё это вместе взятое привело к тому, что главком ВВС Яков Алкснис запретил принимать самолёт на вооружение, сделав ставку на военный вариант АНТ-20, создававшийся параллельно с гражданским, но разумеется, без пропагандистской шумихи.
- АНТ-20 "Максим Горький"
Конструкция этого самолёта описана выше. Первый и единственный экземпляр построенного на Народные деньги летающего гиганта был закончен 1-го мая 1934 года, а 17-го июня после пробежек и проб двигателей он совершил первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Громова. В этом полёте самолёт продемонстрировал высокую устойчивость и удивительную для столь крупной машины лёгкость управления, обусловленную применением серворулей.
АНТ-20 на испытаниях. Самолёт уже окрашен, но надпись "Максим Горький" на нижнюю поверхность крыла ещё не нанесена.
Руководство Главного управления авиационной промышленности доложило правительству: "Самолёт-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире самолёты. Аэродинамические качества поставили его в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники". И это была не пустая похвальба. "Максим Горький" действительно являлся на тот момент крупнейшим самолётом в мире, причём этот рекорд продержался более 10 лет.
- АНТ-20 бомбардировочный вариант.
Эта модификация осталась лишь в проекте. До его реализации дело не дошло, поскольку военные поняли, что самолёт будет обладать всеми эксплуатационными недостатками ТБ-4 только в ещё более ярко выраженной форме из-за гораздо более крупных размеров. К тому же цена такого бомбардировщика получалась просто астрономической.
Согласно проекту, самолёт планировалось оснастить полностью застеклённой полусферической носовой кабиной штурмана и шестью оборонительными пулемётными установками со спаренными пулемётами "ДА" калибра 7,62 мм. Расчётная бомбовая нагрузка на внутренних и наружных подвесках достигала четырёх тонн, включая сверхтяжёлые бомбы массой в две тонны, которые не могли поднимать ни какой другой Советский бомбардировщик тех времён. Отказ от строительства военного варианта АНТ-20 привёл к сворачиванию программы выпуска этих боеприпасов.
Предусматривалась также возможность использования самолёта в качестве десантно-транспортного. В этом случае он должен был брать до 80 десантников с полным вооружением.
- АНТ-20бис (ПС-124)
Самолёт-аналог "Максима Горького", так же построенном в единственном экземпляре на народные пожертвования, но с целым рядом улучшений в конструкции. Главное из них - установка на крыле шести новых двигателей повышенной мощности М-34 ФРНВ.
Применение этих моторов позволило отказаться от чрезвычайно сложной в обслуживании надфюзеляжной мотоустановки. Таким образом, из восьмимоторного самолёт стал шестимоторным, но суммарная мощность его двигателей примерно соответствовала совокупной мощности моторов АНТ-20. Двигатели вращали трёхлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-4. Форма мотогондол и тоннелей радиаторов под ними стала более обтекаемой.
Кроме того, на АНТ-20бис слегка увеличили длину носовой части фюзеляжа, сделав передний пассажирский салон более вместительным. Также увеличили площадь вертикального оперения вместе с рулём направления. При этом оно стало заметно ниже и шире. Среди прочих нововведений - полный отказ от агитационного оборудования и увеличения за счёт этого количества пассажирских мест - с 72 до 85. В отличие от своего предшественника АНТ-20бис был чисто пассажирской машиной.
АНТ-20бис (ПС-124)
Сборка самолёта проходила на только что построенном в Казани авиазаводе № 124, отсюда и его второй индекс ПС-124 Пассажирский самолёт 124-го завода). Из-за острой нехватки квалифицированных кадров работы шли очень медленно. Сыграли свою роль и репрессии 1937-1938 годов, в ходе которых был арестован А.Н. Туполев, а затем та же участь постигла главного инженера по строительству ПС-124 Б.А. Саукке.
В результате постройка ПС-124 затянулась почти на четыре года и завершилась только в апреле 1939-го года. Изначально предполагалось, что это будет головной экземпляр серии из 16 авиалайнеров, но к моменту окончания строительства самолёт морально устарел, и заказ на остальные машины отменили.
Тем не менее за счёт улучшенной аэродинамики и более эффективных винтов лётные характеристики АНТ-20бис оказались выше чем у АНТ-20, особенно существенным был прирост скороподъёмности.
Тактико-технические характеристики самолётов АНТ-20 и АНТ-20бис.
АНТ-20 поначалу летал неокрашенным но затем, как и полагается агитационно-пропагандистскому самолёту, он получил броскую декоративную окраску. Верхние поверхности крыла, стабилизатора и крыша фюзеляжа были окрашены в ярко красный цвет. В такой же цвет окрасили днище фюзеляжа и переднюю кромку киля.
Борта фюзеляжа, киль, нижние поверхности крыла и стабилизатора, а также верхнюю моторную установку вместе со стойками сделали снежно-белыми. капоты крыльевых двигателей, гондолы радиаторов и стойки шасси покрыли чёрным кузбаслаком.
Самолёт "Максим Горький"
Снизу на крыло чёрным (либо - красным) многометровыми буквами нанесли надпись "Максим Горький": "Максим" - на правой консоли, а "Горький" - на левой. Сверху на крыле появился также нанесённый чёрной эмалью регистрационный индекс машины "СССР №20": "СССР" - слева от фюзеляжа, "№20" - справа.
Коки винтов были белые, а лопасти - либо чёрные, либо натурального цвета древесины.
К сожалению, не сохранилось информации о том, какие цвета использовались в оформлении интерьеров машины, обивке кресел и т. п.
АНТ-20бис выглядел гораздо скромнее и проще. Его целиком окрасили "серебрянкой", а единственным декоративным элементом на нём был маленький значок на киле, представлявший собой круг в тёмной окантовке с крылышками и красной звёздочкой в верху. В центре круга было вписано "аэрофлотовское" обозначение машины - ПС-124. Цвета эмблемы неизвестны, поскольку она сохранилась только на чёрно-белых фотографиях.
ПС-124 во время службы в "Аэрофлоте".
На крыле сверху и снизу, а также на бортах фюзеляжа между крылом и хвостовым оперением были нанесены чёрной краской регистрационные коды "СССР Л-760".
После начала войны самолёт закамуфлировали сверху и с бортов мелкими и частыми зелёными разводами, а вместо гражданских кодов нарисовали красные звёзды.
ПС-124 в камуфляже. 
Мемориал н Новодевичьем кладбище в Москве
