Джипы Красной Армии, советские, ленд-лизовские, трофейные. 

На тему полноприводных автомобилей во Второй мировой выпущено большое количество книг, брошюр, статей и справочных материалов. Написать что-то новое по этой теме не реально. Но, так как я последовательно буду публиковать обзоры по истории наших вооружений, мне эту тему хочется показать в несколько другом свете. Описывать конструкции я не буду, кому интересно, в Интернете много публикаций. Я попробую рассказать о факторах, которые влияли на этот класс автомобилей, и про те решения, которые принимались на той войне. Для лучшего понимания этой темы, я сделаю несколько кратких отступлений.

Итак, отступление первое, первым полноприводным и при этом, серийным (условно) автомобилем мира, считается «Lohner-Mixte», конструкции молодого Фердинанда Порше, выпущенный в 1900 году. Автомобиль Lohner-Porsche "Semper Vivus" (с латинского дословно «Вечно живой» или «Бессмертный»).

Это был не только первый полноприводный автомобиль, но и первый гибридный автомобиль. На нем установили два бензиновых двигателя «De Dion-Button». Они приводили в движение два генератора, каждый из которых выдавал электрический ток, необходимый для работы электродвигателей и зарядки аккумуляторов. Имел привод на все колеса. У меня тема джипы, поэтому просто констатирую, он первый полноприводный, очень интересный, имел прогрессивную конструкцию, но для покупателей он оказался очень дорогим, по некоторым сведениям, удалось продать всего пять штук. Больше всех, он понравился эрцгерцогу Францу Фердинанду, который дал высокую оценку его ходовым, скоростным и комфортабельным качествам. Обратите внимание на дизайн, для 1900 года это «машина будущего»!

Первым полноприводным автомобилем в США был «Badger FWD» «Battleship» (Броненосец) 1909 г.

История повторилась, слишком дорогой, посмотрите рекламу «Форда», годом раньше:

Пять машин можно было купить! Поэтому, проблема №1, полный привод – это, дорого!

Отступление второе. Пехота в те времена ходила пешком. Все об этом знают и этот фактор, как правило, пропускают мимо ушей. Но если Вы мысленно представите себя солдатом того времени, и попробуете оценить километраж, который нужно пройти в период боевых действий, то Вы более реалистично поймете, это колоссальная проблема. Во всех странах, где планировали участие в войне, об этом думали, планировали и пытались как-то ситуацию изменить. После Первой Мировой войны, эта проблема резко обострилась. Массово, в ведущих армиях мира появились автомобили и трактора и произошел разрыв скоростей. Если до Первой мировой, пехота шла пешком, а артиллерия была на конной тяге и имела среднюю скорость, сопоставимую, то с появлением механизированной тяги, артиллерия или уходила далеко вперед, или ждала, что было еще хуже, т.к. появилась еще авиация. Я очень кратко опишу эту проблему на примере мехкорпусов СССР в первые дни войны. Громадные корпуса, вооруженные современной техникой, по приказу выходили из мест постоянной дислокации. Танки, со средней скоростью 30 – 40 км/ч, выскочили первыми, артиллерия, орудия буксировала тракторами со средней скоростью 10 км/ч. Пехота, а в этих мехкорпусах она числилась мотопехотой, частично выходила на грузовиках, со скоростью 30 – 40 км/ч, частично выходила пешком, со скоростью 5 км/час. Это конечно, очень условно, но, для понимания масштабов проблемы, я об этом упомянул.

Германия, первой смогла частично эту проблему решить. Еще в период создания Вермахта, во второй половине 30-х годов, они проанализировали, как могут двигаться мотопехотные части. Провели простейшие замеры скоростей автомобильного и гусеничного транспорта. В определенный период, они расставили солдат в различных пунктах, куда доставлялись срочные грузы. Они выбрали молокозаводы и пекарни, куда возили молоко и муку. Пути автомобилей пролегали по смешанным маршрутам, городские дороги, загородные трассы, проселочные дороги. В результате этих массовых замеров они получили среднюю скорость 48 км/ч. На основании этих показателей они установили для ВСЕЙ автомототехники, которая поставляется для Вермахта, скорость не менее 50 км/ч. Автомобили, грузовые и легковые, мотоциклы, скоростные полугусеничные тягачи, танки и бронеавтомобили должны были иметь возможность двигаться по смешанному маршруту с этими скоростями. Этот фактор был составной частью стратегии Блицкрига.

Отступление третье. Я хотел бы рассказать, кто определял политику в области вооружения и техники в СССР. В отличии от других стран, в нашей стране все образцы вооружения и техники для армии и флота определял один человек – Сталин и только Сталин. В Германии была схожая ситуация, Гитлеру очень нравилось лично определять, какие вооружения производить и поставлять в армию и на флот, но у него это была не система, все, что ему показывали, он, как правило, одобрял, я, честно говоря, не могу припомнить, какое значимое серьезное вооружение он отвергал.

Вопросами вооружения Сталин занимался очень конкретно до конца жизни, без его ведома не могло быть ситуации, что тот или иной образец принят на вооружение и выпускается серийно. Если была возможность, он приказывал привозить технику в Кремль, общеизвестно, что Кошкин пригонял танки Т-34 для показа Сталину и членам Политбюро.

Мотоциклы М-72, о которых я рассказывал в предыдущей статье, также привозили в Кремль и показывали Сталину. Очень жаль, что не делали фотографий этих значимых событий. Есть другая фотография и она как раз иллюстрирует, с каким интересом, он, с больной рукой, лазил по боевой технике.

Далее, чтобы каждый раз не повторяться, я прошу Вас просто знать, если я пишу, что было принято решение, выпускать или не выпускать ту, или иную технику, знайте, это решение Сталина и никого больше.

В отличии от Гитлера, Сталин ВСЕ вооружение знал досконально, постоянно приглашал Главных конструкторов к себе, мог обсуждать варианты компоновки, вооружения, обеспечения и т.д. часами. Очень наглядно, о Сталине написал наш великий авиаконструктор А. Яковлев в своих мемуарах «Цель жизни», если кто не читал, я ОЧЕНЬ советую. У Сталина была своя система и свои принципы в вопросах вооружения страны. К новым конструкциям относился очень осторожно, просто жесточайшем образом боролся с любыми проявлениями самовольных «улучшений», в моей следующей статье я расскажу, как Сталин чуть не прибил нашего гениального конструктора артиллерии В.Г. Грабина.

Были у Сталина и свои приоритеты и даже страсти. К приоритетам можно отнести авиацию и танки, а к страсти я бы отнес большие корабли.

Понято, что когда все решает один человек, ошибки неизбежны, но, когда решает группа людей, ошибок, как правило больше. Справедливости ради, для иллюстрации, как один из примеров, упомяну одну из ошибок Сталина, в 1941 году он снял с производства отличный бомбардировщик Ту-2, в 1943 году, осознал эту ошибку, извинился перед Туполевым и приказал возобновить выпуск.

Еще один фактор хотел бы упомянуть. Если Вы читаете, что на вооружение принята какая-либо техника, то хочу напомнить, что этому предшествует большая многоплановая работа. Например,постановка на вооружение американских внедорожников, это комплекс приказов и нормативных документов, просто привезти в войска и отдать со словами – «Нате, катайтесь!» невозможно. Прежде всего утверждается новый штат, на основании которого приказами назначаются военнослужащие на должности. Готовиться база для содержания, обслуживания и ремонта, создаются учебные подразделения. Отдельная тема снабжение ГСМ. Приведу для наглядности маленький отрывок из доклада Лаврентия Пквловича П. Берии "О состоянии автотранспорта СССР" от 18 декабря 1940 г. - «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г.

производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. ...Из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом, бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического, каучука, сивушных, анилокрасочных смесей…».

Это в мирное время, с развитой транспортной сетью, с большой нефтедобывающей индустрией в условиях плановой экономики! А представляете, какие были проблемы в 1941 – 1942 годах, в условиях войны!

Теперь перехожу к внедорожникам, которые были у Красной Армии и которые использовали в годы войны.

Для нашей страны первый внедорожник, который был принят на вооружение, серийно выпускался и применялся во время войны был полноприводный автомобиль ГАЗ-61.

Эта реально, для того времени, была выдающееся машина. Спроектированная Главным конструктором ГАЗа В. А. Грачёвым, она оказалась первым в мире комфорта­бель­ным внедорожником с кузовом седан. На момент создания, по характеристикам ничем не уступала зарубежным внедорожникам. Уже 30 мая 1940 года были изготовлены и отправлены в производство рабочие чертежи машины, которая, как предполагалось, должна была заменить в войсках «Эмки». На вооружение Красной армии ее приняли 19 декабря 1939 года. Но ей не повезло, всё пошло не так, как планировали. Главной причиной стало передача цеха по производству двигателей ГАЗ-11 в ведение Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), в котором решили выпускать авиационные моторы М-105. Выпуск автомобиля задержался, а потом началась война. В общем, все не слава богу, поэтому и фаэтон в серию не пошел (не успели освоить кузов), и заказ на 1941 год был всего 200 штук.

Следующим был полноприводный автомобиль ГАЗ-64. 1941-1942 г.

ГАЗ-64 сделали простым по конструкции, с менее дефицитным, нежели у ГАЗ-61, мотором от "полуторки". Он получился таким, каким его заказывали военные, то есть, как командирскую машину и машину кратковременной быстрой перевозки пехоты. Осенью 1941 года, ГАЗ им. Молотова практически полностью перешел на выпуск легких танков Т-60, до декабря 1941 года удалось сдать 524 ГАЗ-64, которые использовались как машины-разведчики, а также как командирские автомобили, но иногда и буксировали минометы и противотанковые 45-мм орудия.

Легенду о фотографии, что история создания машины ГАЗ-64 началась с демонстрации В.А. Грачеву, фото "Бантама" из журнала «Automotive Industries» я пересказывать не буду. На Дзене есть канал Юрий Пашалок, у него есть статья «Вопреки легенде о "Бантаме"», если интересна, предлагаю ознакомиться. Я немного о другом, ГАЗ-64 был первым советским внедорожником в классическом понимании – «джип». Само слово придет попозже, но как армейский полноприводный автомобиль с открытым кузовом, у нас с него все началось.

Полноприводный автомобиль ГАЗ - 67 Б. 1944 г.

Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед.Всего за годы войны - 4851 ед.

Внедорожник ГАЗ-67, это модернизация ГАЗ-64. Главное, он отличался более широкой колеей. Колея от грузовых автомобилей была в период распутицы реальной проблемой. Второе отличие - усиленная рама, а также, изменения передней части кузова и щитка приборов. Он выпускался в 1943-1944 гг. использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, и лёгкий артиллерийский тягач.

ГАЗ-67Б выпускался в 1944 г. и являлся модифицированным вариантом «ГАЗ-67». От ГАЗ-67 он отличался рядом усовершенствований по ходовой части (усиленная трансмиссия и передний мост) и экранированием электропроводки.

Но самое главное, товарищ Сталин решил сделать «ход конем», на базе этой машины стали выпускать бронеавтомобили «БА-64Б». Это было очень рациональное решение, зная, что американцы, поставят 50 тыс. джипов, а количество и сроки Сталин согласовал с Рузвельтом, перепрофилирование ГАЗ-67 в бронеавтомобиль, позволило сделать уникальный тандем. На одной базе, со схожими габаритами, с одинаковыми узлами и агрегатами, джип и бронеавтомобиль в любых воинских частях стали очень хорошими средствами передвижения командования.

Легкий БА-64 стал первым серийным полноприводным бронеавтомобилем в СССР, остался единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в СССР в годы войны, а также стал последним советским бронеавтомобилем классического типа. Он применялся нашими войсками с лета 1942 года и вплоть до конца войны, как бронеавтомобиль охраны, как разведывательный броневик, иногда, для непосредственной поддержки пехоты. Особенно проявил себя в городских условиях, на заключительном этапе войны, когда боевые действия велись в Польше, Австрии, Германии. У него была удачная конструкция пулеметной установки, позволявшая вести огонь с хода по крышам и верхним этажам домов.

На этом советские джипы заканчиваются.

И здесь я хочу показать еще три машины, которые были созданы немного раньше. Две машины, в последствии были нашими трофеями, поэтому уместно их показать. А третья, стала самым главным джипом Второй мировой.

Эти три машины и стали главными действующими лицами. Германский «Volkswagen» «Kubelwagen» (1940) и японский «Kurogane» Type 95 (1936), против «Willys» (1941), которым США вооружили себя, Великобританию и СССР.

Японский внедорожник «Kurogane» (Курогане) Type 95. 1936 год.

Этот маленький автомобильчик стал одним из первых в мире полноприводных легковых автомобилей, запущенных в серийное производство ранее чем американский Willys MB (1941), Volkswagen Kubelwagen (1940) и ГАЗ-61 (1938).

Первый раз, они к нам попали, в СССР, в качестве трофеев еще в 1938 году, после боёв на Хасане и Халхин-Голе.

Type 95, это полностью японская разработка. До войны, японский автопром пребывал в слабом состоянии и производил в основном лицензионные копии американских и европейских машин в небольших количествах. Для них, Тип 95 стал важной вехой в развитии автопрома.

Вторым, я бы хотел показать немецкий легковой армейский автомобиль – «Volkswagen» «Kubelwagen» 1940 год.

Он не был полноприводным, но был самым массовым легковым автомобилем Германии периода Второй мировой войны. Немцы отдавали себе отчет, что они «свояли», «Kübel» в переводе с немецкого - «лоханка». Очень компактный автомобиль с легким весом мог соперничать и с некоторыми образцами полноприводной техники вермахта. В 1939 году автомобиль Typ 62 модернизировали, он получил свой узнаваемый угловатый корпус и официально назывался – Volkswagen Typ 82. Всего выпустили - 50 435 ед.

Среди машин с колесной формулой 4х2 у «Kubelwagen» не было конкурентов. Высокий дорожный просвет (примерно 29 см) и низкая масса. Проходимость бывшего «народного автомобиля» достигалась именно его легким весом – 715 кг. К минусам машины относили недостаточную мощность двигателя, на поздних моделях – всего 25 л.с. Мощности двигателя воздушного охлаждения всю дорогу хватало, особенно при эксплуатации автомобиля на Восточном фронте. Машины часто передвигались по грязи, бездорожью, пересеченной местности. Из-за недостаточной мощности, двигатель часто приходилось использовать на пределе, что вело к перегрузкам, перегреву и выходом из строя. Вместе с тем двигатель VW был очень простым и ремонтопригодным, с ним мог разобраться любой механик. Двигатель воздушного охлаждения оказался также хорош для действий в условиях жаркого и холодного климата и был менее уязвим для пуль и осколков из-за отсутствия радиатора.

Про остальные немецкие легкие полноприводные армейские автомобили, которые были нашими трофеями я буду показывать ниже.

Прежде чем писать про третий, главный джип Второй Мировой, я хочу высказать свое субъективное мнение про этот класс армейских автомобилей. Я уже писал, что если Вы мысленно представите себя солдатом той войны, то у Вас будет следующая ситуация. Стрелковая дивизия ведет наступательные бои в 1943 – 1944 годах. К Вам в дивизию поступило пять джипов. Один командиру дивизии, второй начштабу и три командирам полков. Вам и всем солдатам этой дивизии от этих поставок «ни холодно, ни жарко», Вы их может быть и не увидите. А вот если Вашей дивизии поставили 150 джипов, то ситуация меняется кардинально. Когда приходили в стрелковые дивизии джипы, первыми их получали разведка, противотанковая артиллерия, минометчики и зенитчики, второй очередью шли командиры полков и батальонов, связисты и саперы. Я обрисовал ситуацию, близкую к идеалу, но учитывая, что за предыдущий период тоже кое-что получали, учитывая трофеи, которые на этом этапе войны пополнялись по возрастающей, дивизия получала новое качество боевых возможностей, и тогда каждый солдат это ощущал на себе. Если говорить глобально, то в 1944 году союзники высадились в Европе и начали широкомасштабные действия. Американцы очень серьезно готовились к этой войне, что бы по «англо-сакской традиции», вступить на завершающем этапе. Оснащенные в несколько раз больше танками, бронетранспортерами, грузовиками, джипами, мотоциклами, чем немецкая армия, они просто быстрее двигались, быстрее решали все текущие вопросы. Глобальная моторизация линейных частей армии США сделали их очень эффективными войсками. К этому фактору прибавляем очень высокий уровень артиллерии, запредельно высокий уровень войскового ПВО и масштабную поддержку авиацией. По сути, нам показали, какой должна быть современная армия, про флот вообще молчу, масштабы американских ВМФ были просто «космические». Джипы стали в армии США составной частью известного принципа – «не один солдат на марше, не идет пешком». СССР достиг такого уровня моторизации только в конце 60-х, начале 70-х, когда все мотострелковые части были вооружены новыми БМП и БТР, когда все были оснащены всей линейкой автотехники.

Ну а теперь про самый главный джип Второй мировой.

Наверное, в перечень создателей этого легендарного автомобиля и нового класса автопрома нужно включить офицеров Министерства обороны США из Специальная комиссия «Quarter Master Corps», куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, которые составили техзадание на этот автомобиль. Я даже немного подозреваю, что они, как это сейчас модно говорить «прикололись»! Вот просто посмотрите: « Внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов — от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Общую компоновку представить через 5 дней, опытные образцы представить через 49 дней, если будут одобрены, изготовить 70 автомобилей для испытаний еще через 26 дней».

Весной 1940 года, они разослали эти требования и техзадание ВСЕМ машиностроительным фирмам США (всего было 133 фирмы, не только автомобильные, но и машиностроительные). Вздыбленные волосы и округленные глаза руководителей, конструкторов и менеджеров были во ВСЕХ 133 американских фирмах. 130 фирм ответили Специальной комиссия «Quarter Master Corps», что они их очень уважают и заказы Минобороны очень привлекательны, но они честные машиностроители и фантастическими проектами не занимаются. Но нашлись две «безбашенные» фирмы, которым терять было нечего: «American Bantam» и «Willys-Overland». Позже к ним примкнул самый «хитромудрый» «Ford».

Представители Willys (Виллис) обозначили лишь сроки исполнения заказа и сумму контракта, не предоставив ни чертежей, ни даже набросков проекта. Первым задание выполнили конструкторы и инженеры «American Bantam». Большинство инженеров к тому времени уже покинули «Bantam», и фирма обратилась за помощью в проектировании к известному конструктору Карлу Пробсту. Этот человек вошел в историю как создатель Jeep. Он поначалу не испытывал восторга от предложения. Близкий к банкротству «Bantam» мог оплатить его услуги только в случае, если контракт будет выигран. К счастью, Пробст, на тот момент сам сидел на мели и оказался истинным патриотом Америки. 17 июля Пробст отправился на завод «American Bantam» в Пенсильванию, чтобы немедленно приступить к делу. И уже на следующий день после 18 часов работы предварительный дизайн будущего Jeep был готов. И тут выяснилось, что законы физики обмануть не получилось, вес автомобиля составил - 840 кг. Понимая, что, если указать в официальных бумагах завышенную массу, проект обречен на провал, Пробст решил тоже «приколоться». В графе «снаряженная масса» появилась красивая цифра - 577 кг. Комиссия изучила конструкцию будущего Jeep, военные разрешили продолжать - теперь перед «Bantam» стояла еще более сложная задача — за 49 дней сделать работоспособный прототип. Работали круглые сутки, но за день до официального срока сдачи, автомобиль был сделан. Денег на транспортировку не было, бесценный прототип, в который было вложено столько труда и на который возлагалось надежды, отправился к месту испытаний через 350 км, на военный полигон Холаберд-Кэмп в Балтиморе своим ходом. На полигон автомобиль прибыл в 16:30 — за полчаса до окончания срока! Майор Джеймс Лоуэс первым опробовал ездовые качества «Bantam» BRC. Опытный офицер-испытатель устроил автомобилю короткий, но жесткий заезд по полигону. После испытаний, майор заявил: «За последние 20 лет я самолично испытывал каждый тип военной техники, находящийся на вооружении армии США, этот автомобиль обладает непревзойденными качествами. Полагаю, он войдет в историю».

Bantam выпустил всего 2600 внедорожников, абсолютное большинство из которых было передано по программе ленд-лиза в Великобританию и Советский Союз (заказано 1000, доплыли менее 600) . Именно Bantam BRC 40 стал первым американским автомобилем повышенной проходимости, который вместе с северными конвоями попал в СССР в конце 1941 года.

Представители военного ведомства скептически относились к возможности маленькой фирмы «Bantam» из Пенсильвании наладить выпуск вездехода в необходимых количествах. В тендере были допущены прототипы от «Willys» и «Ford», причем «Ford» пришлось уговаривать. Модели конкурентов к тому моменту еще не были готовы, представителям обеих компаний Комиссия передала всю техническая документация на «Bantam» BRC. После подписания контракта, право интеллектуальной собственности на прототип перешло Правительству США. Испытания всех трех моделей закончились победой «Willys», «Bantam» пришел вторым, а третьим, причем с большим отрывом, пришел «Ford». Каждая из компаний получила заказ на выпуск 1500 машин, они были поставлены в армейские части для испытания в условиях, приближенных к боевым. Преимущества 60-сильного двигателя «Willys» стали решающим. Военного командования США, в июле 1941-го, рекомендовал к массовому производству стандартизированную модель на базе «Willys» Quad. Заказ, размещенный на заводе «Willys» в Толедо, был на 16 тысяч автомобилей, после нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну в Министерстве обороны решили, что этого мало. «Willys» была не в силах выполнить самостоятельно полученный заказ и вынуждена была попросить помощи у «Ford». Естественно, «Ford» с удовольствием согласился поделить прибыль. Но с одним условием. Копия «Willys» будет носить имя «Ford». Копии технической документации на "Виллис" стали основой для фордовских внедорожников. Вот так и появились на советском фронте два почти одинаковых авто с разными названиями: «Willys» МВ и «Ford» GPW (General Purpose Willys). Всего за годы войны выпущено 640 тысяч машин. Но пока «Willys» и «Ford» получали прибыли, «American Bantam» осталась у «разбитого корыта».

В Красную Армию «Виллисы» массово поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с «Willys» MB в СССР через Англию была поставлена практически вся партия «Willys» MA - 1553 экз.) и нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек. Плохое качество нашего бензина и автомобильных масел значительно сокращала ресурс и надёжность «Виллис» в нашей армии. Не выдерживали они и частые нарушения норм по весу буксируемого груза. Если «Додж» и «Студер», легко переносил перегруз по массе перевозимого или буксируемого груза, то «Виллис» от него ломался. Нарекания были и на узкую колею, не совпадавшая вдобавок с колеей других моделей нашего и зарубежного производства, что ухудшало подвижность при движении колоннами за пределами дорог с твёрдым покрытием.

В СССР, джипы модификации MB стали поступать в 1943г. Главным их отличием было наличие тента, первоначально появившегося на «Ford» GP. Еще одним внешним отличием было расположение фар, на модификации «Willys» MA фары были расположены на передних крыльях, а на «Ford» GP и «Willys»MB они были утоплены в облицовку радиатора. Конструкцией фар головного света позволяла, в случае необходимость, их переворачивать для подсветки ремонта автомобиля.

Всего, до июля 1945 года «Ford» произвел 277.896. автомобилей GPW, «Willys» – 361.349. автомобилей MB, а до победы на Тихом океане – в общей сложности 659.031. машину.

Ну и в заключении этой главы о названии автомобилей - Jeep. Словосочетание «общего назначения», по-английски – «дженерал перпоз», в США обозначались сокращением – «GP», а произносились «джи-пи». Есть версия, что от этого и пошло название – «джип». А окрестила его так журналистка «Вашингтон дейли ньюс» К. Хиллер в марте 1941 г., побывавшая на испытаниях прототипа. Шофёр на её вопрос о названии машины сказал: «Мы зовём её джипом». Это прозвище, по легенде и стало нарицательным.

США больше всего джипов поставили в Великобританию – 104430 ед. В СССР, по ленд-лизу, поступило до конца Великой Отечественной войны – 50501 автомобиль Willys MB и Ford GPW, во Францию поставили – 9736 ед.

Плавающий автомобиль «Ford» GPA на базе шасси «Ford GP» 1944 г. – 3.230. ед.

Легкая амфибия «Ford GP» создан фирмой «Мармон-Херрингтон», с кузовом понтонного типа. Выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 12,8 тысяч машин. Для морской пехоты США «Ford» GPA был слишком маленьким, для открытой воды Тихого океана. Постоянно была опасности перевернуться, при сильном волнении. Для десантирования на побережье океана он был слишком неповоротлив и в воде, и на суше, мог бы застрять на мелководье. Американцы были удивлены, когда советские представители предложили включить эти амфибии в перечень поставок. Большинство выпущенных машин были отправлены по программе ленд-лиза в Советский Союз и в армии союзников. В 1944 году ГАП провело ходовые испытания поставленных по ленд-лизу американских амфибий «Ford» GPA. Автомобили в ходе испытаний преодолели 9.000 километров по суше и 25 часов в плавании по Москва-реке. В ходе испытаний были выявлены предельные возможности образцов, параметры проходимости, максимальные скорости передвижения по воде и суше, возможности по буксировке на воде.

В РККА этот автомобиль встретили с восторгом, и высоко ценился за универсальность, и возможность форсировать речные и водные преграды. Для рек и озер европейской равнины ничего лучше не придумаешь.

В апреле 1944 года, в РККА были сформированы 11 отдельных моторизованных батальонов Особого Назначения (омб ОСНАЗ). Это были моторизованные батальоны штурмовой пехоты с придаными саперными подразделениями, предназначенный для форсирования водных преград, удержания и разминирования плацдарма для наступающих войск Красной Армии. Основным средством передвижения по суше и на плаву, этих отдельных батальонов ОСНАЗ были только «Ford» GPA, в количестве 100 машин на батальон.

Во Второй Мировой войне использовали более 3 млн. легковых автомобилей и внедорожников всех стран-участников войны, в т.ч. 1172 тысячи в США, 912 тысяч в Германии, 580 тысяч во Франции, 160 тысяч в Англии, 130 тысяч в СССР. Только вот использовали их по-разному. Практически все в армии США, Великобритании и Франции применяли легковые автомобили, как средство передвижения военнослужащих. В СССР 90 % всех легковых автомобилей использовали как транспортеры противотанковой артиллерии, минометов, пулеметов и противотанковых ружей передовых частей и подразделений наступающей Красной Армии. СССР извлек из поставляемой по ленд-лизу техники 200 % возможного!