Самолеты «Люфтваффе» Германии и ВВС СССР 22 июня 1941 года.

Численный состав Люфтваффе на 22 июня 1941 года (1-й, 2-й, 4-й и часть сил 5-го воздушных флотов) против СССР - 2253 самолета. Из них 1761 самолетов были полностью исправны и готовы к бою. В том числе истребителей — 848, из них 633 Bf-109 F и 215 Bf-109 E (в том числе 683 исправных). Бомбардировщиков 911 (526 Ju-88, 281 He-111, 104 Do-17), из них исправных 714. Пикировщиков Ju-87 – 309 (220 из них были готовы к бою). И 185 двухмоторных многоцелевых истребителей Bf-110 (144 из них могли вступить в бой). Ни одна эскадра или авиагруппа не была укомплектована полностью. На 26 апреля 1941 года Люфтваффе в целом насчитывали 3.694 боевых самолетов указанных классов (истребители, бомбардировщики, пикировщики и многоцелевые). Против СССР Германия выставила 62 процента всей своей боевой авиации – и это максимальная численность авиационной группировки, направленной на Восточный фронт за всю войну. Уже довольно скоро она будет сокращена из-за потерь и переброски на более важные направления.

Союзники Германии: Финляндия выставила все 307 имеющихся в ее распоряжении единиц авиатехники, Румыния – 623 из имеющихся 699, Венгрия – 48 из 269, а вскоре присоединившаяся к вторжению Италия направила на Восточный фронт 70 самолетов из имеющихся 2416. Всего на Восточном фронте в июне 1941 года оказалось около 4900 самолетов Германии и ее союзников.

Нужно отметить, что авиация союзников Германии представляла собой на 2/3 «летающий музей Европы».

Румынская королевская авиация была сосредоточена в Группе боевых самолетов (Gruparea Aeriana de Lupta), которая имела в общей сложности 253 самолета, из которых 22 июня только 205 были боеготовы. На вооружении стояли ветераны войны в Испании итальянские бомбардировщики S-79, польские PZL-37 «Лось», самыми современными были немецкие He-111 (три эскадрильи 5-й группы). Две эскадрильи французских Potez 633. французскими MB-210 (типа ТБ-1), бипланами IAR-37 румынской постройки (типа Р-5). Румынская истребительная авиация - три эскадрильи Bf-109E, остальные IAR-80 (схожих с И-16). Разведывательные эскадрильи оснащались бипланами IAR-38 собственного производства.

Венгрия выделила следующие воздушные силы. Бомбардировочная авиация: 17 Ju-86K и Са-135. Истребительная авиация: CR-42. Разведывательная авиация: восемь WM 21 Из тринадцати Не-70К и двух Не-111 сформировали 1-ю отдельную эскадрилью дальней разведки, базировавшуюся в Ужгороде. Всего в пределах 100 самолетов, из которых примерно половина – разведчики.

Авиация Финляндии состояла из следующих сил. 1-й авиационный полк - 6 бипланов-разведчиков Fokker C.X и трех бипланов-истребителей Gloster Gladiator II, 32-ю авиагруппа -12 истребителей Fokker D.XXI, 16-ю авиагруппа - шесть Gloster Gladiator II, четыре Fokker C.X и три легких бомбардировщика Westland Lysander I и 28-ю авиагруппу (27 французских истребителей Morane-Saulnier M.S. 406. 3 авиационный полк включал в себя 33 американских истребителя Brewster B-239 и 26 итальянских истребителей Fiat G.50. 4-й авиационный полк имел в своем составе 9 британских бомбардировщиков Bristol Blenheim I, 44-ю авиагруппа 8 Bristol Blenheim I и 46-ю авиагруппа три британских Bristol Blenheim IV, четыре трофейных советских ДБ-3М и один американский транспортный Douglas DC-2. 5-й авиационный полк включал в свой состав 8 голландских разведчиков-бипланов Fokker C.X, три британских истребителя-биплана Gloster Gladiator II, 5 трофейных советских истребителя-биплана И-153, три советских же трофейных бомбардировщиков СБ и два голландских разведчика Koolhoven F.K.52 и 30-ю авиагруппу (20 голландских истребителей Fokker D.XXI и пять британских Hawker Hurricane I). Всего, таким образом, против СССР финская авиация имела 140 истребителей (считая за таковые и совершенно устаревшие к 1941 году британские бипланы Gloster Gladiator), 27 бомбардировщиков и 18 разведчиков, итого 185 боевых самолетов.

Бомбардировщики Германии.

Средний бомбардировщик Heinkel He.111. На 22 июня 1941г. - 281 ед.

ТТХ Не.111Н-3: Масса взлетная - 13.120 кг. Двигатели: 2 Jumo 211D-1 по 1.200 л.с. Максимальная скорость: 425 км/ч. Потолок: 8.000 м. Дальность: 2.000 км. Вооружение: 7х7,92-мм пулеметов. Бомбы до 2.000 кг. Экипаж 5 человек.

С ноября 1939 года большой серией выпускался вариант среднего бомбардировщика Не.111Н-3. В Люфтваффе этот бомбардировщик имел очень характерную кличку, в полной мере отражающей способности этого самолета - «Madchen für allen» (мадхен фюр аллен) - «девушка для всего», «прислуга на все руки». Этот самолет был прост в обслуживании и хорошо освоен техническим и летным составом, а также показал удивительную способность адаптироваться к меняющимся условиям войны. Если в начале Второй мировой войны он использовался как основной дневной бомбардировщик Люфтваффе, то в последствии с успехом применялся в качестве ночного бомбардировщика, торпедоносца, постановщика мин, «охотника» за поездами, разведчика, самолета - носителя крылатой ракеты и транспортного самолета. Производство Хе-111 осуществлялось до сентября 1944 года. Всего за это время было произведено 7716 самолетов всех модификаций.

Средний бомбардировщик Heinkel He.111 Н-6.

ТТХ Не.111Н-6: Масса взлетная - 13.120 кг. Двигатели: 2 Jumo 211D-1 по 1.300 л.с. Максимальная скорость: 430 км/ч. Дальность: 2.060 км. Вооружение: 1х20-мм пушка, 5-6х7,9-мм пулеметов. Бомбы: 2.000 кг. Экипаж 5 человек. Мог нести две торпеды LT F5b на внешней подвеске.

В составе сил, выделенных для операции «Барбаросса», было три эскадры He.111 - 53-я Бомбардировочная эскадра (Кампфгешвадер-53) Люфтваффе действовала в полосе группы армий «Север», a 27-я и 55-я Бомбардировочные Эскадры (Кампфгешвадер-27 и -55) Люфтваффе в полосе группы армий «Юг». Хейнкели He.111 действовали днем, с истребительным прикрытием, нанося удары по аэродромам, железнодорожным узлам и другим объектам. В конце июля на Восточном фронте сосредоточили 4-ю Бомбардировочную Эскадру (Kамфпгешвадер-4). Интенсивная боевая работа привела к быстрому сокращению количества самолетов - к 16 августа 1941 года на Восточном фронте осталось всего 135 исправных He.111. С 22 июля He.111 участвовали в налетах на Москву. Осенью 1941 года небольшие группы бомбардировщиков He.111 наносили удары по промышленным объектам в городах на Волге - 5 ноября 11 самолетов бомбили Горький, впоследствии налетам подверглись Ярославль и Рыбинск.

Средний бомбардировщик Junkers Ju 88. На 22 июня 1941г. - 528 ед.

ТТХ Junkers Ju.88А-1: Масса взлетная - 10.400 кг. Двигатели 2 Jumo 211В-1 по 1.210 л.с. Скорость до 450 км/ч. Потолок 9.800 м. Дальность от 990 до 1.690 км. Бомбы 1.500 кг. 3х7,92-мм пулемета. Экипаж 4 человека.

Наши войска столкнулись с Ju.88 уже 22 июня 1941 года, когда немецкие бомбардировщики нанесли мощный бомбовый удар по советским городам и аэродромам. Ровно половина всех бомбардировочных авиагрупп 1-го, 2-го и 4-го воздушных флотов, которые использовались для нападения для СССР, имела на вооружении бомбардировщики Юнкерс-88 преимущественно в версии Ju-88A4.

Средний бомбардировщик Junkers Ju 88 A-4.

ТТХ Junkers Ju.88А-4 (с 1941 г): Масса взлетная: 14.000 кг. Двигатели: 2 Jumo 211J-1 по 1.350 л.с. Максимальная скорость: 467 км/ч. Дальность: в зависимости от бомбовой нагрузки от 1.780 до 2.710 км. Вооружение: 6х7,92-мм пулеметов. Бомбы 1.500 кг (стандарт; в перегруз – до 2.000 кг). Экипаж 4 человека.

Junkers Ju.88 в малых количествах начали участвовать в боях с весны 1940. В течение 1941года Ju.88 постепенно составили основу бомбардировочной авиации Германии, став самыми массовыми немецкими самолетами этого класса. Он был одним из самых универсальных самолётов войны, использовался как бомбардировщик, скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель и как часть летающей бомбы в проекте Mistel. Всего было построено 15183 самолетов. Во время ударов по советским аэродромам 22 июня данные бомбардировщики использовали множество мелких осколочных бомб, каждый бомбардировщик нес по 2 контейнера, в которых находилось по 360 2-кг бомб. Это был первый в истории случай использования кассетного оружия. Почти с самого начала войны Ju.88 стал играть роль дальнобойной артиллерии, тесно взаимодействуя с наступающими танковыми группами. Работая с небольших высот, самые тяжелые потери немецкие самолеты несли от зенитного огня с земли. Действующая в Прибалтике эскадра KG 77 уже к 5 августа 1941 года потеряла 1/3 своего состава. По показаниям попавшего в советский плен капитана фон Винчевски из KG 51, его отряд за это же время потерял 5 бомбардировщиков из 9. Ефрейтор К. Кюнер из того же подразделения признал, что ее III группа практически перестала существовать. При этом Ju-88 считался достаточно живучим самолетом. Самолет славился надежностью, живучестью, большой грузоподъемностью и хорошей дальностью полета.

Средний бомбардировщик Dornier Do.17. На 22 июня 1941г.- 126 ед.

ТТХ Do.17Z-2: Масса взлетная - 8.590 кг. Двигатели: 2 Bramo 323A-1 по 1.000 л.с. Максимальная скорость - 410 км/ч. Дальность - 1.150 км (с 500 кг бомб). Вооружение: 6 х 7,92-мм пулеметов. Бомбы - 1.000 кг. Экипаж 4 человека.

Средний бомбардировщик Dornier Do.17 был хорошо оснащен: автопилот, мощная радиоаппаратура, кислородные приборы для полетов на большой высоте. Самолет был технически надежным бомбардировщиком Люфтваффе, и пользовался популярностью среди экипажей и обслуживающего персонала. Но Do.17 обладал и существенными недостатками: невысокой скоростью, недостаточной для бомбардировщика дальностью полета и малой для самолета такого класса бомбовой нагрузкой.

К началу операции «Барбаросса» количество групп, вооруженных Do 17Z, сократилось до трех. Все они вошли в состав сил, выделенных для участия в этой операции, действуя в полосе группы армий «Центр». На 22 июня 1941 года в них числилось 98 самолетов. Постепенно Do 17Z заменялись более современными самолетами. К концу декабря 1941 года таких самолетов на фронте практически не осталось.

Многоцелевой бомбардировщик Dornier Do 217E-1.

ТТХ Do.217Е-1: Масса взлетная - 8.590 кг. Двигатели: 2 х 1580л.с. Максимальная скорость - 515 км/ч. Дальность – 2300 км. Вооружение: 1 х 15-мм пулемет, 2 х 13-мм пулемета и 3 х 7,92-мм пулемета. Бомбы до 4.000 кг. Экипаж 4 ч.

Был разработан в качестве замены бомбардировщика «Дорнье» Do-17. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин. Do-217 также прошел всю войну. Но из-за довольно небольшого количества выпущенных самолетов не смог оказать такого влияния на ход боевых действий, как его конкуренты. По своим ТТХ Do-217 как минимум, был не хуже Ju-88 и однозначно превосходил Не-111. Тем не менее, он производился не взамен, а в дополнение к этим самолетам.

Разведывательный самолет Dornier Do-17Z-3. На 22 июня 1941г. 23 ед.

ТТХ Do-17Z-3: Масса взлетная - 7 - 8,6 т. Двигатели 2 х 1 000 л.с. Максимальная скорость – 355 - 410 км/ч, Дальность – 1 100 – 2 200 км. Потолок - 6 000 - 8 200 м. Вооружение: два-шесть 7,92-мм пулеметов MG-15. Экипаж - 4 человека.

Серия разведывательных самолетов выпускалась компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1937-1940 гг. на базе бомбардировщика Do-17. Разведчик активно применялся на протяжении всей войны.

Дальний бомбардировщик Focke-Wulf Fw.200 «Condor».

ТТХ Fw.200C-3: Масса взлетная - 22.700 кг. Двигатели: BMW Bramp 323R-2. 4 х 1.200 л.с. Максимальная скорость - 360 км/ч. Дальность 3.560 км. Вооружение: 1х20-мм пушка, 3х13-мм и 2х7,92-мм пулемета. Бомбы - 2.100 кг. Экипаж 7 ч.

Fw-200 поступил на вооружение в сентябре 1939 года. Несколько «Кондоров» использовались как транспортные машины для высшего руководства страны, но основная часть самолетов (всего было семь вариантов) выпускалась в качестве дальних разведчиков и бомбардировщиков. Варианты этого самолета отличались вооружением, наличием радара, разными комбинациями держателей бомб и ракетных контейнеров, а также наличием системы самонаведения. Fw-200 использовался как дальний разведчик для поиска союзных конвоев в Северной Атлантике во время Второй мировой войны. После обнаружения конвоя самолет сам атаковал транспорты, либо наводил на них «волчью стаю» немецких подлодок. Под Сталинградом Люфтваффе применяли Fw.200 просто как транспортный самолет.

Пикирующий бомбардировщик Junkers Ju.87 В. «Stuka».

ТТХ Junkers Ju.87В: Масса взлетная - 4.400 кг. Двигатель: Jumo 211А-1 1х1.000 л.с. Максимальная скорость - 380 км/ч. Дальность - 785 км (пустой), 600 км (с 500-кг бомбой). Вооружение: 2х7,92-мм пулемета вперед; 1х7,92-мм пулемет назад. Бомбы: 500 кг. Экипаж 2 человека.

«Stuka» — это сокращение от немецкого, Sturzkampfflugzeug, переводится «пикирующий боевой самолет». JU-87 прочно ассоциируется с первыми годами и месяцами Второй мировой войны, он тесно связан с победами Германии в 1939-1942 гг., с реализацией немецкой концепции Блицкрига. Из авиапарка гитлеровской Германии периода Второй мировой войны пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87 является, пожалуй, самым известным.

Пикирующий бомбардировщик Junkers Ju.87 D. «Stuka».

ТТХ Junkers Ju.87D: Масса взлетная - 5.500 кг. Двигатель: Jumo 211J-1 1х1.400 л.с. Максимальная скорость - 410 км/ч. Дальность: 1.530 км (пустой); 1.165 км (с 500-кг бомбой). Вооружение: 2х7,92-мм пулемета вперед (на Ju.87D-5 2х20-мм пушки); 2х7,92-мм (1 спаренный пулемет) назад. Бомбы: 1.500 кг (в перегруз – до 1.800 кг). Экипаж 2 человека.

Для вторжения на территорию СССР, было создано два крупных соединения Ju 87. Во 2-м воздушном флоте, приданной группе армий «Центр», имелись 8-й (160 самолетов) и 2-й (122 самолета) корпуса. На севере, в Норвегии, 5-й воздушный флот располагал одной группой пикировщиков (42 машины). Потеряв в первые же часы войны значительную часть своих самолетов прямо на аэродромах, советская авиация утратила господство в воздухе. Наступавшие с высокой скоростью бронетанковые части Вермахта постоянно требовали поддержки с воздуха. Только за первую неделю боев эскадра StG1 трижды перебрасывалась на новые площадки, продвинувшись примерно на 600 км в глубь территории СССР. Ju 87 непрерывно атаковали очаги сопротивления советских войск. Количество их боевых вылетов доходило до шести в день. Гитлеровские летчики могли позволить себе охотиться за отдельной автомашиной или повозкой, группой людей или даже отдельным человеком. За характерное шасси этот «юнкерс» получил у красноармейцев кличку «лаптежник». Потери Ju 87 в первые дни войны на советско-германском фронте были незначительны. По мере приближения к Москве усиливалось противодействие советских истребителей. Поэтому участие пикировщиков в боях на главном направлении стало ограниченным. На 27 сентября уничтоженными на советско-германском фронте числилось 146 «штук». По данным немцев, до конца 1941 г. всего было потеряно 394 Ju 87, из них 281 — безвозвратно. На Восточном фронте «штуки» показали себя достаточно неприхотливыми машинами, их техническое обслуживание было простым и нетрудоемким. Но наступившие в последней декаде октября 1941 г. морозы принесли много хлопот. В 1941 г. «штуки» считались устаревшими самолетами, но мастерство и опыт летавших на них пилотов компенсировали многие их недостатки. Постепенный рост в ходе войны мастерства советских летчиков, а также количества и качества наших самолетов все чаще приводил к тому, что Ju 87 превращался в их добычу. Среди наших истребителей «лаптежник» не считался серьезным противником.

Пикирующий бомбардировщик (штурмовик) Henschel Hs.123.

ТТХ Hs.123А-1: Масса взлетная - 2.220 кг. Двигатель: BMW 132Dc 880 л.с. Максимальная скорость - 340 км/ч; Дальность - 855 км. Вооружение: 2х7,92-мм пулемета. Бомбы - 250 кг.

Во время войны Hs 123 действовали на северном направлении, затем участвовали в сражениях у Брянска, Вязьмы, в битве под Москвой. В мае 1942 года Hs 123 воевали в Крыму, затем участвовали в боях под Харьковом. Летом 1943 Hs 123 воевал на Курской дуге.

Истребители Германии.

Истребитель «Messerschmitt» BF 109 F. На 22 июня 1941 г. - 579 ед.

ТТХ Bf.109F: Масса взлетная - 2.800 кг. Двигатель Daimler-Benz DB.601N 1.270 л.с. Скорость 600 км/ч. Потолок - 11.000 м. Дальность - 650 км (с подвесным баком 845 км). Вооружение: 1х15-мм, 2х7,92-мм пулемета.

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 модификации «F» представлял собой вершину развития самолета Bf-109. Немецкие летчики считали модификацию F самой удачной во всей линейке Bf.109. Сохранив от предшественника устойчивость, легкость в управлении, хорошую горизонтальную и вертикальную маневренность, Bf-109Fблагодаря новому мощному мотору получил более высокую скорость. Сохранились так же все вышеперечисленные положительные качества Bf-109E, включая живучесть, автоматизацию перезарядки оружия и системы безопасности для летчика. Для облегчения и улучшения аэродинамики изменили состав вооружения: от крыльевых пушек отказались, установив в фюзеляже одну мотор-пушку новой разработки, с более высокими баллистическими данными. Правда, эта пушка была доведена до рабочего состояния только к началу выпуска Bf.109F-4, поэтому более ранние версии «Фридрихов» вооружались 15-мм крупнокалиберным мотор-пулеметом, из-за чего огневая мощь первых Bf.109F заметно снизилась.

Истребитель «Messerschmitt» BF 109 F-4.

ТТХ Bf.109F-4: Масса взлетная - 2.930 кг. Двигатель: Daimler-Benz DB.601Е на 1.350 л.с. Максимальная скорость - 620 км/ч. Потолок – 12 км. Дальность - 650 км (с подвесным баком 845 км). Вооружение: 1х20-мм пушка, 2х7,92-мм пулемета; возможна полевая подвеска под крыльями еще 2х20-мм пушек.

Модификация «F» выпускалась с 1940 по 1942 (построено 3.444 самолета). Наиболее многочисленные версии: Bf.109F-2 (с 1940 г., 1.380 экземпляров) и Bf.109F-4 (с 1941 г., 1.841 самолет). Эти самолеты в качестве истребителей активно использовались в боях на всех фронтах, где действовали Люфтваффе, вплоть до начала 1943 года.

Немецкие лётчики обладали большим опытом воздушных боев, мастерски пилотировали, уверенно сочетали огонь и маневр, а также использовали новейшие тактические приёмы и построения, тогда как боевая подготовка в ВВС РККА была одним из слабых мест. В первых воздушных схватках советские лётчики часто допускали ошибки, которые объясняются только недостатком боевого опыта. Отсутствие навыков управления группами истребителей в бою вело к тому, что функции командира заканчивались уже после первого этапа - сближения. Затем строй распадался и отдельные схватки продолжали звенья или одиночные самолёты. Отсутствие радиосвязи или недостаточная радиофикация истребителей (из 10 машин радиофикация у троих) снижали возможности боевых групп. Использование визуальных сигналов - жестов рукой, эволюции самолётом и пуск сигнальных ракет, не только не способствовало организации группового боя, но и часто запутывало лётчиков. Еще одним недостатком построения советских истребительных групп было звено из трёх самолётов. Роли в звене советских истребителей распределялись следующим образом: командир (ведущий) - атакует, заместитель командира (левый ведомый) -поддерживает атаку, третий лётчик (правый ведомый) - прикрывает группу огнем. Такой порядок был утвержден в середине двадцатых годов, когда огневой мощи одного истребителя не хватало для уничтожения бомбардировщика, а бой истребителей между собой считался второстепенной задачей. Однако три самолёта в звене красиво выглядело только на воздушных парадах. В бою ведомые затрудняли взаимный маневр, а при энергичном пилотировании - могли столкнуться. Часто звено просто «рассыпалось» в начале боя.

Истребитель «Messerschmitt» Bf.109 F-4/B.

ТТХ Bf.109 F-4/B: Масса взлетная - 2.800 кг. Двигатель Daimler-Benz DB.601N 1.270 л.с. Скорость 600 км/ч. Дальность - 650 км. Вооружение: 1х15-мм, 2х7,92-мм пулемета. Бомбы: 1х250 кг или 4х50 кг.

Bf 109F-4 — эта модификация выпускалась в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B

Истребитель «Messerschmitt» Bf 109Е-1.

ТТХ Bf.109Е-1: Масса взлетная - 2.670 кг. Двигатель: Daimler-Benz DB.601A 1.175 л.с. Максимальная скорость - 570 км/ч. Дальность - 660 км. Вооружение: 2х20-мм пушки, 2х7,92-мм пулемета.

Модификация Bf.109E «Эмиль» стала основным германским истребителем начального периода Второй мировой войны. «Эмили» как истребители воевали на всех фронтах с первого дня войны и вплоть до осени 1942 г. В варианте истребителя-бомбардировщика Люфтваффе применяли «Эмиль» до 1943 г.; а союзники Германии использовали Bf.109E в боях до 1944-го. На всех Bf.109 имелись радиостанции; прицел оборудовался кожаной подушкой, защищающий от серьезных травм лицо пилота при вынужденной посадке. Фонарь кабины имел аварийный сброс; топливные баки располагались сзади, за бронеспинкой, что позволяло пилоту при возгорании бензина вовремя покинуть машину. Ранние версии Bf.109 имели бронеспинку кресла пилота, и их бензобаки были не защищены. Истребители Bf.109Е-4 получили еще бронестекло, бронезаголовник и протектированные бензобаки. Но Bf.109 имели и свои недостатки: ограниченный обзор назад, малая дальность полета, «твердение» рулей при высокой скорости на малых высотах и необходимость особого внимания на взлете и посадке из-за узкого расположения стоек шасси.

С первых дней войны советские лётчики продемонстрировали противнику неожиданную манеру ведения воздушного боя - энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные манёвры, истребители ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боев на малой высоте.

Истребитель «Messerschmitt» Bf.109Е-4 В.

ТТХ Bf.109Е-4В: Масса взлетная - 2.800 кг. Двигатель: Daimler-Benz DB.601N 1.175 л.с. Максимальная скорость: 550 км/ч. Дальность - 665 км. Вооружение: 2х20-мм пушки, 2х7,92-мм пулемета. Бомбы: 1х250 кг или 4х50 кг.

Самолет Bf 109Е-4 выпускался в 1940 году как модификация истребителя бомбардировщика с двигателем ДВ-601N (1200 л.с.). Истребитель Bf.109E-4В, а за ними Bf.109E-7В, оснащавшиеся как бомбодержателями ЕТС.50 на 4х50-кг бомбы, и пилонами ЕТС.500, позволявшими Мессершмиттам нести одну, но более мощную 250-кг бомбу. С подвешенными бомбами у Bf.109Е-4В снижались маневренность и скорость, однако, они все равно оставались намного более быстроходными, чем любые двухмоторные бомбардировщики. Это позволяло штурмовым Мессершмиттам быстро прорваться к наземной цели и поразить ее, после чего избавившиеся от бомб самолеты уже могли полноценно вести бой с истребителями противника.

Истребитель «Messerschmitt» BF-110. На 22 июня 1941 г. - 90 ед.

ТТХ Bf.110Е-4: Масса взлетная - 6.755 кг. Двигатели: Daimler-Benz DB.601N 2х 1.270 л.с. Максимальная скорость: 550 км/ч. Дальность - 900 км (с подвесными баками 2.100 км). Вооружение: 2х20-мм пушки и 4х7,92-мм пулемета вперед, 1х7,92-мм подвижный пулемет назад. Бомбы: 1.200 кг. Экипаж 2 человека.

На советско-германском фронте эти самолёты применялись мало. В основном они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке же воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Если завязывался маневренный бой, то Bf.110 проигрывал даже истребителям устаревших типов. Цитата из Википедии: «(известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 сбил сразу 3 Bf.110)». При боестолкновении с Як-1 и ЛаГГ-3 потери Bf.110 увеличились, и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf.109. Летом 1943 года все уцелевшие Bf.110 были отозваны с Восточного фронта в состав ПВО Германии. К концу войны самолёт стал основным немецким ночным истребителем.

Ближний разведчик Focke-Wulf Fw.189.

ТТХ Fw.189А-2: Масса взлетная - 3.955 кг. Двигатели: Argus As.410А 2х 465 л.с. Максимальная скорость - 347 км/ч. Потолок: 7.300 м. Дальность - 665 км. Вооружение: 2х7,92-мм пулемета вперед в крыльях, и 2х7,92-мм назад. Возможна подвеска 4 х 50 кг бомб (всего 200 кг). Экипаж 3 человека.

Разведчики Fw 189 использовались на Восточном фронте с ноября 1941 г. во взаимодействии с бомбардировочной авиацией. С массовым появлением в воздухе скоростных советских истребителей эффективность использования Fw 189 неуклонно снижалась. Эти самолеты все чаще использовались в качестве ночных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с партизанами. Летный и наземный состава Люфтваффе отзывался об этой машине исключительно положительно. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Особенностью самолета была его высокая курсовая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» прекрасно заводились и работали «как часы». Выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу «рамы»: она прекрасно летала и на одном. Живучесть FW.189 была очень высока. «Рама» была довольно трудной мишенью при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло). Разведчик FW.189 выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Были случаи, когда «рама» возвращалась на базу после тарана нашими истребителями. Производство Fw 189 в Германии было прекращено в 1942 г., однако во Франции оно продолжалось до января 1944 г.. а в Чехословакии - до 1945 г. Всего было изготовлено 848 машин

Ближний разведчик и корректировщик огня Henschel Hs.126.

ТТХ Hs.126В-1 (с 1940 г.): Масса взлетная - 3.270 кг. Двигатель: BMW 132Dc 880 л.с. Максимальная скорость: 356 км/ч; Дальность - 715 км. Вооружение: 1х7,92-мм пулемет – вперед (синхронный), 1х7,92-мм пулемет назад (поворотный). Бомбы: 150 кг. Экипаж: 2 человека.

Этот самолет активно использовались во всех операциях Вермахта в СССР вплоть до ноября 1941 года. В связи с большими потерями Hs.126 перевели на ночную разведку и на выполнение других, тыловых задач (борьба с партизанами, буксировка грузовых планеров и т.п.). Количество произведенных до 1941 г самолетов составляло 810 машин. В январе 1941 года его сняли с производства, но Hs.126 использовался подразделениями Люфтваффе до конца войны.

Транспортно-десантный самолет Ju.52.

ТТХ Ju.52/3m g7e (1941 г.): Масса взлетная - 10.500 кг. Двигатели: BMW 132T 3 х 830 л.с. Максимальная скорость - 285 км/ч. Дальность - 1.300 км. Вооружение: 4 х 7,92-мм пулемета. Грузовместимость: 18 вооруженных солдат или 18 носилочных раненых. Экипаж 3 человека.

Люфтваффе широко использовало Ju.52 для решения самых разных задач. На протяжении всей 2-й мировой войны Ju.52 перевозил войска, различные военные грузы, доставлял в госпиталь раненых, буксировал десантные планеры и сбрасывал в тылу противника парашютистов.

Легкий самолет связи Fieseler Fi.156 «Storch».

ТТХ Fi.156C-2: Масса взлетная - 1.325 кг. Двигатель: Argus As-10c 240 л.с. Максимальная скорость: 175 км/ч. Дальность - 385 км. Вооружение: 1х7,92-мм пулемет. Экипаж 2 человека; 1 или 2 пассажира.

Fi.156 широко использовались для связи между частями Вермахта. Они вели разведку, корректировали огонь артиллерии, ставили дымовые завесы, эвакуировали раненых, сбрасывали грузы и вооружение разведчикам и диверсантам в тылу противника, спасали сбитых летчиков.

Самолеты ВВС РККА СССР.

На 1 июня 1941 года боевая авиация СССР представляла собой серьезную силу, о размерах которой противник даже не догадывался. В пяти западных военных округах европейской части СССР находилось 7.469 самолетов, в том числе 6.430 исправных. На 22 июня 1941 года число самолетов составило 7.133 единиц. Нужно добавить еще 1.445 машин морской авиации и 1.339 самолетов авиации дальнего действия. Всего в ВВС РККА было 9.917 самолетов, то есть 62% от общей численности советских ВВС (общая численность на всей территории страны - 15.995 самолетов).

Есть несколько иные данные, согласно им в ВВС РККА было 20.978 самолетов, не считая 760 машин Тихоокеанского флота. Армейская авиация насчитывала 13.288 машин, авиация дальнего действия 2.311 самолет, морская авиация 1.445 самолетов, а в авиационных училищах находилось 3.934 самолета.

Истребители «новых типов».

В пяти пограничных округах находилось только 1347 или 1370 самолетов «новых типов», из которых только 377 были готовы к полетам. Экипажи и наземное обслуживание остальных самолетов еще только осваивали новую технику.

Истребитель Миг-1. 1940 г. На 22 июня 1941 года - 77 ед.

ТТХ МиГ-1: Масса взлетная – 3.319 кг. Двигатель ПД АМ-35А 1.350 л.с. Максимальная скорость на высоте 628 км/ч. У земли - 486 км/ч. Дальность – 580 км. Потолок – 12.000 м. Вооружение: 2 х пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и 1 х БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов); четыре балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг.

В 1940 году начался серийный выпуск самолетов МиГ-1, развивавших скорость до 628 км/час. В связи с этим в 1940-41 гг. представители СССР заявляли, что МиГ-1 – самый быстрый в мире истребитель-перехватчик. Но самолет имел ряд недостатков, поэтому было построено всего 100 машин этого типа. В полете у самолета была недостаточная устойчивость, малая дальность, низкая живучесть конструкции. На малых и средних высотах, где велось большинство воздушных боев и где тяжелая силовая установка и недостаточная маневренность лишали МиГи всех преимуществ, их легко переигрывали Мессершмитты Bf 109. Поставки МиГ-1 в части начались в феврале 1941 г. — их получили 146-й, 31-й и 41-й ИАП. На 1 июня в пяти западных округах находилось истребителей МиГ-1 – 77 ед. (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГами-3 - только 322.

Истребитель Миг-3. 1940 г. На 22 июня 1941 года - 845 ед.

ТТХ МиГ-3: Масса взлетная – 3.355 кг. Двигатель ПД АМ-35А 1.350 л.с. Максимальная скорость на высоте 640 км/ч. У земли - 486 км/ч. Дальность – 850 км. Потолок – 12.000 м. Вооружение: 2 х 12,7-мм пулемета БС и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС; внешняя бомбовая подвеска – 220 кг или 6 РС-82.

Основным отличием МиГ-3 от модификации МиГ-1, стала установка дополнительного бензобака для увеличения дальности полета истребителя. Это требование было указано в постановлении СНК от 2 октября 1940 г., в серию должны были идти только одномоторные самолеты с дальностью до 1000 км.

Правительство СССР обязало с мая 1941 г. завод № 1 заменить консоли на всех МиГах, для подвески крупнокалиберных пулеметов БК. Консоли снимались и отправлялись на завод, менялись на "пулеметные" прямо в полку, на заводе их дорабатывали для установки БК и отправляли в другую строевую часть.

В начале июня 1941 г. почти все МиГ-3 имели 5 пулеметов, их них 3 крупнокалиберных. «Пятиточечный» МиГ изначально были тяжелыми, а после установки 2 дополнительных пулеметов превратились в неповоротливые мишени для истребителей противника. 21 мая на заводе № 1 провели испытания, которые показали, что самолет показал дальность 940 км. С уменьшенным запасом горючего МиГ был легче в пилотировании, более устойчив при наборе высоты и на виражах. Еще одна проблема, которая повлияла на летные качества МиГ-3. В ходе серийного выпуска мотора встал вопрос о выборе оптимальной степени редукции мотора, то есть отношения частоты вращения вала винта к частоте вращения коленвала. Редукция была трех типов 0,902, 0,732, 0,59. На взлете и малых высотах оптимальной была редукция 0,902, для больших высот 0,732. Весной 1941 г. военные сделали выбор в пользу высотности МиГ-3 (0,732), пожертвовав летными качествами на малых высотах. Как известно, в начале войны на советско-германском фронте сражения в воздухе развернулись на высотах не больше 3 - 4 км. МиГ-и были строги в управлении (доступны только летчикам высокой квалификации), имели длинный посадочный пробег (до 600 м). На малых высотах их маневренность была недостаточной (вираж 26-27 сек); при маневрировании на малых высотах из-за незначительной ошибки пилота МиГ сваливался в штопор и не успевал выйти из него.

Но как высотный истребитель-перехватчик для того времени это был отличный самолет. С очень большой скоростью и хорошей маневренностью на больших высотах, с кабиной закрытого типа и хорошим обзором назад. Пилоты были защищены бронеспинками. Самолет легко ремонтировался, был технологичен, многие его детали взаимозаменяемы. Там, где МиГи применялись по своему назначению, и управлялись опытными летчиками – в морской авиации и противовоздушной обороне городов – действия этих самолетов были очень успешными. Поэтому уже с начала 1942 имевшиеся в ВВС МиГи стали постепенно сосредотачивать в основном в полках ПВО.

Истребитель Як-1. На 22 июня 1941 года - 425 ед.

ТТХ Як-1: Масса взлетная - 2.950 кг. Двигатель: М-105П 1.050 л.с. Максимальная скорость на высоте - 569 км/ч; у земли 472 км/ч. Потолок: 10.000 м. Дальность: 650 км. Вооружение: 1х20-мм пушка ШВАК и 2х7,62-мм ШКАС.

На 1 июня 1941 года было изготовлено 425 истребителей Як-1. Из них в части ВВС (в разобранном виде) передано 105 машин, но в боеготовое состояние успели привести только 92 Яка. Всего 36 летчиков успели освоить Як-1. Несколько самолетов смогли в первый день войны взлететь и принять бой, подавляющее большинство Яков было уничтожено на земле немецкими бомбежками или советскими летчиками - при поспешном отступлении, из-за невозможности увести неосвоенную технику. В связи с этим, массово истребители Як-1 стали применяться в боях лишь осенью 1941 - под Москвой.

Первые Як-1 обр. 1940 г. были недостаточно живучи (отсутствовали бронестекла, бронеспинки спасали только от пуль винтовочного калибра, тонкие резиновые протекторы бензобаков «не затягивал» прострелов, конструкция самолета была излишне облегчена; из-за всех этих недостатков Як-1 погибал буквально от нескольких попаданий). Он уступал Мессершмитту-109 в пикировании и немного - в скороподъемности, хотя по ТТХ значилось, что скороподъемность Яка лучше, чем у Bf 109Е. На средних высотах Як-1 уступал истребителям противника в скорости и всех видах маневра. В процессе боев были выявлены и другие недостатки: ограниченный из-за гаргрота обзор назад, плохое качество плексигласа (летчики были вынуждены летать с открытым фонарем, снижая тем самым скорость). На большинстве Як-1 отсутствовали рации; мощность залпа штатного вооружения была недостаточной для уничтожения бомбардировщиков, к тому же мал был боезапас (всего 60 снарядов), и оружие часто отказывало в бою. Ненадежность пневмосистем выпуска и уборки шасси и закрылков сказывалась на повышенной аварийности.

Но с начала 1942 года, благодаря быстроте и дешевизне изготовления, а также простоте управления (освоение молодыми летчиками занимало немого времени) Якам был отдан приоритет в постройке. И к осени 1942 года Як-1 стал самым распространенным советским истребителем на советско-германском фронте. Самолет использовался во всех воздушных сражениях 1942-1943 гг. и, хотя его производство было прекращено летом 1944 в пользу более совершенных истребителей Як, он состоял на вооружении до самого конца войны.

Истребитель ЛаГГ-3. На 22 июня 1941 года - 322 ед.

ТТХ ЛаГГ-3 серий 11 (производство 1941 г.): Масса взлетная - 3.346 кг. Двигатель: М-105П 1.050 л.с. Максимальная скорость на высоте 549 км/ч и 486 км/ч у земли. Потолок - 9.500 м. Дальность - 640 км. Вооружение: 1х23-мм пушка ВЯ, 1х12,7-мм пулемет УБ, 8 х 82-мм РС + 100 кг бомб.

К началу войны эти истребители находились далеко от границы, на Дальнем Востоке. Впервые они начали принимать участие в боях с августа 1941 г. Массово их стали использоваться только осенью 1941 в битвах за Ленинград и Москву. В 1942 ЛаГГ-3 распространились по всему советско-германскому фронту; пик их боевого применения пришелся на май (тогда во фронтовых частях действовали 544 ЛаГГ-3).

ЛаГГ-3 изготавливался из дерева – дешевого и недефицитного для нашей страны материала. Самолет имел неплохую для того времени скорость и огромную огневую мощь, обладал высокой живучестью (прочная конструкция выдерживала много прострелов, бензобаки протектированы резиной, пилот был защищен бронеспинкой. Все самолеты снабжались радиостанцией. В противоборстве с истребителями противника ЛаГГ-3 был более инертен, он медленнее набирал скорость, отставал в скороподъемности и был недостаточно маневренным. Истребители первых серий имели свойство к срыву в штопор при резких маневрах на крутых виражах. От этого опасного свойства удалось избавиться только в 1942 г. на 35-й серии, которую снабдили автоматическими предкрылками. Еще один конструктивный недостаток ЛаГГ-3: ограниченный из-за гаргрота обзор назад. Случались в полете отсосы посадочных щитков, снижавших скорость и затруднявший маневрирование (в 1942 г устранен). Часто ломалось шасси. Для объективности описания я приведу мнение летчика-истребителя Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза: «Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа...».

Истребители «старых типов».

Истребитель И-16. На 22 июня 1941 года – 1.600 ед.

ТТХ И-16 тип 24: Масса взлетная - 1.882 кг. Двигатель - М-63 900 л.с. Максимальная скорость на высоте 4.700 м - 462 км/ч (у земли 415 км/ч). Дальность - 470 км. Вооружение: 2х20-мм ШВАК и 2х7,62-мм ШКАС.

В армейской авиации РККА было около 1.600 истребителей И-16, распределенных по 57 истребительным полкам всех приграничных округов. В 1941 году И-16 фактически оставался самым массовым советским истребителем. Самолет, в отличие от новых МиГ-3. Як-1 и ЛаГГ-3, был хорошо освоен летчиками и техниками и именно И-16 стал в первый год войны основным истребителем. Достоинствами И-16 были: хорошая горизонтальная и вертикальная маневренность (хотя на вертикали И-16 несколько уступал Bf-109), высокая огневая мощь поздних версий, и то, что пилот был защищен бронеспинкой. Недостатков для 1941года было гораздо больше. Строгость в управлении (И-16 был доступен только летчикам средней и высокой квалификации), и низкая остойчивость (особенно на взлете и посадке), которые являлись основными причинами повышенной аварийности. Истребитель имел малую даже для начала войны скорость и небольшую живучесть – отсутствие бронестекла и протектирования баков, расположение баков перед пилотом бывали причиной гибели самолета всего от нескольких попаданий, кабина открытого типа, ограниченный из-за гаргрота обзор назад и отсутствие почти на всех самолетах радиостанций.

Истребитель-биплан И-153 «Чайка». На 22 июня 1941 года – 1.300 ед.

ТТХ И-153: Масса взлетная - 1.859 кг. Двигатель М-62 1.000 л.с. Максимальная скорость - 444 км/ч. Дальность - 740 км. Вираж – 13 сек. Вооружение: 4 х 12,7-мм пулемета БС. Бомбы: 150 кг. Возможна подвеска 4 х 82-мм РС.

1.300 истребителей-бипланов И-153 «Чайка» были распределены по 26 истребительным и 9 штурмовым полкам в приграничных округах. Противостоять немецким Bf.110 и Bf.109 бипланы И-153 практически не могли. Поэтому «Чайки» истребительных полков привлекали не к воздушным боям, а к штурмовым действиям, для чего подвешивали на И-153 РСы и бомбы.

Но выполняя в основном штурмовые задачи, пилоты «Чаек» не раз доказывали, что их бипланы остаются истребителями и сбивали вражеские самолеты.

Истребитель И-15 бис. На 22 июня 1941 года – 500 ед.

ТТХ И-15 бис: Масса взлетная – 1,8 т. Двигатель М-25В 775 л.с. Максимальная скорость – 380 км/ч. Дальность – 770 км. Практический потолок – 9 800 м. Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1. Бомбы - 150 кг. 4 х 82-мм PC.

В начале Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС находилась более пяти сотен И-15 бис. Истребитель считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой (до 150 кг), поэтому дополнительно устанавливали стандартные направляющие для 82-мм реактивных снарядов - PC. Хорошая устойчивость в полете и потребность в малых взлетных площадках стали причиной активного использования «бисов» ночью. Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться днем в сложных метеоусловиях и для прикрытия аэродромов. В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации числилось 72 И- 15бис (из них 64 исправных). Удивительный факт, в июле были подведены итоги боевых действий ВВС РККА за первый год войны (начиная с июля 1941 г.), выяснилось, что из 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов. Старенькие полуторопланы, прошедшие не один ремонт, продолжали свою боевую деятельность. На 1 июня 1943 г. в составе действующей армии насчитывалось 32 И-15бис.

Истребитель И-15. На 22 июня 1941 года – 80 ед.

ТТХ И-15: Масса взлетная – 1,4 т. Двигатель М-25 мощностью 730 л.с. Максимальная скорость – 370 км/ч; Дальность – 750 км. Практический потолок - 9 800 м. Вооружение: два 7,62-мм пулемета ПВ-1.

К моменту нападения Германии на Советский Союз – 22 июня 1941 года, практически все И-15 использовались для обучения пилотов в тылу. 3-й ИАП ЧФ в Севастополе был оснащен И-15, как боевыми истребителями.

Бомбардировщики СССР.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

ТТХ ТБ-3: Масса взлетная – 19,5 т. Максимальная скорость на высоте 3000 м - 197 км/ч., крейсерская – 182 км/ч. Дальность – 3120 км. Потолок - 3800 м. Бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг., максимальная - 5000 кг. 4-8 ×7,62 мм пулеметов ДА. Экипаж - 8 человек.

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик был разработан «Авиагидроотделом» опытного строительства под руководством А.Н. Туполева в 1925-1931 годах. Серийно выпускался с 1932 по 1938 год и за это время было построено 818 самолётов ТБ-3.

На 22 июня ВВС СССР располагали 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ. Уже 23 июня наши летчики на ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. ТБ-3 мало пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС) потери были относительно небольшими — за 1941 год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно около 40 самолетов. Попытки использовать ТБ-3 днём себя не оправдали: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое оборонительное вооружение из пулеметов 7,62-мм оставляло его беззащитным перед атакующими истребителями.

Отдельной историей было использование авиацией Черноморского флота системы «Звено-СПБ» — самолет-носитель ТР-ЗРН с парой подвешенных под крылом И-16 оснащенных бомбами.

1 августа 1941 г. два ТБ-ЗРН выпустили 4 И-16 на подходах к румынской Констанце. Истребители осуществили бомбометание по нефтехранилищу и успешно приземлились на аэродроме под Одессой. В течение последующих недель было выполнено ещё несколько операций с применением «Звена» против Констанцы и Черноводского моста на Дунае. 18 сентября 1941 г. самолеты ТБ-ЗРН с И-16 бомбили понтонный мост через Днепр у Каховки, затем осуществляли удары по механизированным колоннам противника. Редкие вылеты с применением системы «Звено-СПБ» совершались до осени 1942 г.

А вот в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. Точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех типов и калибров, и в различных сочетаниях. Прицельный огонь по ТБ-3 из зенитных орудий противника показал, неожиданно для немцев, очень низкую эффективность. Ситуация часто выглядела просто мистической: советский бомбардировщик, захваченный прожекторами и подвергавшийся интенсивному обстрелу, висел в воздухе, бросал бомбы и по нему не могли попасть. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, ходили слухи, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим... Объяснение этому было очень простое, при подходе к цели летчики ТБ-3 уменьшали скорость полета, приглушая моторы, и она не превышала 145 км/ч. Угол опережения на автоматах стрельбы зенитных орудий противника не был приспособлен осуществлять целеуказание при таких малых скоростях. Чтобы снизить эффективность воздействия зенитного огня, наши летчики использовали различные приемы. При подходе к цели экипажам ТБ-3 держали некруглые высот (допустим 870 метров, а не 1000 метров). Это делалось для того, чтобы дистанционные трубки, выставленные на кратную высоту, не давали крупнокалиберному снаряду немцев взорваться при прямом попадании в самолет. Кроме того, наши летчики, желая ввести в заблуждение зенитчиков противника, зажигали подвешенные под крыло посадочные ракеты «Хольт». Яркое пламя ракет создавало впечатление, что самолет горит, и зенитчики противника оставляли его в покое, переключаясь на другие цели. ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3. Ряд экипажей ТБ-3 приберегали несколько бомб для прожекторов противника, которые сбрасывали по ним, закончив бомбометание по основной цели. Такие атаки имели определенный успех, зенитное противодействие уменьшалось. С начала 1942 г. эту инициативу узаконили: в тяжелобомбардировочных полках стали выделяться экипажи для борьбы с зенитками и прожекторными установками. На средства ПВО сбрасывались, как правило, осколочные бомбы, а также фугасные ФАБ-50 и ФАБ-100.

В предвоенный период многие авиационные командиры рассматривали ТБ-3 лишь как транспортник, причем считали его и в этой роли временной машиной (куда ему тягаться с новым Ли-2). Но они и представить себе не могли, как проявит себя в первый год войны... ТБ-3 использовался и как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны эти самолеты перевезли 2797 тонн груза и 2 300 человек. Один пример: 3 октября 1941 г. 40 тяжелых бомбардировщиков доставили под Мценск танки Т-38, противотанковую артиллерию, грузовики, оружие, боеприпасы для высадившейся в этом районе 5-й воздушно-десантной бригаде. Ей была поставлена задача закрыть разрыв в обороне советских войск. Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию воздушного моста в Ленинград. В ноябре-декабре 1941 г. и начале января 1942 г. 7 ТБАП восемнадцатью самолетами, 14 ТБАП пятью самолетами 1-ой и 3-ей АЭ доставляли продовольствие в осажденный город. Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенный вклад в дело Победы.

Дальний бомбардировщик ДБ-3.

ТТХ ДБ-3: Масса взлетная – 6800 кг. Максимальная скорость - 390 км/ч, крейсерская – 320 км/ч. Практическая дальность - 3800 км. Практический потолок – 8 400 м. Бомбовая нагрузка максимальная – 2,5 т. Три 7,62-мм ШКАС. Экипаж - 3 человека.

По состоянию на 22 июня 1941 года в западных военных округах в составе полков авиации дальнего действия (АДД) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них находилось в боеготовом состоянии. Поскольку большинство полков дислоцировалось близко к границе, много самолетов в первые дни войны попали под удар люфтваффе. Огромные потери были понесены в результате дневных боевых вылетов без истребителей прикрытия. Поэтому приказом от 3 июля 1941 года высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда.

В конце июля в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Дальний бомбардировщик ДБ-3Ф.

ТТХ ДБ-3Ф: Масса взлетная - 10.055 кг. Двигатели: 2 М-88 по 1.100 л.с. Максимальная скорость: 430 км/ч, Потолок - 10.000 м. Дальность - 2.600 км (с полной нагрузкой). Вооружение: 1х12,7-мм и 2х7,62-мм пулемета. Бомбы: 2.500 кг.

Дальний бомбардировщик ДБ-3Ф к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к Не 111. Но самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось двигателя - всю войну ДБ-3Ф прошел все с тем же относительно маломощным авиационным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование ДБ-3Ф (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота — пилотирование ДБ-3Ф было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не достаточным было оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, ДБ-3Ф вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.

Дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) с моторами М-105 (1.100 л.с.).

Масса максимальная взлетная - 13.460 кг. Максимальная скорость - 445 км/ч. Практический потолок – 7.700 м. Дальность полета – 4.100 км. Бомбовая нагрузка - 1000 кг (максимальная - 3000 кг). 3 7,62-мм пулемета ШКАС.

С апреля по сентябрь 1941 г. изготовлен 71 самолет. В июне-августе 1941 г. ими вооружили 420-й и 421-й авиаполки особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованные опытными пилотами гражданской авиации. В ночь на 11 августа 1941 г. 3 самолета 420-го полка совершили первый боевой вылет на Берлин. Из вылета вернулась лишь одна машина.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42).

ТТХ Пе-8: Масса взлетная - 35 т. Максимальная скорость - 443 км/ч, крейсерская - 400 км/ч. Практическая дальность – 3 600 – 5 800 км. Практический потолок – 9 300 м. Бомбовая нагрузка – 5.000 кг. 2 × 20-мм пушки ШВАК, 2 × 12,7-мм пулемета УБТ, 2 ×7,62 мм пулемета ШКАС. Экипаж - 8 - 12 человек.

Выпуск осуществлялся с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Название Пе-8 самолету присвоили в 1942 г. В конце 1940 г. начались поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП). Из 27 самолетов, построенных до начала войны, в 14-м полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет. 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину.

Было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил ряд налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбили железнодорожные узлы в Орше, Пскове, Новгороде и Смоленске. В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.

Летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 — 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82. На 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных). 29 апреля 1943 г. в налете на Кенигсберг впервые была сброшена 5000-кг бомба. 2 такие бомбы в конце мая сбросили на немецкие войска под Могилевом, затем они применялись для бомбежки железнодорожной станции Орел и группировки противника на Курской дуге. До весны 1944 г. в боевых действиях использовали 15 таких бомб. Пе-8 принадлежал к новому поколению дальних бомбардировщиков, появившихся на рубеже 30-40-х гг. Его характеристики были вполне на уровне американских и английских аналогов, но в отличие от них самолет строился в небольших количестве.

Ближний бомбардировщик Су-2 с мотором М-82.

ТТХ Су-2: Масса снаряжённого - 4700 кг. Двигатель М-82А х 1330 л.с. Максимальная скорость у земли - 430 км/ч. Максимальная скорость на 5850 м - 486 км/ч. Дальность полёта - 910 км. Вооружение: 4 × ШКАС неподвижных и 2 × ШКАС подвижных. Бомбовая нагрузка - 400 кг. Подвесные вооружения: 8 × НУРС РС-82 или 8 × РС-132.

Изначально самолеты обозначались как ББ-1, а с декабря 1940 г. — Су-2. Объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 — таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.). До начала войны новыми самолетами полностью или частично успели укомплектовать 8 полков. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков.

Непродолжительный опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше. В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Всем летчикам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было очень важной в случае ранения или гибели летчика в бою. Широкомасштабное применение Су-2 в боях оказался сравнительно коротким — ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося основным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.

Скоростной бомбардировщик СБ-2.

ТТХ СБ-2 М-103: Масса взлетная - 7.880 кг. Двигатели: 2 М-103 по 960 л.с. Максимальная скорость: 450 км/ч. Потолок - 7.800 м. Дальность- 2.300 км. Вооружение: 4х7,62-мм пулемета. Бомбы 600 кг. Экипаж 3 человека.

К началу войны СБ-2 являлся самым многочисленным средним бомбардировщиком советских ВВС. В июне 1941 г. на западной границе Советского Союза в составе ВВС Красной Армии насчитывалось более 1500 самолетов СБ, собранных в 27 бомбардировочных и 4 разведывательных полка. Однако уже в первые дни войны советская авиация потеряла в воздухе и на земле огромное количество самолетов, многие из которых были именно бомбардировщиками СБ. По состоянию на 24 июня в составе ВВС РККА насчитывалось 1060 бомбардировщиков СБ. Таким образом, за первые два дня боевых действий только авиация сухопутных войск потеряла около 400 СБ. За 6 последующих дней было потеряно еще около 200 машин — по состоянию на 30 июня на фронте насчитывалось 875 СБ. Использование СБ в дневное время продолжалось до весны 1942 г.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2.

ТТХ Ар-2: Масса взлетная - 6.650 кг. Двигатели 2 М-105Р по 1.100 л.с. Максимальная скорость - 480 км/ч. Потолок - 10.100 м. Дальность - 1.500 км. Вооружение: 4 х7,62-мм пулемета. Бомбы 600 кг. Экипаж 3 человека.

Советские ВВС успели получить и освоить 164 бомбардировщика Ар-2; из них в приграничный военных округах находились 147 самолетов. В условиях отступления и почти постоянного отсутствия истребительного прикрытия бомбардировщики Ар-2 понесли в воздухе и на земле очень большие потери. К концу 1941 года они составили 95 Ар-2 (это 2/3 от самолетов этого типа, имевшихся в ВВС накануне войны, и практически 50% от всего числа выпущенных самолетов. Тем не менее, оставшееся количество Ар-2 продолжали использовать и в 1942 году. Ар-2 был весьма хорошим бомбардировщиком. Решение о его снятии с производства в пользу нового пикировщика Пе-2 выглядит не совсем обоснованным. Немного уступая Пе-2 вскорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2.

ТТХ Пе-2 31-й серии: Масса взлетная с нормальной нагрузкой 7.540 кг. Двигатели: 2 М-105Р по 1.100 л.с. Максимальная скорость - 530 км/ч. Потолок - 8.800 м. Дальность - 1.300 км (с 600 кг бомб). Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы: от 600 кг (нормальная нагрузка) до 1.000 кг (максимальная нагрузка). Экипаж 3 человека.

На 22.06.1941 года было изготовлено 490 Пе-2, из которых около 180 самолетов уже поступили на вооружение авиачастей РККА и приняли участие в боях с первого же дня войны. Наличие в войсках Пе-2 было особо ценным потому, что этот быстроходный и довольно маневренный самолет оказался единственным советским бомбардировщиком, способным действовать днем в условиях превосходства в воздухе противника. А после сброса бомб Пе-2 мог не только избежать перехвата, но в случае необходимости был способен вести воздушный бой. В 1942 году Пе-2 стал основным и самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации, практически полностью заменив устаревший СБ-2, и сыграл важную роль в достижении победы.

Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4).

ТТХ Як-4: Масса взлетная - 6.115 кг. Двигатели: 2хМ-105 по 1.050 л.с. Максимальная скорость: 533 км/ч; у земли 458 км/ч. Потолок- 9.700 м. Дальность с бомбами 740 км. Вооружение: 2х7,62-мм пулемета ШКАС. Бомбы от 400 (стандарт) до 600 (максимально) кг. Экипаж 2 человека.

Ближние бомбардировщики Як-2 и Як-4 применялись с первых дней войны в качестве легких бомбардировщиков и разведчиков; но уже к концу 1941 г. почти все эти самолеты погибли в боях.

Штурмовик Ил-2.

ТТХ Ил-2 (одноместный): Масса взлетная - 5.788 кг. Двигатель АМ-38Ф 1.600 л.с. Максимальная скорость: 426 км/ч, у земли 396 км/ч. Дальность - 740 км. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК и 2х7,62-мм пулемета ШКАС вперед (защитного вооружения сзади нет). Бомбы от 400 (норма) до 600 кг (максимум); 8 х РС-82 (при нагрузке бомб 400 кг).

К 22 июня было построено 249 Ил-2. Но только 20 самолетов успели попасть в приграничные округа, и они еще не были освоены летчиками. В боях Ил-2 начали применяться с июля 1941 г. Ввиду небольшого количества имевшихся штурмовиков командование использовало их в основном для массированных ударов по маршевым колоннам и скоплениям бронетехники противника. Это приводило к высокой эффективности штурмовок; при этом в ответном огне с земли, бронированные Ил-2 показали намного лучшую живучесть, чем небронированные штурмовики других типов. Именно поэтому постройке Ил-2 был отдан приоритет – даже перед так необходимыми для обороны истребителями.Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штурмовиков.

Легкий ночной бомбардировщик У-2.

ТТХ У-2ВС ЛНБ (Легкий Ночной Бомбардировщик): Масса взлетная - 1.400 кг. Двигатель: М-11Д 115 л.с. Максимальная скорость - 134 км/ч. Потолок - 1.500 м. Дальность - 450 км. Вооружение: 1х7,62-мм пулемет ДА или ШКАС. Бомбы до 350 кг. Экипаж 2 человека.

У-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.
В годы войны эта машина очень интенсивно применялась: воздушная разведка, связь командования со штабами, эвакуация раненых с передовой, снабжение партизанских отрядов. Зимой 1941-1942 гг. появилась самая знаменитая бомбардировочная модификация У-2ВС ЛНБ. Она отличалась от стандартной «летающей парты» только установкой в задней кабине пулемета для самообороны и наличием под нижним крылом бомбодержателей для бомб. У-2ВС наносил массовые ночные бомбовые удары по позициям противника и добился просто фантастических результатов.

Транспортный самолет ПС-84.

ТТХ Ли-2: Масса взлетная – 10,7 т. Двигатели – два М-62ИР/АШ-82 ФН мощностью 1000/1850 л.с. Максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 290 км/ч. Дальность – 2 500 км; Полезная нагрузка – 14-21 пассажир или 3 т.

В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через фирму «Амторг Трейдинг Корпорейшн» закупила в США самолёт Douglas DC-2-152. Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто ещё до окончания госиспытаний, и к лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода № 84). К началу Великой Отечественной войны «Аэрофлот» имел в своем распоряжении 72 самолета ПС-84, еще 49 машин числились в ВВС, а 5 находились в ВМФ. В июле 1941 года все ПС-84 были собраны в специальные авиагруппы ГВФ, которые занимались поддержкой боевых операций. На 25 июня в них насчитывалось уже 68 ПС-84 и DC-3. С начала войны завод по производству данных самолетов был эвакуирован из Химок в Ташкент, где уже через месяц на 30% восстановил производство самолетов, выпуская в основном его военно-транспортный вариант. С июля 1941 года все «транспортники» начали получать оборонительное вооружение. Всего за годы войны Ташкентский авиазавод выпустил 2258 самолетов Ли-2. Они использовались в качестве транспортных, десантных и санитарных самолетов, а также ночных бомбардировщиков.