Мотоциклы Красной Армии, советские,

                         ленд-лизовские и трофейные.

Тема, боевого применения мотоциклов в Великой Отечественной войне, крайне интересна, и по-хорошему, достойна стать историческим триллером мирового масштаба, причем, не фильма, а сериала, слишком она объемна и многогранна. Коротко описать эту историю, не получиться, поэтому статья получилась большая. Традиционно напоминаю, это рассказ о нашей с Вами истории, не справочник, формат статьи не позволяет показать все модели, в частности, не смогу показать все модели именно немецкого мотоциклостроения. Описывать происходившие тогда процессы буду очень сжато, я хотел бы Вам показать, как тогда принимались решения, осуществляли производство и воевали. Мотоциклетные части РККА, в составе танковых и механизированных соединений внесли свой вклад в копилку Великой Победы. А еще я хочу показать, какой силы был враг, которого победили наши предки.

С чего все начиналось.

Первые мотоциклы появились в Российской Империи в 1903 году.

Вторым в России был дореволюционный московский мотозавод «Дукс» (в переводе с латыни «Вождь»).

Основан в 1893 году Юлием Александровичем Меллером изначально как велозавод.

Выпускал несколько моделей мотоциклов с 1908 по 1915г в не больших количествах (всего выпущено около 600 штук) на базе своих велосипедов с швейцарскими двигателями «Мото-рев» (Мото-мечта).

Мотоциклы прошли боевое крещение в Первой мировой, неплохо показав себя на фронте. Двухколесный транспорт применялся и как средство передвижения, и для курьерской связи, вплоть до боевых машин и машин разведки. Впервые во время Первой мировой войны на мотоциклы стали устанавливать пулемет. Для солдат и офицеров в армии было не важно, какой марки был мотоцикл, главное, что появление его в армейских рядах стало большим подспорьем в постоянном перемещении. С прогрессом росло и техническое оснащение армии. Всего в 1916 году в русской армии было 1344 мотоцикла и 3548 велосипедов. Основную массу составляли мотоциклы из Великобритании и США. За весь период Первой Мировой войны (1914—1917 гг.) в русскую армию поступило 15 440 мотоциклов и 10 600 велосипедов.

Специально показываю этот мотоцикл «Matchless-Vickers». Основным покупателем Британских военных мотоциклов, была Россия. Партия «Matchless-Vickers» была закуплена и привезена в порт Романов на Мурмане в 1917 году, где частично ушла в войска и частично находилась на складах, т.к. железная дорога не справлялась с большим потоком грузов.

Но «англо-саксы», традиционно проявляют себя «исключительной нацией», в 1918 году оккупировали Русский Север, и под шумок, попросту украли оставшиеся мотоциклы и вывезли назад, на свой остров.

До 1932 года серийного производства мотоциклов в СССР не существовало вообще, а общий парк трофейных и импортных мотоциклов составлял всего около 6000 шт. Я не могу сказать, что мотоциклами не хотели заниматься, нет, просто тогда было не до мотоциклов, сначала нужно было поднимать металлургию, химию, научиться производить самое насущное, машины, трактора, самолеты. Мотоциклы были в планах и были энтузиасты этого дела. А еще были страны, с которых можно было брать пример, и ближайшей такой страной была Германия. Эта страна, в то время, была мировым центром мотоциклостроения, опережая все страны мира вместе взятые. Если до Первой мировой войны в Германии было 5 крупных мотопроизводителей, то в 1928 году там работали заводы 118 фирм, которые выпускали более 250 различных марок мотоциклов. Общий мотопарк Германии к 1928 г составлял около 400 тыс. мотоциклов самых разнообразных типов. Германии, после Первой мировой, согласно Версальскому мирному договору, было запрещено иметь многие производства (в основном военные), однако про мототехнику не было не сказано ничего, к тому же приобрести в качестве транспортного средства автомобиль, могли себе позволить только весьма зажиточные граждане, а мотоцикл был по карману среднему немцу. В течении короткого времени мотоцикл стал излюбленным и распространенным способом передвижения. Государство всячески поощряло проведение различного рода спортивных соревнований среди граждан и предприятий, в которых проходил жёсткий естественный отбор наиболее перспективных и совершенных технологических новинок. Всё это привело к тому, что перед Второй Мировой войной Германия получила значительное преимущество среди ведущих мотодержав, а после начала войны мотоциклетные подразделения стали своего рода визитной карточкой немецких моторизированных частей, показав выдающуюся маневренность и подвижность.

То, что нужно было создавать свое мотоциклетное производство в СССР, понимали и начинали кое-что делать. Помимо попыток возобновить производство мотоциклов на предприятиях, ранее выпускавших мото-технику, имелись и планы организации новых производств. При ВСНХ создали управление по мотоциклостроению, однако удалось наладить лишь ремонт старых мотоциклов или переоборудование ввозимых из-за рубежа на предприятиях системы «Автопромторга». Главное военно-промышленное управление ВСНХ 11 сентября 1927 г рассмотреть вопрос об организации выпуска мотоциклов на военных заводах. Для изучения вопроса с мотоциклостроением, в Германию были командированы инженер Ижстальзавода РУЖ П.ётр Владимирович Можаров, металлург Г И. Адамович, а по линии ведомства Менжинского С. С. Тец. 

                                                                  памятник П.В. Макарову уИжевского мотозавода

Правда, как отмечал Можаров, был один нюанс, германский опыт не мог в полной мере использоваться в отечественной практике, поскольку все немецкие мотоциклы предназначались для езды по хорошим европейским дорогам. В то же время одной из важнейших особенностей перспективного отечественного мотоцикла была «растрясаемость конструкции» (это его термин). П. В. Можаров и Г. И. Адамович, по результатам командировки, подготовили подробный доклад о 23 заслуживающих внимания (Mars, BMW, Victoria, Neander и др.) мотозаводах, производящих мощные и надежные, а также интересные с точки зрения технологии производства, мотоциклы. Можаровым было закуплено несколько комплектных мотоциклов, отдельные образцы оборудования и оснащения, а также необходимая литература. С этого все и началось!

Наиболее подходящим оказался лёгкий мотоцикл «Luxus» 300. фирмы DKW с годовым выпуском около 50 тыс. мотоциклов. Одну из привезённых машин всесторонне испытали в лаборатории НАМИ. Этот мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объёмом 300 см3 вполне подходил для изготовления опытных машин. Результаты лабораторных исследований НАМИ мотоцикла «Luxus» 300. Машина оказалась экономичной. На скорости 74 км/ч расходовала 4,6 кг топлива на 100 км пути, при экономичном же ходе — скорость 45 км/ч — всего 2,25 кг, а на тяжёлой дороге — не более 7 кг.

Именно этот мотоцикл и стал прообразом первого советского крупносерийного мотоцикла Л-300. С 1930 по 1939 г. – выпустили 18.985 ед.

Этот мотоцикл был спроектирован в Ленинграде группой инженеров под руководством П. В. Можарова. В 1933 году производство перенесли на ленинградский завод «Красный Октябрь».

С появлением Л-300 тысячи советских людей впервые сели в седло мотоцикла. Опыт серийного производства первой советской новинки стал фундаментом для моделей будущих поколений. После него появился спортивно-дорожный мотоцикл Л-500, гоночный Л-8, а потом и легендарные Иж-7 и Иж-8. Мотоцикл продавался населению, но большая часть мотоциклов шла в РККА.

Я хочу Вам показать одно объявление в газете:

Мотоциклы «Иж-7», «Иж-8», «Иж-9» на базе «Л-300».

Серия однотипных мотоциклов Ижевского мотозавода выпускалась на базе «Л-300» и состояла из трех моделей: «Иж-7» (выпускался в 1933-1937 гг., выпущено 5,6 тысячи), «Иж-8» (1938-1940 гг., выпущено – 9,9 тысячи) и «Иж-9» (1940-1941 гг., выпущено 6,2 тысячи). Основная разница между мотоциклами была в мощности двигателей.

Следующий мотоцикл оказался неудачным, но как известно, неудачный опыт, тоже опыт.

Мотоцикл ПМЗ А-750. 1935 - 1941 г. – 17.000 ед.

Мотоцикл выпускался Подольским машиностроительным заводом (ПМЗ) в 1935-1939 гг. и Таганрогским заводом в 1936-1941 гг., как с коляской, так и в одиночном варианте.

Ходовая часть мотоцикла была выполнена по образцу мотоциклов «BMW», а двигатель с мотоциклов «Harley-Davidson». Дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с рессорной передней вилкой, имевшей мощные штампованные перья. Мотоцикл имел прочную конструкцию.

Несмотря на крайне передовые технические решения (например, замок зажигания, который нельзя было встретить ни в одной другой советской модели), в эксплуатации «ПМЗ-А-750» оказался крайне капризным и не слишком надежным. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Выпуск прекратили в 1939 году.

Первый советский полноценный военный мотоцикл.

Мотоцикл ТИЗ АМ 600. С 1936 по 1941 г. - 15 000 ед.

Этот мотоцикл выпускался «Таганрогским инструментальным заводом № 65 им. товарища Сталина» (ТИЗ). В качестве основы взяли британскую модель мотоциклаBSA-500. В Таганрог, для всестороннего изучения, британский мотоцикл попал осенью 1935 года. Инженерам завода удалось перевести все дюймовые размеры на метрическую систему, модернизировать раму, коробку передач, а главное двигатель. Составить техническую документацию. В руках советских инженеров одноцилиндровый, нижнеклапанный, 4-ех тактный бензиновый мотор с чугунным цилиндром стал мощнее и тяговитее. Рабочий объем силового агрегата увеличили с 500 до 600 кубических сантиметра. Это позволило получить солидные 16.5 лошадиных сил. 

Благодаря серьезным усилиям по контролю качества производства и высокой технической культуре мотоциклы ТИЗ АМ-600 обрели репутацию относительно надёжных и долговечных машин. Выпускались они с коляской, а для нужд РККА и НКВД Специально, для вооружения, на боковом прицепе устанавливали крепления для пулемета. На мотоциклах-одиночках крепление для пулемета ставили на передней вилке. Очень важно, на ТИЗе было налажено производство двигателей для этих мотоциклов. До 1941 года, это были самые мощные советские мотоциклы. ТИЗ-АМ-600 был основным мотоциклом Красной Армии до начала войны. С 1936 по 1941 год было собрано всего 15.000 мотоциклов. Летом 1941 года Таганрогский завод эвакуировали. Оснастку для производства и часть комплектующих переправили в Тюмень. а после эвакуации — «Тюменским мотоциклетным заводом» (1941—1943 гг.). В глубоком тылу, из готовых деталей, удалось собрать около 600 мотоциклов, после чего производство закончилось. После освобождения Таганрога на этом заводе делали боеприпасы, производство мотоциклов не возобновляли.

Ну а теперь несколько печальных цифр. Благодаря организации производства мотоциклов на ряде заводов отечественный мотопарк в 1930-е гг. стал постепенно увеличиваться, хотя импортную зависимость преодолеть в полном объеме не удавалось. На начало 1939 г. в народном хозяйстве имелось 22818 мотоциклов, а общий парк с учетом армии, органов правопорядка и госбезопасности, а также отдельных учреждений оценивался в 35 тыс. шт. Для понимания масштабов производства мотоциклов в других странах: американский мотоциклетный парк к 1938 г. - 110.126 шт., мотоциклетный парк Германии - 1.582.872 шт. — это примерно в 100 раз больше, чем в народном хозяйстве СССР. По данным ГАИ НКВД, рост мотоциклетного парка за 1939 г. составил 8635 шт. К 1 января 1941 г. было учтено мотоциклов в народном хозяйстве и у частных владельцев – 38.619 шт. Такое количество не отвечало потребностям как народного хозяйства, так и военных. Все мотоциклы входили в перечень мобилизационного резерва. В 1940 г. по штатам РККА недостаток в сухопутных войсках 26.280 мотоциклов с коляской, и 22.345 — без колясок. Общий дефицит мотоциклов в армии превышал весь мотоциклетный парк народного хозяйства. В Красной Армии на 1941г. имелось всего 11.640 мотоциклов.

В мае 1940 года, Германия нанесла сокрушительное поражение Голландии, Бельгии, Франции и Англии. 10 мая 1940 года немецкие войска вторглись в Голландию, Бельгию и Люксембург. Уже 14 мая капитулировали Нидерланды, 27 мая – Бельгия, Франция была разбита и утратила волю к сопротивлению, британцы бежали на свой остров.

В конце мая 1940 года произошло еще одно событие. Товарищ Сталин, после просмотра очередной хроники о событиях в Европе, где колонны немецких мотоциклистов заезжают в покоренные города, спросил товарища Тимошенко: - А что у нас с мотоциклами? И Тимошенко ответил: - Работаем, товарищ Сталин!

Что бы понимать всю остроту интриги, очень кратко напишу, что было нужно. В июне-июле 1940 г. формируются первые восемь механизированных корпусов новой организации (1107 танков). В состав каждого мехкорпуса включался мотоциклетный полк, который находился непосредственно в подчинении командира корпуса. Мотоциклетный полк состоял из трех мотоциклетных батальонов и по штату № 10/23 имел 1685 человек личного состава, 731 мотоцикл, 27 50-мм минометов, 81 ручной пулемет, 73 автомашины. Для укомплектования по штатам 30 линейных мотоциклетных полков требовалось – 13.020 мотоциклов, а полностью для всех механизированных корпусов - более 45.000 мотоциклов. Чем же планировало руководство Наркомата Обороны вооружать мотоциклетные части командование армии?

После вопроса Сталина, очень скоро, в конце мая 1940 года в Москве, в Наркомате Обороны, было созвано срочное совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей всех заводов. Военные потребовали немедленно освоить выпуск более мощного мотоцикла. В качестве образца был указан немецкий BMW-R71, об испытаниях которого все знали. И все знали, что это один из самых мощных мотоциклов немецкой армии тех лет. Еще до совещания, в первой половине 1940 года прошли испытания 15 мотоциклов различных классов, для выявления наиболее надежной и выносливой модели. В испытаниях победил немецкий мотоцикл BMW R71, который к тому моменту уже находился на вооружении Вермахта и успешно, как о нем говорили немцы, себя зарекомендовал во время военных кампаний.

Из Германии, в конце 1938 года были доставлены несколько экземпляров BMW R71 (кто-то пишет, из Швейцарии или Швеции, я считаю, это не так важно, главное доставили). На базе московского завода создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.   

Выпуск мотоциклов назначили на 1941-м. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС, коробки передач – завод КИМ (впоследствии – АЗЛК), коляски – ГАЗ. Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец, в Ленинграде завод «Красный Октябрь» также был привлечен к производству новых мотоциклов.

Мотоцикл BMW R71 выпускался с 1938 по 1941 год, было выпущено 3458 единиц, а цена за мотоцикл в 1938 году составляла 1595 рейхсмарок.

И тут началось самое интересное. Никакой технической документации на него у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось полностью разобрать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на миллиметр (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня, конструкции и качества прототипа. Словом, делать своими силами все, не изменяя ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности пришлось преодолеть немалые. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71. В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.

Не обошлось без шокирующих сюрпризов. Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Когда наши специалисты увидели трубы с таким сечением, просто ахнули, такие технологии нашим металлургам были не по плечу. Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. Телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. Наконец, конические шестерни со спиральным зубом по системе «Глисон» могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ), а именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.

Несмотря на колоссальную сложность заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным BMW R71 продемонстрировали Сталину и руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол на новом мотоцикле. Мотоцикл М-72 был принят на вооружение РККА!

А теперь я Вам напишу, почему я назвал эту историю с М-72 интригой. Основным ноу‑хау R71 была рамы. Ее делали из цельнотянутых труб с переменным и эллипсоидным сечением. Так немецким конструкторам удалось снизить массу конструкции и сделать ее значительно жестче на кручение. Но, эти недешевые в производстве и сложные в технологическом плане элементы и оттолкнули Вермахт от дальнейшего производства R71 в пользу бюджетного BMW R12. Германское командование уведомило руководство фирмы BMW о последующих покупках, приоритет отдавался массовым, не дорогим мотоциклам.

Сложилась просто фантастическая ситуация, Германия, имеющая самую передовую мотопромышленность, отказывается от передовой, высокотехнологичной конструкции и переходит к более простому варианту, при том, что у Германии десятки производителей всей линейки мототехники. СССР, новичок в производстве мотоциклов, экстренно налаживает серийное производство этого суперсовременного, по тем временам, мотоцикла и делает его основным и единственным мотоциклом страны.

И еще два слова про BMW R71.Это один из самых узнаваемых немецких мотоциклов первой половины 20 века, реально шедевр, и в то же время он самый подделываемый из всех мотоциклов времен Второй Мировой войны… Коллекционеры мотоциклетной техники рассказывают, что на сегодняшний день этих моделей в одной только Германии ездит по дорогам больше, чем их выпустили за все время… Мы же помним, что мотоцикл выпускался с 1938 года по 1941 год.

На момент начала Великой Отечественной войны в СССР произвели примерно 60 тысяч мотоциклов. Наиболее массовыми серийными моделями были мотоциклы Иж-7, Иж-8, Иж-9 и Л-300, представлявшие собой копии немецкого мотоцикла DKW модели «Luxus» 300 конца 1920-х годов. При этом единственным мотоциклом с коляской был АМ-600, который выпускался на Таганрогском инструментальном заводе (ТИЗ).

К началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. Первые М-72 поступали на вооружение отдельных мотоциклетных полков, за войну было сформировано 26 таких полков.

После разгрома немцев под Москвой стало возможным возвращение специалистов и оборудования в столицу, Совнарком принял решение оставить завод в городе Ирбите. В общей сложности за годы войны военная приемка получила 16861 мотоцикл М-72, собранный на заводах в Ирбите, Горьком, Москве, Тюмени и Харькове.

Решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 для создания мотоцикла М-72, было поистине историческим. Во-первых, наконец-то, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям военных. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг. С натяжкой, но я сравню это событие с покупкой производства модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Конструкция BMB R71, которая трансформировалась в М-72, была ориентирована на современное массовое производство, но содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах тех лет не применяли. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора и т. д.

Ну и нужно сказать, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития. Советское мотоциклостроение просто «перепрыгнула» на новый, современный уровень!

Мотоциклы для Красной Армии по ленд-лизу.

Мотоциклы фронту были очень нужны. Официальным решением об импорте мотоциклов для РККА послужило постановление ГКО № 110 от 4 января 1942 г. (еще шло контрнаступление под Москвой). Оно поручало «Наркомвнешторг» закупить в США и Великобритании 20.000 мотоциклов с колясками, которые состояли на вооружении армий этих стран. Военный департамент США поставки в Советский Союз одобрили, предложив мотоциклы фирмы «Индиан» модели 741 -В. При этом если «Наркомвнешторг» настаивал на моделях с колясками, то департамент США от этого категорически отказался. Следует отметить, что мотоцикл «Indian 741-B» (Индиан), созданный на базе довоенной гражданской модели «Юниор Скаут», не во всем удовлетворял требованиям Красной Армии. Он оснащался недостаточно мощным двигателем для езды с коляской. Кроме того, «Индиан» не имел заднего седла, а управление мотоциклом было неудобное. Однако деваться было некуда и выбора не имелось. Мотоциклы «Indian 741-B» (Индиан) стали поступать через северные порты Мурманск и Архангельск в Советский Союз с середины 1942 года, первыми по программе ленд-лиза.

Мотоцикл «Indian 741-B» (Индиан). Всего поставлено в СССР - 6.759. шт.

Показываю Вам мотоцикл «Indian 741-B» с коляской, который, американцы отказались поставлять.

В РККА, во время войны, мотоцикл «Indian 741-B» (Индиан) применялся и как одиночка, и с коляской (от мотоцикла М 72). Значительная часть мотоциклов с коляской была собрана в Серпухове, из машинокомплектов, поступавших из США. Сборкой мотоциклов «Indian 741-B» (Индиан) занимались на ММЗ, на предприятиях Наркомата обороны и в 15 мотоциклетном учебном полку. Несмотря на внешнюю схожесть с «Харлеем», его критиковали: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, привередлив к топливу и главное — ненадежен. Неудивительно, что конкуренции WLA он не составил, как по качеству, так и по количеству — в СССР было поставлено немногим более 7000 шт.

Мотоцикл «Harley-Davidson» WLA-42.

Советский Союз был самым крупным получателем этих шикарных мотоциклов. Всего по программе ленд-лиза было получено 26 670 мотоциклов «Harley-Davidson WLA-42» с начала 1943 года.

Американцы как-то не сразу поняли, зачем русские просят поставлять мотоциклы с коляской. Для армии США и союзников модель WLA поставлялась только в одноместном варианте. Мотоциклы использовали штабы, тыловые службы, военная полиция, войска связи. Они нашли ограниченное применение в армии США, для транспортировки радиостанций и аппаратуры для радиоперехвата. Союзные войска практически никогда не использовали мотоциклы в качестве боевых машин или в мотострелковых частях. Поэтому, их и не оборудовали колясками, как было принято в Вермахте и РККА. Тем не менее WLA-42 получил в Европе и США прозвище «Liberator» (Освободитель), так как он был заметным атрибутом американских солдат, освобождавших оккупированную Европу. Помимо армии США WLA-42 использовал флот и корпус морской пехоты. Мотоциклы поставлялись в Канаду, Великобританию, ЮАР и другим союзникам по программе ленд-лиза.

«Harley-Davidson WLA-42»(Харли-Дэвидсон) поставлялись в СССР, упакованными в ящики, в одноместном исполнении.

Машина реально была хорошая, нашим бойцам она очень нравилась, хотя наши инженеры отмечали отличие конструкции «Harley-Davidson» WLA-42, по сравнению с немецкими мотоциклами: неудобное управление, параллелограммная вилка, жесткая задняя подвеска, повышенный расход горючего, меньшая проходимость. Но поставки «Harley-Davidson» WLA-42» очень вовремя компенсировали недостаточные выпуске советских тяжелых мотоциклов М-72.

У советского командования было свое видение боевого мотоцикла. Применение такого мощного аппарата в одноместном исполнении не устраивало наших военных. Чтобы установить пулемет и увеличить грузоподъемность, советские инженеры разработали трехместный вариант WLA-42 с задним пассажирским сидением и коляской от советского тяжелого мотоцикла М-72. Коляска служила для размещения одного из членов экипажа, вооружения, боеприпасов, запасных частей и инструмента.

Помимо линейных мотоциклетных полков и батальонов, больше всех достоинства этого мотоцикла оценили разведчики и связисты. Для связистов, сзади устанавливали дополнительный багажник, чтобы перевозить катушки с проводами, перевозимый вес доходил до 100 кг. Разведчики оценили скорость, развиваемую мотоциклом, на ровной местности она доходила до 115 км/ ч., в то время это была отличная скорость, а побег на одной заправке до 190 км давал возможность действовать относительно автономно. Офицеры полюбили мотоцикл просто за комфорт при езде. За свою надежность он получил в Красной армии прозвище «Валуй». После окончания войны тысячи WLA-42 служили в различных государственных организациях СССР.

Были еще поставки англичан, они выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20. Все они тоже шли в СССР без колясок. Про них я рассказывать не буду, из-за малочисленности и не значительности.

Перехожу к самому интересному – трофейные мотоциклы.

Приведу одну цифру, не взирая на разгромы наших армий в начальный период, отступая на всех фронтах, наши бойцы умудрились к 1 января 1942 г. захватить в боях 5.079 трофейных мотоциклов.

Первые трофейные мотоциклы появились в СССР в первые дни войны. Часть из них оставалась в войсках, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА, в этот период, когда враг наступал на всех направлениях, мотоциклы использовались только как вспомогательный транспорт, при первой поломке, их просто бросали или уничтожали.

В 1942 году, после разгрома немцев под Москвой, отношение к трофеям изменилось, их стали собирать какие-либо группы, для целевого использования.

Серьезное изменение произошло с весны 1942 года, тыловые авторемонтные предприятия стали получать разнарядки на ремонт трофейной автомобильной и мотоциклетной техники. Например, план по ремонту трофейных мотоциклов предприятиями Наркомата среднего машиностроения на апрель-май 1943 года составлял 350 и 150 штук соответственно (выполнено 315 и 98). После Сталинградской битвы, трофейные мотоциклы стали измерять тысячами.

С середины 1942 года, мотоциклетные подразделения РККА начали формировать на трофейных мотоциклах «BMW» и «Zundapp». Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.

Начиная с весны 1944г., в результате масштабного наступления Красной Армии, немцы все чаще бросали технику и вооружение, то без горючего, то просто убегая от танковых колонн. Захват брошенной техники приобрел такие масштабы, что в апреле 1943-го было создан Трофейный комитет под руководством Маршала Советского Союза Ворошилова. Единоначалие позволило улучшить сбор вражеского имущества, включая технику и оружие.

Добычей трофейных команд за 1943-1945 годы стали 24 615 танков и САУ, свыше 68 тысяч орудий и 30 тысяч минометов, 50 тысяч автомобилей, 24 тысяч мотоциклов.

Все немецкие мотоциклы ценились в нашей армии. Нашим солдатам и офицерам не нужно было объяснять, какую пользу он может принести, по возможности, трофейные мотоциклы забирали в части, помимо своей штатной техники, без всякого учета. Захваченная у немцев техника стала регистрировалась как «бесхозная» и включалась в состав захвативших их частей. Чтобы избежать конфликта с трофейными командами фронтового и армейского подчинения в отчетах о боевом составе, марка трофейных машин в документах не указывалась. Несмотря на англо-американские поставки автомобилей по ленд-лизу, автотранспортных средств остро не хватало, поэтому вышестоящему командованию приходилось снисходительно относиться ко всем этим уловкам. К концу войны в большинстве советских танковых и механизированных соединений большую часть автомобильной техники представляли трофейные машины и мотоциклы: в некоторых подразделениях их доля составляла до 30–40 %.

Самые популярные трофейные немецкие мотоциклы.

Мотоцикл BMW R-6. 1937 г. (гражданская версия).

В 1937 году это был первый мотоцикл производства Bayerische Motors Works объемом 600 см3. BMW R 6 довольно популярный в СССР мотоцикл, оснащенный двигателем малой мощности 18 л.с. Этот мотоцикл привлекал внимание, он был красивым, быстрым, интересным.

Мотоцикл BMW R11. 1929-1935 г.

Мотоцикл выпускался компанией «BMW» в 1929-1935 гг., как с коляской, так и без нее. Он имел прессованную стальную раму и карданную передачу. Всего было выпущено 7,5 тысяч машин. Оснащался R-11 мощным четырехтактным двухцилиндровым оппозитным двигателем M56. Рабочий объем составлял 745 см3, максимальная мощность в 18 л.с. достигалась при 3400 об/мин. Степень сжатия — 5.5:1. В последней, пятой модификации мотоцикла мощность двигателя была увеличена до 20 л.с. Модель получила два карбюратора. Разразившийся в конце двадцатых экономический кризис не повлиял на сбыт мотоциклов BMW. Их в приличных количествах закупали армия и полиция.

Не мало BMW R11 шло на экспорт. Этот мотоцикл очень приглянулся советским правоохранительным органам, R11 закупался для ОГПУ и милиции.

Мотоцикл BMW R-12. 1935-1942 г.

Мотоцикл выпускался компанией «BMW» в 1935-1942 гг. в двух вариантах: «соло» и с коляской. Мотоцикл имел стальную, штампованную, периметрическую раму и телескопическую переднюю подвеску с гидравлическими амортизаторами, а также взаимозаменяемые колеса. Мотоцикл использовался в начале войны мотострелковыми батальонами Вермахта. Благодаря своей технологичности, достаточно высоким характеристикам и значительно более низкой, по сравнению со специальными мотоциклами BMW R75 и KS-750, цене BMW R12 стал самым массовым мотоциклом немецкой армии.

Если BMW R75 и KS750 поступали, в основном, в элитные части, то R12 был везде и всюду. На нем доставляли боеприпасы и горячую еду, эвакуировали раненых, доставляли донесения и ходили в разведку. А при установке на коляску пулемета, R12 использовался в качестве боевого транспорта. Для потребностей Вермахта было выпущено 10 тысяч машин, хотя и многие гражданские машины были реквизированы для фронта. Мотоциклы BMW были самыми распространёнными в немецкой армии.

Нашим бойцам особенно нравился двигатель, он отличался надежностью, имел хорошую тягу, не перегревался и заводился без проблем в любое время года. До окончания производства в 1942 году всего и для Вермахта и для гражданского рынка выпущено 36 002 мотоцикла R12.

Мотоцикл BMW R-35. 1937-1940 г.

Один из самых известных классических немецких мотоциклов. Производился он с 1937 до 1940 года. Качества этого мотоцикла были настолько хороши, что после Второй Мировой войны производство было восстановлено в городе Айзенахе. До войны с конвейера сошло 15.386 мотоциклов, после ее окончания — еще около 34000 штук. Мотоцикл зарекомендовал себя как простой, надежный и неприхотливый аппарат. Наши бойцы с радостью брали трофейные R-35 в строй Красной Армии.

BMW R-35 – это мотоцикл среднего класса, его ходовая позволяла передвигаться не только по хорошим дорожным покрытиям, но также и по бездорожью, поэтому в основном он использовался курьерами и связистами. Одноцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 342 куб.см., выдавал 14 л. с., и по заявленным характеристикам мог разгоняться до 100 км\ч.

Мотоцикл BMW R-75. 1940-1944 г.

Тяжёлый мотоцикл производства BMW, выпускался с 1940 по 1944 год, один из символов вооружения Вермахта.

Тяжёлый мотоцикл BMW R75 считается самым совершенным армейским мотоциклом Второй мировой войны. Первые серийные BMW R7S были выпущены в июле 1941-го. Они предназначались в африканский корпус фельдмаршала Роммеля и на Восточный фронт. «Африканский» вариант R75, который получил название «Сахара», был доработан под особенности действий в пустыне. Главной доработкой стало размещение нового воздушного фильтра на бензобаке. Фильтр прикрывался большим колпаком, похожим на каску.

Мотоциклы R75, выпускавшиеся до 1942 года, имели неофициальные названия «Европа» или «Россия». BMW R75 стал вершиной технической мысли 1940-х годов. Но немного военной экономики, за техническое совершенство пришлось заплатить высокой ценой производства. Мотоцикл стоил 2630 рейхсмарок, что было дороже автомобиля повышенной проходимости VW Тип 82 «Кюбельваген» или американского джипа «Виллис» MB. Возможно, по этой причине за весь период производства с начала 1941-го по 18 октября 1944 года было выпущено всего 17 635 мотоциклов BMW R75, еще около 350 единиц собрали в мастерских из запчастей. Они были настолько ценны, что после войны с января по июнь 1946-го для СССР в счет репараций было сделано еще 98 экземпляров BMW R75.

Я позволю себе сравнить, в США за годы войны сделали (с учетом фордовских лицензионных копий) 659 тыс. джипов «Виллис» MB, против 17 635 мотоциклов BMW R75. Вот такая разница производственных потенциалов.

Без преувеличения можно сказать, что мотоцикл, в который легли самые совершенные наработки, является своего рода шедевром немецкого военного мотостроения тех лет. На смену сварной раме пришла собранная из 8 элементов на резьбовых шпильках, что позволяло в полевых условиях ремонта менять повреждённый элемент, а не всю раму целиком. На мотоцикле имелась система регулирования подвески колёс в зависимости от состояния грунта, были применены усовершенствованные способы очистки воздуха и выпуска выхлопных газов. Пол коляски и место ног водителя были оборудованы подогревом.

Некоторые мотоциклисты умудрялись на нем спать:

Великолепный модернизированный оппозитный верхнеклапанный двигатель с раздельными карбюраторами и раздельными клапанными крышками мощностью 26 л.с обладал отменной тягой. Особой «изюминкой» являлась трансмиссия: четырёхступенчатая коробка была объединена с двухступенчатым понижающим редуктором, рукоятки управления которыми находились справа от бензобака.

Специально для мотоцикла выпускались в Германии грузовые прицепы г/п до 400 кг, которые можно было цеплять несколько штук друг за другом.

Мотоцикл мог было перевозить 81-мм миномёт G.W.34 или противотанковое ружьё PzB-38/39. На коляску мог быть установлен пулемёт MG-34 (MG-42) или огнемёт. И на мотоцикле, и на коляске, было смонтировано множество различных кронштейнов, кофров, ремней и креплений для боеприпасов, канистр с топливом, маскировочных сетей и прочего груза.

Мотоцикл DKW «NZ-350». – 12.000.шт.

Мотоцикл выпускался фирмой «DKW» в 1939-1943 гг. на базе гражданской модели «NZ-350». Он имел прессованную стальную раму и параллелограмную переднюю вилку. Для нужд Вермахта было выпущено 12 тысяч машин. Выпуск этих мотоциклов стал результатом многих лет научной работы исследовательского центра DKW. Главными отличительными деталями мотоцикла были: новейшего типа стальная рама, выдавленная на прессе, более совершенный ДВС, четырехскоростная коробка передач, новый механизм стартера. Рама была шедевром инженерной мысли. Она была выполнена при помощи электрической сварки из штампованных стальных элементов.

Заводы «DKW» в саксонском городе Чопау в 1930 году были самыми крупными производителями мотоциклов в мире. Мотоцикл применялся в Вермахте как транспортное средство посыльных. Это обусловило массовое применение данной модели на фронте. Первые трофейные мотоциклы появились в СССР еще в 1941 году. Часть из них оставалась на фронте, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА DKW NZ 350 часто использовался как вспомогательный транспорт. В тылу мотоциклы также ценились за компактные размеры, экономичность и хорошую управляемость. Помимо армейских подразделений трофейные DKW NZ 350 можно было встретить на службе в НКВД.

Мотоцикл «Zündapp» KS-750 – 18.600.шт.

Мотоцикл выпускался фирмой «Zündapp Werke GmbH» в 1940-1944 гг. и предназначался для движения по тяжелому бездорожью, а также, использовался для разведки, перевозки личного состава и различных грузов и эвакуации раненых. Мотоцикл имел систему регулирования подвески колес в зависимости от состояния грунта, систему «экономического хода без перегрева двигателя», зажигания от магнето и резервный фильтр бензобака, который позволял продолжать движение даже при пробитом баке. Рама — трубчатая сварная, дуплексная.

Мотоцикл мог преодолевать водные преграды с погружением в воду двигателя. Коляска имела торсионную подвеску, привод на колесо коляски валом от заднего колеса. Слева и справа на кузове размещались сумки с боеприпасами, а в передней части – крепление для пулемета. Мотоцикл окрашивался в темно-серый цвет и не имел ни одной блестящей детали.

Легкий гусеничный мотоцикл специального назначения SdKfz 2 «Kettenkrad». с 1940 по 1944 г, всего - 8345 ед.

Как это часто бывало в те годы в Германии, заказ на проектирование и производство сего чуда получила небольшая компания NSU из Неккарзульма, которая в те годы специализировалась на производстве мотоциклов. Изначально машина предназначалась для горно-егерских частей и парашютно-десантных войск. Она должна была обладать высокой проходимостью и способностью буксировать легкие орудия или прицепы весом до 450 кг. При этом ее ширина должна была быть меньше размеров грузового люка основного транспортного немецкого самолета Ju-52.

Как десантный мотоцикл Sd.Kfe.2 практически никогда не применялся, после операции на острове Крит в 1941 году Германия отказалась от массового использования парашютно-десантных войск. Но работа для «Ketten-Krad» нашлась, так как у немцев не было другого легкого и надежного тягача, способного работать в условиях бездорожья. В результате он использовался на всех театрах военных действий и встречался во всех частях Вермахта.

После войны производство «Ketten-Krad» на короткое время возобновилось. Было собрано еще 530 мотовездеходов, которые работали в сельском хозяйстве, лесоохране и других областях. В СССР трофейные машины применяли в ограниченном количестве в качестве тягачей в тыловых подразделениях, а также для сельскохозяйственных работ.

Были на фронте и другие марки и модели трофейных мотоциклов, но в рамках одного обзора все показать невозможно.

Мотоциклетные полки и батальоны 1942-1945г.

Несколько слов о боевом применении мотоциклов в РККА. К концу 1942 г. обозначился некоторый прогресс в осознании роли и возможностей основных подвижных соединений Красной Армии — танковых и новых механизированных корпусов. Появилась возможность переосмысления ещё одной организационной формы бронетанковых войск — танковой армии. И именно здесь пригодились имеющиеся в армии мотоциклетные полки. Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны № ГОКО-2791сс от 28 января 1943 г., один мотоциклетный полк должен был входить в танковую армию.

Согласно штат № 010/433, отдельный мотоциклетный полк имел в своем составе: Мотоциклетный батальон: две мотоциклетных роты, в каждой: три взвода по три отделения, всего 110 человек в роте; рота автоматчиков: 13 бронетранспортеров «Скаут». Истребительно-противотанковый дивизион: две батареи по 4 45-мм противотанковых пушки или 57-мм самоходных противотанковых установок в каждой; одна батарея: 4 76-мм пушки. Танковая рота: 10 танков; Минометная рота: 82-мм минометов Пулеметная рота: 12 станковых пулеметов. Всего в полку полагалось по штату 1 188 человек, 214 мотоциклов, 10 танков, 13 колесных бронетранспортеров «Скаут», 4 полугусеничных бронетранспортера (американские М2), 1 гусеничный бронетранспортер (английский «Универсал»), 3 бронеавтомобиля (БА-64), 8 45-мм и 4 76-мм пушки, 9 82-мм миномётов.

Мотоциклетные батальоны, оснащенные мотоциклами «Harley-Davidson WLA-42» к концу 1943 года, эволюционировали в могучие мотострелковые подразделения. Сначала они оснащались только легким пехотным вооружением и мотоциклами, а к ноябрю 1943 обычно уже включали в себя 10 танков, 40 мотоциклов с автоматчиками, 10 бронетранспортеров, противотанковую батарею и минометный взвод.

Танки в большинстве полков и батальонов были английские «Валентайн», бронетранспортёры английские гусеничные «Универсал» или американские колесные «Скаут». Американские полугусеничные бронетранспортеры М2 использовались для буксировки 76-мм пушек. Во многие полки вместо 45-мм пушек поступали американские самоходные 57-мм противотанковые установки на базе тех же полугусеничных бронетранспортеров. В пулеметной роте, как правило, станковые пулеметы были установлены на «Виллисах» и превращены в мобильные установки. Кстати, мотоциклы, тем более в конце войны обычно так же были ленд-лизовские, обычно американские «Харлеи».

Весной 1943 г. было сформировано ещё 4 мотоциклетных полка (№№ 50-53) для танковых армий, а через год — ещё 3 (№№ 4-6) (последние — за счёт переформирования некоторых танковых бригад). С учётом уже существующих полков, к концу войны Красная Армия насчитывала 11 мотоциклетных полков — как в составе танковых армий, так и отдельных.

С 1943г. мотоциклетный полк стал одним из средств развития успеха и разведки в интересах танковой армии, став её составной частью. Помимо этого, часть полков подчинялась напрямую фронтовым управлениям. Мотоциклетные полки стали представлять собой комбинированные части, способные выполнять разнообразные задачи. Увеличение числа наступательных операций Красной Армии привело к большей востребованности полков в качестве подвижных частей развития прорыва. Когда Красная Армия перешла в крупномасштабное наступление, мотоциклетные полки раскрыли свой потенциал как мощные подвижные группы. И использовались они для разных целей: преследования противника, ведения разведки, перехвата путей отступления, и прочее. В то же время, попытки использовать мотоциклистов как обычную пехоту, для наступления на укреплённую оборону противника, зачастую оборачивались провалом и большими потерями, особенно в течение 1943 г., когда Красная Армия только обретала боевой опыт использования подобных частей.

В заключении я хотел бы высказать главную мысль, которую старался донести в этой статье. Всего в период войны всеми странами использовалось около 3 млн. мотоциклов, в т.ч.; Великобританией – 900 тысяч машин, Германией – 820 тысяч, США – 200 тысяч; Чехословакией – 95 тысяч, СССР – 80 тысяч, Японией – 60 тысяч. Вы сами можете оценить эффективность применения в мотоциклов в воюющих странах.

У нашего народа есть одно замечательное качество, которое работает не первый век, в больших войнах. Мы сначала получаем по морде, ощущаем всю силу и прелесть этого удара, потом это осмысливаем, приспосабливаем под свои возможности и начинаем бить врага с утроенной силой. Я очень высоко оцениваю те усилия, которые предпринимало наше руководство, наши военные, наша промышленность при организации механизированных войск и мотоциклетных полков, в частности.

Разгромленные в 1941 году, смогли удержаться в 1942, и получили кровавый опыт 1943 года. Собрали все в кулак, и свои, и ленд-лизовские, и трофейные мотоциклы, сделали из вспомогательных транспортных средств боеспособные маневренные соединения, усиленные танками и артиллерией. В 1944 году, в составе танковых и механизированных соединений пошли на Запад, добивать врага. В руках наших предков, все эти советские, трофейные и ленд-лизовские мотоциклы превратились в эффективные средства борьбы. И победили в 1945! А когда утихли бои, эти мотоциклы нашли применение в народном хозяйстве и правоохранительных органах, много лет служили верой и правдой на благо нашей Родины.