Тягачи и трактора Германии и СССР на 22 июня 1941 года

Тема тягачей и тракторов очень интересная, я ее расширил и решил сначала рассказать немного истории, а потом показать технику на 22 июня 1941 года.

Первыми предшественниками современных военных тягачей были паровые локомобили, которые использовались в войсках со второй половины XIX века. Англичане впервые применили на театре боевых действий в Крымской войне (1853 -1856) паровые тягачи. Это были тягачи «Баррел-Бойделл».

Они доставляли английским войскам под Севастополем артиллерийские боеприпасы.

Немецкие войска использовали дорожные локомотивы английского производства во время войны с Францией (1870—1871).

Паровые тягачи в русской армии, впервые приняли боевое крещение в турецкой кампании 1877-1878 гг. Часть из них была отечественного производства — завода Мальцева (мощность - 10 л. с, масса - 9800 кг). Машина английской фирмы «Эвелинг-Портер» (г. Рочестер) была первым в мире паровым тягачом, специально сконструированным для военных целей. Она известна также под прозвищем «Стим сэпер» («Паровой сапер»). Тягач имел котел паровозного типа.

5 апреля 1877 года по личному указу царя была сформирована первая механизированная военно-транспортная часть, получившей название "Особая команда дорожных паровозов". Ее возглавил майор инженерных войск Р.А. Леммлейн. Кроме подвижного состава, в штат "Особой команды" входила ремонтная мастерская со слесарным и кузнечным оборудованием. 19 апреля, за пять дней до объявления войны, команду отправили по железной дороге на будущий Балканский театр военных действий. Зимой 1876-77 годов было закуплено 10 английских тракторов - шесть машин фирмы "Эвелинг энд Портер", один "Фаулер" и три "Клэйтон энд Шаттлуорта".

В течение всей войны «дорожные паровозы» принимали активное участие в снабжении фронта, перевезя в общем счете почти девять тысяч тонн грузов. При этом тягачи оказались рентабельнее лошадей, так как расчетная себестоимость доставки такого же количества грузов по тем же маршрутам при использовании гужевого транспорта получилась бы на 9000 рублей дороже расходов на приобретение и эксплуатацию безрельсовых локомотивов. По окончании русско-турецкой войны "Особую команду" перебросили в Туркестан и передали в распоряжение генерала Скобелева. Там паровые трактора участвовали в транспортном обеспечении знаменитой Ахалтекинской экспедиции против туркмен. По завершении экспедиции, в мае 1881 года, сильно изношенные локомотивы были списаны, а "Особая команда" - расформирована.
К сожалению, после этого в деле механизации русской армии наступил 20-летний застой. О паровых тракторах вспомнили вновь лишь в начале ХХ века.

Весной 1913 года на особом совещании с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза (Земгор) и Императорского Русского автомобильного общества (ИРАО) впервые в государственном масштабе изучалась возможность организации производства гусеничных тракторов в России. Комиссия постановила, что отечественные гусеничные тракторы крайне необходимы как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта. Общая цифра единовременной потребности в тракторах была определена в 20.000 шт. с тем, чтобы ежегодно в России изготавливалось не менее 4000 машин. Результатом стало выдача заказа на производство тракторов «Holt» (Холта) Сормовскому заводу. Первоначально было изготовлено 150 тракторов из импортных запчастей. Затем завод приступил к их серийному производству и в общей сложности к январю 1915 года было поставлено 373 трактора.

Я хотел бы показать несколько цифр, чтобы было понятно, как развивалось машиностроение до Первой Мировой войны. В Российской Империи (включая Польшу) в 1913 году было паровых плугов - 335 штук. Для сравнения, в Германии в 1907 году было 2.995 паровых плугов. А паровых молотилок в 1910 г. Российской Империи было 27.072 против 488.867 в Германии в 1907 г. Эти данные показывают, что Россия и Германия были в разных весовых категориях в области машиностроения. Стартовые условия после Первой Мировой были еще более разительные.

То, что сделали в СССР в области тракторостроения с 1931 года по 1941 год, можно назвать великим достижением.

В 1918 году началась история советского трактора. На петроградском заводе «Большевик» организовали производство «5-тонных гусеничных тракторов». Это были машинокомплекты американских трактора Holt 75.

Трактор Holt (Холт) 75HP первый в мире серийный трактор с гусеничным движителем, тяговое усилие - 5 тс, рабочий вес 8 тонн. Двигатель карбюраторный - 75 л.с. Максимальная скорость 6 км/час.

Царская Россия не смогла организовать массовое производство гусеничных тракторов на том же заводе. Восемь экземпляров в 1918 году были собраны из комплектов американских тракторов, закупленных во время Первой мировой войны.

Период с 1918 по 1929 г. можно рассматривать как подготовительный этап в деле создания отечественной тракторной промышленности. Он показал, что тракторная промышленность может быть создана только на специальных заводах, оснащенных новейшей техникой. Гигантское развитие тракторостроения началось в первой пятилетке. В 1926 году группа советских инженеров отбыла в США. Там они приняли участие в разработке эскизного плана для тракторного завода, рассчитанного на производство 50 000 тракторов в год. Этот проект стал основой для Харьковского тракторного завода и для Сталинградского тракторного завода. Разработали его «Albert Kahn, Inc.», «R. Smith, Inc.» и «Frank D. Chase, Inc.». Сталинградский тракторный завод (который должен был стать самым большим в Европе) был построен… в США. Он был создан как модульный, собран в Америке, затем разобран, перевезён в СССР и, под надзором американских инженеров (из бюро Джона Кальдера), собран в Сталинграде опять. Работы начались в июне 1929 года. В 1930 начался монтаж оборудования, изготовленного «E. W. Bliss Company, Niagara» (штамповочное оборудование), «Rockwell International» (оборудование для горячих цехов), «Westinghouse Electric» (электрооборудование), «Chain Belt Co.» (конвейеры, оборудование для изготовления болтов, заклепок и проч.) и многие другие – всего в проекте участвовало около 80 компаний. 17 июня 1930 года с конвейера сошел первый трактор марки СТЗ-15/30 (еще именовавшегося как СТЗ-1), который был конструктивно сделан как американским «International 15-30».

Табл 3. Технические характеристики колесных тракторов ФП, СТЗ-1  и современных ЛТЗ-55А, McKormick С80МАХ

В 1932 году СТЗ вышел на проектную мощность – 144 трактора в сутки. Опыт организации массового производства на Сталинградском заводе в скором времени переняли в других городах: Харькове, Челябинске, Москве. Так состоялось рождение советской тракторной промышленности. В 1930 г. вступил в строй Сталинградский, а в 1931 Г. — Харьковский тракторные заводы. Оба завода начали выпуск колесных тракторов СХТЗ. В 1933 г. выпуск гусеничных тракторов С-60 начал Челябинский тракторный завод, а с 1934 г. на Кировском заводе в Ленинграде начался массовый выпуск новых колесных тракторов «Универсал». Наряду с освоением производства проводилась большая работа по проектированию и созданию новых, более совершенных конструкций тракторов. Так. в 1936-1937 гг. Сталинградский и Харьковский тракторные заводы переходят на выпуск мощных гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ. а Челябинский завод — на производство дизельного трактора С-65. К началу Великой Отечественной войны наша страна занимала первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов, а общий выпуск тракторов составлял 40% мирового производства.

В 1930-е годы ассортимент, предоставляемый советской тракторной промышленностью, выглядел следующим образом:

Колесный лицензионный «Фордзон-Путиловец» («Красный Путиловец», Ленинград).

Колесный СХТЗ 15/30, то есть американский «International 15-30» (ХТЗ, СТЗ)

Колесный «Универсал», то есть американский «McCormick Deering 10-20» («Красный Путиловец», Ленинград).

Гусеничные «Коммунары» Г-50, Г-75, З-90, то есть немецкие «Hanomag WD-50» (ХПЗ)

Гусеничные «Сталинцы» С-60 и С-65, то есть американские «Caterpillar Sixty» (ЧТЗ).

Гусеничные СХТЗ-НАТИ (СТЗ, ХТЗ).

Армейские трактора и тягачи перед Второй мировой войной.

К началу Второй Мировой войны армейские трактора и тягачи окончательно сформировались как самостоятельный вид военной техники. Несмотря на схожесть этих двух видов техники, они имели довольно существенные различия.

Армейские тягачи - специальная самоходная безрельсовая наземная транспортная колесная или гусеничная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, несамоходных машин, грузов на санях и волокушах, а также для буксировки артиллерийских и ракетных систем, неисправных самоходных машин и самолётов на аэродромах. Среди военных тягачей отдельно выделяют артиллерийские тягачи, который предназначался для буксировки артиллерийских систем. Они не только буксировали орудия, но и перевозили их расчеты и боезапас. Тягачи подразделялись на легкие, средние и тяжелые.

Трактора представляли собой самодвижущуюся колесные или гусеничные машины, выполнявшие сельскохозяйственные, дорожно-строительные, землеройные, транспортные и другие работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами или орудиями. Трактор отличался низкой скоростью и большой силой тяги. Они широко использовались в строевых частях армий многих стран еще в первую мировую войну. Армейский трактор предназначался для буксировки артиллерийских орудий и других прицепных систем вооружения. Армейские тракторы представляли собой, как правило, модификации сельскохозяйственных или промышленных. Применение тракторов в войсках всех развитых стран объяснялось нехваткой специальных машин – тягачей, которые по тактико-техническим свойствам значительно превосходили трактора, но были значительно дороже.

В годы Второй мировой войны воюющие стороны использовали около 550 тысяч тракторов и тягачей различного назначения, включая и гражданские варианты. Из них около 90 тыс. Германией, 80 тыс. — США, 60 тыс. – Великобританией, 50 тыс. – СССР, 45 тыс. — Канадой, 25 тыс. – Францией, 12 тыс. – Италией, 10 тыс. – Японией.

В предвоенный период произошло четкое разделение на три основных направления в развитии армейских тракторов и тягачей. Великобритания и США определяли приоритет в развитии колесной техники, из наличия в этих странах и на территории будущего театра военных действий в Европе широкой сети автомобильных дорог. В результате их армии были оснащены различной, многовидовой колесной техникой, не имеющей по своим тактико-техническим характеристикам аналогов в мире. СССР, в силу неразвитой дорожной сети, гражданские и военные тягачи и трактора строил на гусеничном ходу. Преимущество гусеничного хода позволяло их успешно использовать во всех климатических зонах, в условиях с экстремально низкими и высокими температурами. Это достигалось и благодаря применению широкого спектра дизельных моторов. Лучшие гусеничные трактора и тягачи периода Второй мировой войны были построены в СССР. В Германии военные сделали ставку на широкое применение полугусеничных многоцелевых транспортеров-тягачей высокой проходимости и бронемашин на их базе.

Армейские трактора и тягачи Германии на 22 июня 1941 года.

Приступив к механизации Рейхсвера в 20-е годы, немцы знали, что гусеничная техника более эффективна, чем колесная, в деле буксировки артиллерии и боеприпасов. Но в начале 30-х гг. при разработке тактики «блицкрига» они задались целью совместить высокую проходимость гусеничных машин с быстроходностью и лучшей управляемостью машин колесных. Так в Германии началась разработка полугусеничных тягачей трех классов (легких, средних и тяжелых), способных буксировать артиллерию или прицепы с грузом от 1 до 18 тонн.

К началу Второй мировой войны парк артиллерийских тягачей, состоявших на вооружении Вермахта, был весьма разнообразным по типам и тяговым возможностям. Но при этом конструктивно все тягачи были близки друг другу: их ходовая часть представляла собой комбинацию переднего управляемого неприводного автомобильного моста и гусеничного движителя. Эта комбинация придавала технике как хорошую управляемость и проходимость по бездорожью, так и довольно высокую скорость при движении по шоссе. Такие качества артиллерийских тягачей сыграли огромную роль в успешности ведения немцами боевых действий в Европе. Правда, вскоре после вторжения в СССР сложные климатические и дорожные условия Восточного фронта выявили невидимые ранее недостатки германской полугусеничной техники. Как любая полумера, полугусеничная система уступала чисто гусеничной в проходимости, а полноприводной колесной – в скорости, маневренности и экономичности. Грязь и снег российского бездорожья в осенне-зимний период очень усложняли и затрудняли колесное управление тягачами. А шахматное расположение опорных катков гусеничного движителя стало настоящей бедой для немцев: снег и сгустки грязи забивались между катками, а за ночь смерзались намертво, лишая технику возможности сдвинуться с места.

1) Тяжелый полугусеничный тягач Famo F3 (Sd.Kfz.9). На 22 июня 1941г. - 750 ед.

Вес - 15,13 т. Грузоподъемность - 2,87 т. Тяговое усилие – 18 т. Двигатель карбюраторный на 250 или 270 л.с. Скорость – 50 км/ч. Запас хода – 260 км по шоссе.

В 1938 г. немцы приступили к серийному строительству своего самого тяжелого полугусеничного тягача Famo F3 (армейская маркировка Sd.Kfz.9). Оно продолжалось вплоть до 1945 г.; всего было выпущено 2.727 таких машин.

В основном Sd.Kfz.9 использовался для эвакуации с поля боя поврежденных танков. В начальный период войны его возможностей вполне хватало: один FAMO без проблем буксировал средний танк Pz Kpfw IV. Задача осложнилась после появления у немцев новых тяжелых танков «Пантера» и «Тигр». Для буксировки одного поврежденного «Тигра» приходилось объединять усилия трех тягачей. Тягач использовался для буксировки трейлеров грузоподъемностью 35 т и реже артсистем крупного калибра. На 1 марта 1945 года в Вермахте и войсках СС оставалось еще 1276 тягачей Sd.Kfz 9.

2) Тяжелый полугусеничный тягач Daimler-Benz DB.10 (Sd.Kfz.8). На 22 июня 1941г. – 1.400 ед.

Вес - 12,15 т. Грузоподъемность - 2,55 т. Тяговое усилие – 12 т. Двигатель карбюраторный на 185 л.с. Скорость – 51 км/ч. Запас хода – 250 км по шоссе.

Разработан в 1932 году для Красной Армии по советскому заказу, вскоре аннулированному. Серийно производился для Вермахта с 1934 по 1945 год фирмами Daimler-Benz, Krupp и Krauss-Maffei. Тягач Sd.Kfz.8 использовался для буксировки 150-, 170- и 210-мм тяжелых артиллерийских орудий.

С 1934 по 1945 год серийное производство 12-тонных тягачей осуществляли фирмы «Даймлер-Бенц», «Крутит» и «Краус-Маффей». Всего за этот период ими было изготовлено 3450 полугусеничных машин Sd.Kfz. 8. Машина выпускалась в четырех вариантах, которые отличались друг от друга главным образом маркой и мощностью двигателя. Применялся для транспортировки мортир 21 cm Mörser 18, пушек 15 cm Kanone 18 и тяжелых зенитных орудий 10.5 cm FlaK 38. Также тягач послужил базой для создания самоходной артиллерийской установки, вооружённой 88-мм зенитной пушкой Flak 18 - Sd.Kfz 8 mil der 8.8-cm Flak 18. На 1 марта 1945 года в частях Вермахта оставалось 1125 тягачей Sd.Kfz 8.

3) Средний полугусеничный тягач Krauss-Maffel M.11 (Sd.Kfz.7). На 22 июня 1941г. - 4.800 ед.

Вес - 9,75 т. Грузоподъемность - 1,8 т. Тяговое усилие – 8 т. Двигатель карбюраторный на 140 л.с. Скорость – 50 км/ч. Запас хода – 250 км по шоссе.

Самый массовый и наиболее популярный полугусеничный тягач германской армии. Разработанный еще в 1934-м, он выпускался вплоть до 1945 г.; всего было изготовлено 12.187 этих тягачей. Еще несколько сотен таких машин в 1943 г. произвели по лицензии итальянцы (их Breda-61 отличалась только мотором на 130 л.с. и правым расположением руля).

В армейских частях Sd.Kfz.7 использовался для буксировки 150-мм полевых гаубиц; в Люфтваффе, в частях ПВО и в тяжелых противотанковых дивизионах Вермахта Sd.Kfz.7 были основным средством буксировки мощных 88-мм зенитных орудий.

С 1943 г. часть Sd.Kfz.7 выпускалась в варианте самоходных зенитных установок, путем размещения в их кузовах зенитных автоматов. Всего было изготовлено 319 ЗСУ Sd.Kfz.7/1 с 20-мм «счетверенками», и 123 Sd.Kfz.7/2 с 37-мм «одностволками». Несмотря на то, что этот тягач весил почти 10 тонн, он обладал высокой скоростью и хорошей проходимостью по пересеченной местности.

4) Средний полугусеничный тягач Bussing-NAG L8 (Sd.Kfz.6). На 22 июня 1941г.- 1.100 ед.

Вес - 7,4 т. Грузоподъемность - 1,4 т. Тяговое усилие – 5 т. Двигатель карбюраторный на 115 л.с. Скорость – 52 км/ч. Запас хода – 290 км по шоссе.

Средний артиллерийский тягач, обозначавшийся в Вермахте как Sd.Kfz.6, производился с 1939 по 1943 г двумя фирмами, изготовившими 3.660 таких машин (более ранние версии Bussing-NAG производились с 1936 г., однако они были малосерийными). Основным назначением Sd.Kfz.6 была буксировка 105-мм полевых гаубиц, для чего в задней части тягача был оборудован снарядный ящик для перевозки боеприпасов к орудию (а впереди для размещения артиллеристов имелись скамьи, и по два выреза в каждом борту для их посадки). Но часть машин предназначалась для перевозки личного состава инженерных войск; на этих тягачах в бортах кузова увеличили количество скамеек, и сделали дополнительные вырезы в задней части для быстрой посадки солдат (инженерное имущество перевозилось в буксируемом прицепе). На 1 марта 1945 года в Вермахте оставалось 757 тягачей.

5) Легкий полугусеничный тяг ач Hanomag HLkl 6 (Sd.Kfz.11). На 22 июня 1941г.- 3.300 ед.

Вес - 5,6 т. Грузоподъемность - 1,5 т. Тяговое усилие – 3 т. Двигатель карбюраторный на 100 л.с. Скорость – 53 км/ч. Запас хода – 240 км по шоссе, 140 км - по пересеченной местности.

Разрабатывался с 1933 года фирмой Hansa-Lloyd-Goliath. Серийно выпускался c 1936 (Typ HLkl 5) по 1944 год фирмами Hanomag, Adler, Skoda и Wanderer. кроме того, 15 252 шасси использованы для производства бронетранспортеров типа 5d.Kfz.251. Артиллерийский тягач Sd.Kfz.11 использовался главным образом для буксировки 75-мм противотанковых пушек Рак 40, 105-мм легких полевых гаубиц leFH 18. На 1 марта 1945 года в строю оставалось 1938 тягачей.

Sd.Kfz.11/2 - машина для дегазации. Использовался как постановщик дымовых завес.

6) Легкий полугусеничный тягач Demag D.7 (Sd.Kfz.10). На 22 июня 1941г. - 4.900 ед.

Вес - 3,4 т. Грузоподъемность - 1,5 т. Тяговое усилие – 1 т. Двигатель карбюраторный на 100 л.с. Скорость – 65 км/ч. Запас хода – 300 км по шоссе, 170 км - по пересеченной местности.

Наиболее многочисленными были машины базовой модели, на основе которой производились модификации, имевшие обозначения от Sd.Kfz.10/1 до Sd.Kfz.10/5. Sd.Kfz.10 настолько отвечал всем требованиям военных, что не нуждался в модернизации. Несмотря на то что изначально он предназначался для буксировки артиллерийских орудий, его использовали в качестве носителя зенитных пушек Flak 30 и Flak 38, а также тягача системы залпового огня Nebelwerfer 42. Sd.Kfz.10 широко использовался во всех крупных сражениях второй мировой войны. Он отличался прекрасной проходимостью при движении по бездорожью и постоянно подтверждал свои высокие вездеходные качества на Восточном фронте, где в зимний и осенний периоды дороги превращались в настоящую западню для колесной техники.

7) Полугусеничный мотоцикл-тягач NSU HK-101 (Sd.Kfz.2). На 22 июня 1941г. - 214 ед.

Вес - 1,23 т. Грузоподъемность - 0,35 т. Тяговое усилие - 0,32 т. Двигатель карбюраторный на 36 л.с. Скорость – 61,5 км/ч. Запас хода – 260 км по шоссе, 175 км - по пересеченной местности.

Производился двумя фирмами с 1940 по 1944 г.; всего изготовлено 8.345 тягача. Разрабатывался как тягач минометов и легких орудий для горнострелковых и воздушно-десантных войск (в армии получил обозначение Sd.Kfz.2). Но очень быстро выяснилось, что НК-101 является многоцелевой машиной, способной буксировать так же самолеты на аэродромах, катушки телефонных кабелей для связистов, и т.п. Поэтому мотоцикл-тягач получил широкое распространение в самых разных родах войск. Особую популярность Sd.Kfz.2 приобрел во время войны с СССР - благодаря своей высокой проходимости по пересеченной местности, грязи и снегу.

Недостатком Sd.Kfz.2 была сложность его обслуживания (одних только точек смазки на мотоцикле было 150). Так же Sd.Kfz.2 имел склонность к опрокидыванию при движении по косогорам (при этом водитель обычно не успевал покинуть машину).

                                                        Колесный тягач Krupp Protze L2H43 Kfz.69

ТТХ: Двигатель 4-цилиндровый бензиновый воздушного охлаждения «Krupp М-304»; мощность двигателя - 60 л.с.; скорость передвижения по шоссе - 70 км/ч; грузоподъемность - 1,2 т; масса буксируемого прицепа - 1 т; объем топлива – 110 л; запас хода – 450 км.

Одним из символов Блицкрига был автомобиль Вермахта под обозначение L2H43. В немецкой армии он больше был известен под прозвищем Krupp-Protze - передок Круппа, ибо одной из главных функцией этого автомобиля была буксировка противотанковой пушки Pak 36.
Разработка проекта Krupp-Protze началась еще в 1929 года. Для того времени автомобиль имел очень прогрессивную конструкцию. Еще бы независимая подвеска всех колес, хребтовая рама своеобразной конструкции, такое решение и на гражданских автомобилях того времени можно было встретить не часто. Не хватало только полного привода. Но тогда считали, что автомобиль с компоновкой 6x4 обладает вполне адекватной проходимостью, сопоставимой с полноприводным автомобилем. Еще одни новшеством стала односкатная ошиновка всех колес. Это тоже улучшало проходимость. Задние колеса шли по колее, пробитой передними. Четырехцилиндровые двигатели объемом 3308 куб. см и мощностью 55 л.с. не требовали водяного охлаждения и, соответственно, не имел радиатора, автомобиль получил свою неповторимую и узнаваемую форму - короткий капот, компактную решетку радиатора, открытую кабину и 4-х местный кузов. После чего за ним прочно закрепилось прозвище Schnauzer — «носатый».

Машина служила для буксировки орудий Pak 35/36. В кузове вдоль бортов размещались ящики для укладки боеприпасов, запчастей, инструмента. Они же и служили скамейками для расчета - солдаты сидели по бортам лицом друг к другу. Как артиллерийский тягач этот автомобиль использовался Вермахтом практически от начала до конца Второй Мировой войны. Krupp-Protze пользовался заслуженной популярностью в войсках. Был прост и неприхотлив в обслуживании, достаточно надежен. Если бы не прожорливый двигатель и отсутствие полного привода цены б Krupp-Protze не было. Всего на протяжении периода 1934-1941 годов было произведено около 7000 машин «Krupp-Protze» моделей L2H43 и L2H143. Помимо противотанковых пушек эти тягачи использовались для транспортировки 75-мм короткоствольных полевых пехотных орудий, тяжелых 120-мм минометов, 50-мм противотанковых пушек Рак 38 и 75-мм пушек Рак 40, 20-мм зенитных пушек, тяжелых фугасных огнеметов «Фламменверфер» 43 (FmW43) и шестиствольных реактивных минометов «Небельверфер» калибра 150 и 210 мм.

Короткобазный балластный тягач Hanomag SS-100W (Gigan).

ТТХ машины: Двигатель дизельный, мощность - 100 л.с. Максимальная скорость – 40 км/ч; буксируемый вес – 20 т.

Балластный тягач выпускался в 1936-1944 гг. и предназначался для буксирования орудий и самолетов. Он имел двойную 7-местную 4-дверную кабину для перевозки сцепщиков или экипажей буксируемой техники. За кабиной располагались запасные колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит балласта. Тягач оснащался 3,5–тонной лебедкой с тросом длиной 80 м. Известна упрощенная 2-дверная модель под обозначением «SS-100N». С 1940 года эта машина стала основным аэродромным тягачом Люфтваффе и служила для буксировки различных летательных аппаратов массой до 20 тонн. Кроме того, машину можно было встретить в инженерных войсках, где она перевозила понтоны или иное военное оборудование.

Средний короткобазный тягач Hanomag SS - 55.

ТТХ тягача: Масса – 3,9 — 4,9 т, полная – 4,7 — 5,4 т. Двигатель – 4-цилиндровый, дизельный; мощность 60 л.с.; Буксируемый вес – 15 т. Скорость передвижения по шоссе до 40 км/ч.

Средний короткобазный тягач выпускался в 1934-1941 гг. в шести модификациях. Он имел короткую кабину и служил для буксировки прицепов или самолетов массой до 15 т. Тягач оборудовался лебедкой с тяговым усилием в 3,5 т.

Аэродромный балластный тягач «Kaeble» Z-6WA.

ТТХ тягача: двигатель – дизельный; мощность двигателя – 100 л.с.; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; колесная формула – 6х4. В 1938-1939 гг. было выпущено еще 120 машин со 130-сильным двигателем и 6-ступенчатой коробкой передач.

С середины 1930 годов фирма «Kaeble» превратилась в основного поставщика военно-воздушным силам Вермахта специальных аэродромных тягачей нескольких категорий. В 1936-1937 гг. изготовила 30 короткобазных аэродромных балластных тягачей «Z-6WA». Тягач оснащался лебедкой с тяговым усилием 4,5 т. Он имел открытый кузов для балласта и два задних места для сцепщиков. За два последующих года было построено еще 120 тяжелых балластных тягачей «Z8V2A» с колесной формулой 6х4, с 130 сильным дизельным двигателем, и с 6-ти ступенчатой коробкой передач. Тягачи были снабжены открытым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и разными видами сцепных приспособлений. Эти тягачи приняли участие в одной уникальной операции Кригсмарине.

Весной 1942 года немцами были начаты работы по переброске подводных лодок на Чёрное море сухопутным путём. Были подготовлены подводные лодки типа IIB: U-9, U-18, U-19, U-20, U-23 и U-24.

Малая (прибрежная) подводная лодка типа «II-B». ТТХ: Водоизмещение надводное – 279 т, подводное – 328 т. Длина – 42,7 м, ширина – 4,1 м; осадка – 3,9 м; глубина погружения – 80 м. 2 дизельных двигателя и 2 электродвигателя; мощность – 700/360 л.с. Запас топлива – 21 т. Скорость – 13 узлов. Дальность – 3,1 тыс. миль. Экипаж – 22 чел. Вооружение: 1х 20-мм зенитный автомат. 3 - 533-мм торпедных аппарата. 5 торпед или 18 мин.

Весной и осенью 1942 года отобранные подводные лодки двумя тройками перешли из Готенхафена в Киль, где были поставлены в сухой док. Там с них сняли аккумуляторные батареи, электромоторы, дизели и демонтировали рубки. Затем лодки опрокидывали на борт и окружали шестью специальными понтонами, образующими как бы ящик. В этом «ящике» их буксировали Кильским каналом и по Эльбе до Дрездена. Отсюда 425 км подводные лодки транспортировались по автостраде до Ингольштадта на Дунае на специальных 18-осных транспортёрах тоже на боку.

                                           Транспортировка подлодки II серии на двух специальных платформах.

Спущенные на Дунае лодки опять заключили в понтонные ящики и буксировали в румынский порт Галц. Там корабли полностью собирались и своим ходом переходили в Констанцу на Черном море. Общая протяжённость маршрута транспортировки равнялась 2.400 км.

Короткобазный тягач «Faun ZR».

ТТХ тягача: длина – 6,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2.6 м; колесная база — 3,6 м; масса – 10,6 т; двигатель — 6-цилиндровый дизель «KHD F-6M 517»; мощность двигателя – 150 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; масса буксируемого груза – 40 т; скорость передвижения по шоссе – 60 км/ч, по рельсам – 39 км/ч.

В 1938-1944 гг. фирмой «Faun» выпускались короткобазные двухосные дорожные машины «ZR». Их использовали для буксировки самолетов или прицепов. Они имели двойную 4-дверную кабину на семь мест и короткий кузов для размещения сцепных приспособлений и балласта. Для сортировки вагонов на железнодорожных станциях служил вариант «ZRS», представлявший собой маневровый локомотив, способный работать на рельсах или на обычных дорогах.

Трактор Lanz Eil-Bulldog

ТТХ: Масса – 3,8 т; двигатель – одноцилиндровый, горизонтальный с термосифонным охлаждением; мощность двигателя – 35 — 55 л.с.; трансмиссия – 6-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость до 33 км/ч; буксируемый вес – 5-10 т.

В 1934-1944 гг. компанией «Lanz» выпускалась серии гражданских многотопливных тракторов под обозначением «HR-8» и «HR-9», которые использовались войсками Вермахта в качестве дорожных или аэродромных тягачей. Тягачи выпускались в различных модификациях: с открытой кабиной, с тентовым покрытием кабины и с металлической кабиной. Однопоршневой 10-литровый (это не опечатка) мотор с калильным зажиганием при идеальных условиях можно было завести минут за 15. В морозную сырую погоду он хорошо, если за час заводился. Огромный чугунный поршень двигался горизонтально и при работе мотора создавал сильные вибрации. Дым из трубы валил очень густой. Но у этого трактора был один значительный плюс – мотор мог работать на любом жидком топливе типа сырой нефти, топочного мазута, отработки и даже растительного масла. Но чаще всего он работал на любом дизельном топливе и керосине. Так что «Ланц Бульдог» для Германии был хорошим выходом в условиях дефицита топлива.

Тягачи и трактора СССР на 22 июня 1941 года.

Вся артиллерия РГК, корпусная артиллерия, частично дивизионные гаубичные полки, а также противотанковая и зенитная артиллерия к началу войны были полностью переведены на механическую тягу. Конная тяга оставалась лишь в батальонной, полковой и горной артиллерии, а также в легких артиллерийских полках стрелковых дивизий. Примерно половина всей артиллерии стрелковой дивизии по штатам военного времени перевозилась конной тягой.

Артиллерии дивизии по штату полагалось иметь 99 тракторов, в том числе 21 тягач «Комсомолец», 48 тракторов СТЗ-3, 5 тракторов СТЗ-5 и 25 тракторов С-65. Однако из-за недостатка средств эти нормы, как правило, не выдерживались ни по типу, ни по количеству машин. Для буксировки 45-мм пушек вместо специальных тягачей использовались грузовые автомобили «ГАЗ-АА» и «ЗИС-5». 122-мм дивизионные гаубицы перевозились тракторами СТЗ-3 и автомобилями «ЗИС-5», 152-мм гаубицы — сельскохозяйственными тракторами С-60 и С-65 вместо положенных по штату более быстроходных тракторов СТЗ-5. В корпусной артиллерии и АРГК для перевозки 122-мм пушек и 152-мм гаубиц-пушек вместо недостающих тягачей «Коминтерн» использовались тракторы С-60 и С-65.

На 1 января 1941 г. в артиллерии находилось 21 448 тракторов, в том числе 6150 специальных артиллерийских тягачей и 15 298 тракторов сельскохозяйственных и транспортных. Из 21 448 тракторов и тягачей 4100, то есть около 20 %, нуждались в капитальном и среднем ремонте. Вместо положенных по штату 10 528 специальных артиллерийских тягачей налицо было только 6150 (58 %), остальные заменялись тихоходными сельскохозяйственными тракторами с меньшим запасом хода.

1) Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец». На 22 июня 1941г. – 800 ед.

Вес: 15,5 т. Грузоподъемность: 3 т. Тяговое усилие: 22 т. Двигатель дизельный мощностью 375 л.с. Скорость по шоссе: 18 км/ч. Запас хода по шоссе с прицепом: 240 км. Мест: в кабине 3, в кузове 16.

Серийно производился в 1939 – 1941 гг. Всего выпущено 970 тягачей «Ворошиловец» (из них 800 – до начала войны, и 170 – в военное время).

Гусеничный артиллерийский тягач «Ворошиловец» предназначался для буксировки артиллерийских систем весом до 22 тонн (152-мм и 210-мм пушек, 203-мм и 305-мм гаубиц и 280-мм мортир), а также эвакуации подбитых средних и тяжелых танков. Тягач имел стандартную «армейскую» компоновку (мотор-кабина-грузовая платформа с сиденьями). Мощный 12-цилиндровый V-образный танковый дизель жидкостного охлаждения В-2В и хорошая конструкция обеспечивали «Ворошиловцу» высокую проходимость и довольно высокую для тягача скорость: с прицепом по шоссе - 18 км/ч, по грунтовой дороге — 15 км/ч.

«Ворошиловцы» во время войны эффективно использовались на всех фронтах, прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных и замены.

При всех недостатках артиллеристы неизменно давали «Ворошиловцу» положительную оценку и гордились своим тягачом — такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Даже у немцев немногие трофейные «Ворошиловцы» уважительно назывались "Stalin" (немецкое наименование трофейных «Ворошиловцев» — Gepanzerter Artillerie Schlepper 607). Работали они и как тяжелые тягачи в танковых соединениях. Однако в эксплуатации «Ворошиловцам» приходилось все труднее: работы над ними в КБ прекратили, не выпускали и запчасти (кроме двигателей), хотя капремонт требовался через 1200 часов работы. В армии на 1 сентября 1942 года действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336.

2) Артиллерийский тягач «Коминтерн». На 22 июня 1941г. – 1500 ед.

Вес: 10,5 т. Грузоподъемность: 2 т. Тяговое усилие: 12 т (в перегруз до 14 т). Двигатель дизельный мощностью 131 л.с. Скорость по шоссе: 30,5 км/ч. Запас хода по шоссе с прицепом: до 170 км. Мест: в кабине 2, в кузове 12.

Первым отечественным специально сконструированным артиллерийским тягачом стал «Коминтерн». В ходе разработки была найдена оптимальная для тех времен компоновка. Тягач имел закрытую кабину, в передней части которой по-автомобильному, под капотом, размещался дизельный двигатель. Трансмиссия была аналогична автомобильной: имелась обычная коробка передач, дисковое сцепление и карданный вал. Ведущие колеса гусеничного движителя были задними. Два опорных катка и один поддерживающий собирались в единый блок на вертикально расположенных упругих элементах (спиральных пружинах, защищенных кожухами). Таких блоков по каждому борту тягача было четыре. Все опорные и поддерживающие катки ходовой части имели резиновые бандажи. После существенной доработки конструкции с использованием ходовой части и некоторых других узлов и агрегатов среднего танка Т-24, в 1934 году началось серийное производство. Всего до 1940 года было построено 1.798 машин этого типа, которые использовались для буксировки практически всех орудий артиллерии Резерва Главного командования (РГК) (калибра 152 мм, иногда и 203-мм гаубицы Б-4 на гусеничном ходу).
Появление на вооружении артиллерийских систем калибра 203-305 мм потребовало от артиллерийских тягачей большего, чем у «Коминтерна» тягового усилия. Поэтому в дальнейшем его заменил более современный и мощный «Ворошиловец». Компоновка у него осталась такой же, как и у «Коминтерна», но он получил усиленные трансмиссию и ходовую часть, а также дизельный двигатель В-2В (дефорсированный вариант танкового мотора для Т-34). Тягач «Коминтерн» отличался повышенным расходом топлива и трудоемкостью обслуживания, из-за сравнительно узкой колеи он был неустойчив в поперечной плоскости. Быстро изнашивались зубья ведущих колес, из-за чего соскакивали гусеницы, недостаточно прочным был первичный вал коробки передач.

«Коминтерн» был надежным и мощным тягачом, способным транспортировать все состоявшие в то время на вооружении Красной Армии артиллерийские орудия калибром до 152-мм включительно. Применение этой машины повысило тактическую и оперативную подвижность артиллерии, суточные переходы которой составляли 80 - 100 км.

3) Артиллерийский тягач «Сталинец-2». На 22 июня 1941г. - 1.275 ед.

Вес: 12 т. Грузоподъемность: 1,5 т. Тяговое усилие: 10 т (в перегруз до: 19 т). Двигатель дизельный мощностью 105-115 л.с. Скорость по шоссе: 25,5 км/ч. Запас хода по шоссе с прицепом: до 160 км. Мест: в кабине 2, в кузове 8.

Серийно выпускался в 1940 - 1941 гг. Всего было изготовлено 1.275 тракторов «Cталинец-2». Его производство было прекращено в ноябре 1941 в связи с переходом Челябинского тракторного завода на выпуск танков.

Трактор по узлам и агрегатам был унифицирован с трактором общего назначения С-65. Однако в отличие от гражданского С-65 компоновка С-2 типична для артиллерийских тягачей: впереди двигатель (втиснутый в кабину), позади - грузовая платформа. Дизель МТ-17 работал как на дизельном топливе, так и на смеси автола с керосином. Двигатель легко запускался даже в 30-градусные морозы.

4) Транспортный трактор СТЗ-5. На 22 июня 1941г. – 3438 ед.

Вес: 6 т. Грузоподъемность: 1,5 т. Тяговое усилие: 4,5 т (в перегруз: 7,25 т). Двигатель карбюраторный мощностью 52—56 л.с. Скорость по шоссе: 21,5 км/ч. Запас хода по шоссе с прицепом: 140 км. Мест: в кабине 2, в кузове 8.

Серийно выпускался с 1937 по лето 1942 г. Всего Сталинградским тракторным заводом было изготовлено 9.944 артиллерийских транспортных трактора СТЗ-5.

Серийное производство СТЗ-5 началось в 1937 году, а в 1939-м он был принят на вооружение. Трактор был создан по традиционной для артиллеристских тягачей компоновке: кабина над двигателем, капот размещался между сиденьями механика-водителя и командира расчёта, за кабиной располагался топливный бак и грузовая платформа с откидными бортами, скамейками для размещения расчёта орудия и съёмным брезентовым тентом. Устанавливавшийся на СТЗ-5 двигатель 1МА пускался на бензине электростартёром или пусковой рукояткой, после прогрева переводился на керосин или лигроин.

Он мог преодолеть ров глубиной до 1 метра, 80-сантиметровый брод. Мощности рядного карбюраторного четырёхцилиндрового 52-сильного двигателя 1МА хватало, чтобы при буксировке артиллеристских орудий двигаться со скоростью 14 километров в час на шоссе или 10 километров в час на грунтовой дороге. СТЗ-5 использовались для буксировки 76-миллиметровых пушек, 122 и 152-миллиметровых гаубиц, 85-миллиметровых зенитных орудий.

5) Легкий артиллерийский тягач «Комсомолец». На 22 июня 1941г. – 6.668 ед.

Вес: 3,5 т. Грузоподъемность: 0,5 т. Тяговое усилие: 2 т. Двигатель карбюраторный мощностью 50 л.с. Максимальная скорость по шоссе: 47,5 км/ч Запас хода по шоссе с прицепом: 152 км. Мест: в кабине 2, в кузове 6. Бронирование: лоб 10 мм, борт 7 мм. Вооружение: 1х7,62-мм пулемет ДТ.

В Красную Армию к началу 30-х годов начали поступать 45-мм противотанковые пушки образца 1932 года и 76-мм полковые пушки образца 1927 года. Для этих орудий требовалась высокая маневренность при смене огневых позиций, не уступавшая подвижности противостоящих танков, стрельба прямой наводкой на дистанции 500 - 1000 м в условиях переднего края. Армии требовался легкий, подвижный и малогабаритный гусеничный тягач переднего края, чье массовое производство было бы под силу промышленности для быстрого вооружения ими противотанковых дивизионов и артиллерийских полков. Подобными возможностями тогда обладали автотракторные заводы и те машиностроительные предприятия, где к тому времени было освоено производство танкеток и легких разведывательных танков. В связи с этим, в конце 1936 года в КБ московского машиностроительного завода № 37 им. Орджоникидзе под руководством главного конструктора Н. А. Астрова был создан полубронированный гусеничный тягач, получивший наименование «Комсомолец». Этот легкий тягач предназначался для буксировки противотанковых и полковых орудий на переднем крае, в непосредственной близости к противнику. Н. А. Астров имел большой опыт в создании гусеничной техники, в частности легких разведывательных плавающих танков. Именно это определило использование в конструкции новой машины узлов и агрегатов малого плавающего танка Т-38 и грузового автомобиля ГАЗ-ААА. «Комсомолец» серийно выпускался с 1937 по 1941 г. Всего было изготовлено 7.780 тягачей «Комсомолец», использовавшихся для буксировки 45-мм противотанковых и 76,2-мм полковых пушек. В бронированной кабине находились места командира расчета и механика-водителя. За кабиной располагалось закрытое бронекапотом моторное отделение, над которым находились два продольных сиденья для шести человек расчета артиллерийского орудия. Гусеничный движитель и броневая защита позволяли использовать тягач непосредственно на поле боя, благодаря чему артиллерийские батареи могли прямо под огнем быстро менять свои огневые позиции. Тягач мог использоваться и как танкетка - в шаровой опоре лобового листа его кабины стоял 7,62-мм пулемет ДТ. Т-20 оказался вполне удачной машиной. Небольшой, быстрый (по меркам того времени), маневренный, он использовался не только как тягач, но и заменял собой танкетки и бронеавтомобили при проведении разведки. Хорошая скорость и маневренность позволяла оперативно смыться в случае нужды, а пулемет был хорошим подспорьем при боестолкновениях.
В начале войны на базе тягача «Комсомолец» была разработана вооруженная 57-мм пушкой противотанковая САУ - ЗИС-30. Около 100 этих установок использовались в артиллерийских противотанковых батареях танковых бригад.

Наряду со своими прямыми функциями по буксировке артиллерийских орудий, в начале Великой Отечественной войны эти тягачи иногда использовались в качестве танкеток для поддержки пехоты. При отсутствии других тягачей «Комсомольцы» нередко использовались с перегрузками, для буксировки более тяжелой зенитной и дивизионной артиллерии.

Гусеничные трактора.

Гусеничный трактор «Коммунар».

Вес: 8,5 т. Тяговое усилие: до 6 т. Двигатель карбюраторный мощностью: 50, 75 или 90 л.с. Скорость с нагрузкой по шоссе: 7—15,2 км/ч.

Трактор создан на базе немецкого трактора «ВД-50 Ханомаг» и выпускался на 1924-1931 гг. Всего было выпущено около 2.000 сельскохозяйственных гусеничных тракторов «Коммунар».

Трактор «Коммунар» строился на Харьковском паровозостроительном заводе. Выпускался он в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с., или на бензине мощностью 75 л.с., или на бензине мощностью 90 л.с.

С началом войны нехватку тягачей в артиллерийских частях пришлось восполнять гражданскими тракторами, изъятыми из народного хозяйства. Правда, сразу же выявились главные недостатки гражданских тракторов, отличавшие их от военных – очень низкая скорость движения, и «гражданская» компоновка (на тракторах отсутствовала грузовая платформа, из-за чего на «ополченцах» невозможно было размещать боеприпасы и расчеты буксируемого артиллерийского орудия). Тем не менее, из-за нехватки специализированных артиллерийских гусеничных тягачей гражданская тракторная тяга использовалась в Красной Армии в течение всей войны.

Трактора использовались для буксировки практически всех орудий артиллерии Резерва Главного командования (РГК) (калибра 152 мм, иногда и 203-мм гаубицы Б-4 на гусеничном ходу).

Гусеничный трактор ЧТЗ С-65 «Сталинец».

Вес: 11,2 т. Тяговое усилие: до 10 т. Двигатель дизельный мощностью: 65 л.с. Скорость с нагрузкой по шоссе: 7 км/ч.

Компоновка гражданского «Сталинца» значительно отличалась от компоновки военного артиллерийского тягача «Сталинец-2» (при взаимозаменяемости многих узлов и агрегатов). На С-65 мотор находился впереди, а кабина сзади. Платформы не было, из-за чего одновременная перевозка боеприпасов и расчета буксируемого орудия становилась невозможной. Двигатель на С-65, как и на «Сталинце-2», работал на двух видах топлива, и так же надежно запускался в любые морозы. С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. Успех, пришедший к советским конструкторам в 1937 году, позволил нашей стране спустя 20 лет первой в мире перевести на дизель всю тракторную промышленность.

С началом Великой Отечественной войны ради быстрой механизации артиллерийских подразделений из сельского хозяйства в ряды РККА были мобилизованы тысячи «гражданских» С-65. «Сталинцы» широко использовались для буксировки орудий большой мощности, таких, как 122-мм пушки А-19, 122-мм гаубицы М-30 и 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20.

Гусеничный трактор «Сталинец-60».

ТТХ трактора: Масса – 10 т. Двигатель бензиновый мощностью - 60 л.с. Скорость передвижения по шоссе – 6 км/ч.

29 мая 1929 г. СНК СССР принял постановление «О приступе к постройке тракторного завода на Урале». В качестве основной продукции для ЧТЗ был утвержден гусеничный трактор фирмы «Катерпиллер» (Caterpillar) модели «60» Sixty , названный в Советском Союзе как С-60 с мотором, работающим на лигроине. По мобилизационному заданию предполагалось выпускать танки Т-19 и Т-24. Трактор выпускался Челябинским тракторным заводом в 1933-1937 гг. Всего было выпущено 69 тысяч машин. В Красной Армии использовался в качестве артиллерийского тягача. Использование в РККА гражданских тракторов позволило не только рассматривать эксплуатирующуюся в народном хозяйстве технику как мобилизационный резерв военного времени, но и использовать инфраструктуру народнохозяйственных предприятий для их обслуживания и ремонта. В частности, ремонт осуществлялся машино-тракторными мастерскими (МТМ) Наркомата совхозов.

Легкий артиллерийский трактор СТЗ -3. на 1 января 1941 года – 9.073 шт.

Гусеничный трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ) начали выпускать серийно в 1937 году на Сталинградском заводе. Двигатель 1МА: рядный, 4-тактный, карбюраторный, работающий на керосине, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения 52 л.с. В роли трансмиссии использовалась механическая коробка на три ступени. Трактор имел снаряженную массу 5 тонн. Максимальная скорость до 8 км/ч.

В начале 1941-го эти трактора составляли почти пятую часть от общего парка механической тяги артиллерии Красной Армии. СХТЗ-НАТИ использовались для буксировки орудий весом до четырех тонн, главным образом в артиллерийских полках стрелковых дивизий. По количеству сделанного этим тягачом для Победы на тяжелейших фронтовых дорогах и бездорожье его по праву можно назвать настоящим трудягой Великой Отечественной.

В заключении своего обзора я размещаю сводную иллюстрацию по артиллерийским тягачам на 22 июня 1941 года с указанием количества.

Руководство СССР сделало очень правильный выбор, ставка на гусеничную технику себя полностью оправдала. Я выскажу одну мысль, которая полностью подтверждает это суждение. Все захваченные Вермахтом советские тягачи и трактора ценились немецкими военнослужащими очень высоко. Вся трофейная техника эксплуатировалась немцами «по-полной». Недостаточная подвижность техники на Восточном фронте вынудила немцев начать производство чисто гусеничного универсального тягача. Это был единственный серийный гусеничный трактор-тягач Германии - Легкий гусеничный тягач RSO. («Гусеничный тягач восточный») 3–тонного класса. Тягач был разработан на основе советских тракторов «СТЗ-5» и «Сталинец-2».

В Красной Армии все трофейные полугусеничные тягачи были умеренно востребованы и после ремонта применялись против немцев. Но с наступлением мирной жизни места для них в СССР уже не нашлось. Весьма прожорливые, требовавшие сложного и дорогого ухода и обслуживания, эти машины с первыми же поломками шли на переплавку. В народном хозяйстве подобные машины, за редким исключением, вообще не применялись.