Ил-4: главный бомбер СССР

В середине 1930-х СССР остро нуждался в дальнем бомбардировщике, способном решать задачи в глубоком тылу противника.

После решения о начале разработки на ГОСНИИ ВВС были представлены самолёты Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). В итоге ДБ-3 превзошёл все ожидания и, не дожидаясь окончания испытаний, был запущен в серию как ДБ-3С.

В Зимнюю войну 1939 года ДБ-3 показал себя весьма ограниченно, а из 180 имевшихся на вооружении бомбардировщиков по разным причинам было потеряно 78 машин, что было учтено при работе над новым ДБ-3Ф, поступившим в серию в 1940 году.

Именно этот самолёт и получил название Ил-4. В отличие от ДБ-3 самолёт получил новую кабину, обновлённый фюзеляж, новое крыло, дополнительного бортстрелка и обновлённые двигатели на 950 л. с. (М-87А, М-87Б), которые потом заменили на более мощные М-88, М-88Б на 1110 л. с.

А ещё в наследство от Ли-2 была внедрена сборка плазово-шаблонным методом, хотя об этом несколько ниже.

Защитное вооружение ранних ДБ-3Ф (ДБ-3М) состояло из двух пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм, затем из трёх пулемётов.

До начала войны успели собрать примерно 1,5 тысячи самолётов, которые производились на трёх заводах: в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре.

Парадокс ситуации заключается в том, что выпуск Ил-4 в СССР был неплохо освоен, однако по совокупности боевого применения к 1941 году это был весьма "сырой" самолёт, а его характеристики были разными в зависимости от завода и серии. Лётчики даже шутили, что, как в мире нет двух одинаковых снежинок, так и нет двух одинаковых Ил-4.

Шутки шутками, но до сих пор не ясно, по какой причине, освоив массовый выпуск Ли-2 с отопителем кабины, автопилотом и базовыми удобствами, нельзя было перенести всё это на Ил-4.

Неотапливаемая кабина на бомбардировщике, летящем на высоте 7000 метров в 50-градусный мороз, — это ничто иное, как верх дурости. О какой боевой эффективности может идти речь, если после многочасового вылета руки лётчика буквально примерзали к штурвалу?

Аналогично и с блоком автопилота. Дело в том, что Ил-4 был весьма неприятным в пилотировании самолётом. Из воспоминаний пилота, летавшего бомбить Берлин:

«По своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме. Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя — укачивают, прямо-таки убаюкивают».

И ладно бы дело касалось истребителя, где полёты даже не всегда измеряются часами, но речь идёт о дальнем бомбардировщике.

Решить проблему мог бы автопилот, и в Ил-4 он был даже предусмотрен, однако большая часть самолётов выпускалась без этого крайне полезного изобретения.

Но даже на тех самолётах, где автопилот АВП-12 устанавливался, его использование носило эпизодический характер, так как устройство имело крайне низкую скорость реагирования, и его не рекомендовалось использовать в болтанку.

Были сложности и с полётом на одном моторе. В таком случае лётчик должен был постоянно давить на педаль, компенсируя несимметричную тягу.

Вам может показаться, что Ил-4 был каким-то откровенно плохим самолётом, но это вовсе не так. Действительно, дальний бомбардировщик не отличался комфортом и высокой скоростью (404 км/ч), но за годы Великой Отечественной войны было выпущено более 5359 самолётов. На этом бомбардировщике летало более 25 Героев СССР.

Результативность боевого применения Ил-4 напрямую зависел от командования.

С началом Великой Отечественной войны именно эти бомбардировщики взлетали с земляных аэродромов на бомбёжку Берлина, произведя значительный психологический эффект на противника.

В 1941–1942 годах Ил-4 использовали как фронтовой бомбардировщик, отчего полки понесли ощутимые потери.

С 1942 года эту вредительскую практику прекратили, когда из 1,5 тысячи самолётов было потеряно 1150, и остатки бомбардировочной авиации приступили к нанесению ударов по целям в Восточной Пруссии, Берлине, Будапеште и Бухаресте. Такие полёты занимали по 12 часов и проходили особенно тяжело для экипажа.

Серьёзную роль Ил-4 сыграл в ходе Сталинградской битвы. Экипажи летали на задания в основном ночью, бомбя железнодорожные эшелоны и аэродромы противника.

Самолёты 1942–1943 годов производились в условиях, близких к полевым, отсюда достаточно большое количество брака и производственных недостатков. По отдельным элементам допуски были в районе 110–120%.

К середине 1943 года ситуацию удалось стабилизировать, а выпуск нарастить.

Ближе к концу войны была освоена модификация торпедоносца. Выполнив 68 вылетов, экипажи Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тысяч тонн.

В целом Ил-4 можно назвать типичным советским самолётом своего времени, созданным по принципу «больше эффективности — комфорт по остаточному принципу».