О древних многорядных судах и… естественных надобностях

История техники. А было так, что у меня дома оказалось сразу два учебника по истории Древнего мира Коровкина, один 1959 года, а другой – 1965-ого. И вот что было интересно: изображения на этой иллюстрации в них различались. На более ранней картинке греческий корабль был изображен без паруса, на более поздней почему-то уже с парусом. Зачем художник к новому изданию его дорисовал? И потом я долго думал, что именно так в то время древнегреческие корабли и сражались. И только много лет спустя узнал, что в бой они ходили без мачт, которые убирались так же, как и паруса. А потом мне пришло в голову подумать вот над чем: известно, что в Древнем Мире существовали самые разные многовесельные корабли. И вот как на них размещались гребцы и как они не только гребли… Мы сегодня и попытаемся рассказать.
Из «Илиады» и «Одиссеи» Гомера известно, что корабли ахейцев были «чернобокими», перевозили и пехоту, и колесницы вместе с лошадьми, и вообще использовались как универсальное транспортное и боевое средство. То есть в архаичный период греческой истории с VII по VIII век до нашей эры самым распространенным типом древнегреческих кораблей были пентеконтеры, то есть 30-метровые гребные суда на двадцать пять (максимум) весел с каждой стороны. Ширина такого судна могла быть около 4 м, а максимальная скорость хода — 9,5 узлов.

Корабль с острова Тира, Тира, XVI век до н. э. (по мотивам настенной росписи, найденной в Акротири, Тира, Греция). Технологический музей города Салоники

В основном это были беспалубные суда, однако палуба как элемент конструкции уже появилась, причем гребцы находились под ней. Это и защищало гребцов от солнца и метательных снарядов противника, и увеличивало грузопассажирскую вместимость такого корабля. Причем именно на палубе можно было с удобством перевозить и лошадей, и боевые колесницы, и дополнительных воинов, включая лучников, способных обстреливать при встрече неприятельские суда. Гребцами на таких судах, как правило, были члены его экипажа. Второе название такого судна — монера (или унирема) — прямо указывало на наличие всего одного ряда весел по борту. Именно таким судном был, например, легендарный новодел «Арго» Тима Северина, на котором он плавал по следам мифических аргонавтов и царя Одиссея.

                            Пентеконтер, V век до н. э., Греция (модель). Музей технологий в городе Салоники
Однако вскоре к одному ярусу гребцов добавили второй, что сразу же увеличило и защищенность, и ходовые качества древнегреческих кораблей. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского судна теперь нужно было преодолеть сопротивление множества весел, гасивших силу удара. С другой стороны, большое количество гребцов привело к тому, что от них потребовалась синхронность в действиях, умение чувствовать ритм, то есть высокий профессионализм. Вот почему в античные времена труд галерных рабов на кораблях старались не использовать. Гребцы были вольнонаемными моряками и получали жалование*, как и профессиональные солдаты — гоплиты.

Барельеф с изображением финикийского военного корабля около 700-692 гг. до н.э. с двумя рядами гребцов. На нем изображено бегство царя Сидона Лули во время нападения ассирийского царя Саргона II на город. Первоначально часть дворца Сеннахирима, в настоящее время находится в Британском музее

Считается, что бирема была в два раза длиннее и выше униремы, поэтому на ней помещалось уже 120 гребцов. И только в III веке до нашей эры, когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь появился дефицит в гребцах, они начали использовать на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги, которые, тем не менее, должны были пройти предварительное обучение.

                                     Бирема, VII век до н. э., Греция (модель). Технологический музей города Салоники

Появление первых бирем у греков датировано концом XIII века до нашей эры, и это были первые корабли, специально построенные для уничтожения судов противника. Благодаря своим очевидным преимуществам, этот тип боевого корабля быстро распространился по всему Средиземноморью, однако и он вскоре перестал удовлетворять потребностям морского боя, в результате чего и появилась триера.
 

«Рельеф Леноран», найденный в Афинском Акрополе, изображает гребцов афинской триремы, ок. 410 г. до н. э.. Найденный в 1852 году, он является одним из главных изобразительных свидетельств устройства триремы. Музей Акрополя, Афины

Этот корабль стал дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, причем, если верить историку Фукидиду, первая триера была построена около 650 года до нашей эры и имела длину около 42 м. На греческой триере классического типа находилось около 60 гребцов, 30 воинов и 12 матросов по каждому борту. Гребцами и матросами руководил «келейст», а командиром корабля являлся «триерарх».

                 Схема расположения гребцов на триере: таламиты в самом низу, в середине зигиты и наверху траниты
Известны названия гребцов триеры: у самой воды сидели «таламиты» (27 человек), выше — «зигиты» и, наконец, выше всех сидели самые сильные гребцы — «траниты». Весла двух последних рядов проходили через порты в «парадосе» — коробчатом расширении на корпусе выше ватерлинии, нависавшего над водой. Интересно, что ритм гребли гребцам задавался флейтистом, а не барабанщиком, как на более крупных судах в Древнем Риме. Весла всех гребцов были одинаковой длины (4,5 м), что облегчало их изготовление. При этом устройство портов на триере было таково, что лопасти весел всех трех ярусов воды достигали, хотя и входили в нее под разными углами.
 

                                      Трирема, VI век до н. э. (модель). Технологический музей г. Салоники

Корабль был довольно узким и имел ширину около 5 м. Поскольку «длина бежит», это сказывалось на скорости хода, достигавшего 9 узлов, хотя есть источники, утверждающие, что триера могла развивать скорость и до 12 узлов. Зато из неподвижного состояния до своей максимальной скорости она разгонялась очень быстро.
Стационарных мачт эти суда не имели. Но почти всегда были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые ставили при попутном ветре и поднимали на них паруса. Мачта в центре судна стояла вертикально, а вот носовую мачту для небольшого паруса «артемона» ставили с наклоном вперед и опирали на «акростоль» — завиток на носу.
А вот дальше начинается самое интересное. На трех ярусах гребцов древние не остановились, и в описании их судов появились четырехярусные, пятиярусные и так далее. При этом письменные источники, сообщающие об этих кораблях, были весьма избирательны, а изобразительные — нечёткими. Тот факт, что у триремы было три ряда вёсел, заставил средневековых историков спустя много времени после того, как особенности их конструкции были забыты, предполагать, что и конструкция «четвёрки», «пятёрки» и других более поздних кораблей была аналогичной, то есть что у квадриремы было четыре ряда вёсел, у квинкверемы — пять и т. д.
Вот только как быть с более крупными судами-полиремами? Ведь потом появились и «шестерки», а затем и «семерки», «восьмерки», «девятки» и «десятки». Но и в эпоху Возрождения, и вплоть до XIX века считалось, что гребцы и на триремах, и на более поздних судах была похожа на устройство современных по тому времени галер, где на двух уровнях сидело по гребцу, и каждый из них управлял одним веслом. Исследования XX века опровергли эту теорию и показали, что три уровня были максимальным практическим пределом. А все «четвёрки», «пятерки» и т. д. отражали не ряды весел с каждой стороны судна, а ряды гребцов с каждой стороны корабля, работающих на одно весло. Да оно и понятно, со «пятого этажа» гребец «пятерки» просто физически не смог бы орудовать своим длинным и потому тяжелым веслом, а уж про «шестерку» и «семерку» и говорить нечего.
То есть та же квадрирема произошла от биремы с двумя рядами весел, вот только на каждое весло посадили по два гребца. Квинквирема произошла от триремы путём размещения двух гребцов на двух верхних уровнях, а более поздняя гексарема — путём размещения двух гребцов на каждом. Другие интерпретации понятия «квинквирема» включают бирему с тремя и двумя гребцами на верхнем и нижнем ярусах или даже монорему (военный корабль с одним ярусом вёсел), но с пятью гребцами на одно весло. Теория эта подтверждается тем фактом, что квинквиремы IV века размещались в тех же самых эллингах, что и триремы, и, следовательно, должны были иметь такую же ширину (4,9 м), что полностью согласуется с идеей эволюционного перехода от одного типа судов к другому.

Реконструкция модели квадриремы в масштабе 1:10 по граффито из Альба-Фуценс в Италии, середина I века н. э., Музей античного судоходства, Майнц

Возможно, самым известным из военных кораблей эллинистической эпохи был квинквирема – корабль, который широко использовался карфагенянами и римлянами. Квинквирема была изобретена тираном Сиракуз Дионисием I (правил в 405–367 гг. до н. э.) в 399 году до н. э. в рамках масштабной программы по созданию военно-морского флота, направленной против карфагенян.

На протяжении большей части IV века до н. э. «пятерки» были самым тяжелым типом военных кораблей и часто использовались в качестве флагманских судов флотов, состоявших из триер и квадриер. Сидон имел их к 351 году до н. э., а Афины – в 324 году до н. э.
Когда Римская республика, у которой до этого не было значительного флота, вступила в Первую Пуническую войну с Карфагеном, Римский сенат решил построить флот из 100 квинквирем и 20 трирем. Согласно Полибию, римляне захватили карфагенскую квинквирему, потерпевшую кораблекрушение, и использовали её в качестве образца для своих кораблей, но утверждается, что римские копии были тяжелее карфагенских судов, которые были лучше сконструированы. Квинквирема была «рабочей лошадкой» римского и карфагенского флотов на протяжении всех их конфликтов, хотя также упоминаются «четвёрки» и «тройки». Действительно, этот тип кораблей был настолько распространён, что Полибий использует его как сокращение для обозначения «военного корабля» в целом.
Согласно Полибию, в битве при мысе Энкум на римских квинквиремах было 420 человек экипажа, из которых 300 были гребцами, а остальные — морскими пехотинцами.

Если считать палубную команду из 20 человек и принять схему рассадки гребцов 2–2–1, то на квинквиреме будет по 90 вёсел с каждой стороны и по 30 рядов гребцов. Полностью палубная квинкерема могла также перевозить отряд морской пехоты численностью от 70 до 120 человек, что составляло в общей сложности около 400 человек. «Пятерка» имела бы около 45 м в длину, водоизмещение около 100 тонн, ширину около 5 м на уровне воды и высоту палубы около 3 м над уровнем моря. Полибий сказал, что квинкерема превосходила старые триремы, которые в значительном количестве оставались на вооружении многих небольших государств. Из описаний Ливия и Диодора Сицилийского также следует, что «пятерки», будучи более тяжелыми, и в плохую погоду показывали себя лучше, чем триремы.
Древние историки Плиний Старший и Элиан утверждают, что гексарема или сексирема была изобретена в Сиракузах. «Шестерки» присутствовали во флоте Дионисия II Сиракузского (г. 367-357, 346-344 гг. до н.э.), но они вполне могли быть изобретены в последние годы жизни его отца, Дионисия I.

Они встречались реже, чем суда меньшего размера, и фигурируют в источниках в основном как флагманы: в битве при Экноме у двух римских консулов было по такому кораблю. У Птолемея XII (р. 80-58, 55-51 гг. до н.э.) одна «шестерка» использовалась в качестве личного флагмана, как и у Секста Помпея.

В битве при Акциуме гексаремы присутствовали в обоих флотах, но с заметной разницей: во флоте Октавиана они были самым тяжёлым типом судов, а во флоте Марка Антония — вторыми по размеру после квинквирем.
Точное расположение вёсел на гексареме неизвестно. Если она возникла естественным путём на основе более ранних конструкций, то это была трирема с двумя гребцами на каждое весло; менее вероятный вариант — два уровня по три гребца на каждом. Отчёты о «шестёрках», использовавшихся во время гражданских войн в Риме в I веке до н. э., указывают на то, что они были такой же высоты, как и квинквиремы, и на то, что на палубе «шестёрки», служившей флагманом Марка Юния Брута, стояли боевые башни.
Плиний Старший приписывает создание септеремы Александру Македонскому.

Историк Куртий подтверждает это и сообщает, что царь приказал заготовить древесину для 700 септерем в Ливанских горах, чтобы использовать их для плавания вокруг Аравийского полуострова и Африки. Деметрий Полиоркет построил в Финикии семь таких кораблей, а позже Птолемей II (правил 283–246 гг. до н. э.) 36. Пирр Эпирский (р. 306–302, 297–272 гг. до н. э.) также, по-видимому, имел, по крайней мере, одну «семерку» — корабль, который был захвачен карфагенянами и в конце концов потерян при Милах. Предположительно, «семерка» была создана путём добавления стоячего гребца на нижний уровень гексаремы.
По крайней мере, два корабля-«восьмерки» были во флоте Филиппа V Македонского (правил 221–179 до н. э.) в битве при Хиосе в 201 году до н. э., где они были протаранены в носовую часть. В последний раз они появились при Акциуме, где, по словам Плутарха, Марк Антоний имел много «восьмёрок». Основываясь на комментариях Орозия о том, что самые большие корабли во флоте Антония были не выше квинквирем (их палуба находилась на высоте ок. 3 м над водой), можно предположить, что «восьмёрки», как и «девятки» и «десятки», имели по два уровня вёсел.

Исключительно большая «восьмёрка», по словам Мемнона Гераклейского, была построена Лисимахом (правил 306–281 до н. э.), одним из диадохов. Она была богато украшена, требовала 1600 гребцов (8 рядов по 100 человек с каждой стороны) и могла вместить 1200 морских пехотинцев. Как ни странно для корабля такого размера, его ходовые качества были очень хорошими. Римляне использовали подобные корабли для перевозки войск и в качестве флагманских судов.
«Девятка» впервые упоминается в 315 году до н. э., когда три таких корабля были включены в состав флота Антигона Одноглазого. Присутствие «девяток» во флоте Антония при Акциуме зафиксировано Флором и Кассием Дионом, хотя Плутарх прямо упоминает только «восьмёрки» и «десятки».

Гребная система могла быть модификацией квадриремы с двумя командами по пять и четыре гребца.
Создание «десятки» (децеры) также приписывается Плинием Александру Македонскому, и они присутствовали наряду с «девятками» во флоте Антигона Одноглазого в 315 году до н. э. Скорее всего, «десятка» появилась в результате добавления ещё одного гребца к «девятке». «Десятка» упоминается как флагман Филиппа V на Хиосе в 201 году до н. э., а в последний раз они появились в битве при Акциуме, где составляли самую тяжёлую часть флота Антония.

Это граффито, вероятно, изображает очень большой корабль, так как на нём видно 50 вёсел с одной стороны. Впервые оно было скопировано капитаном Карлини в 1930-х годах и сейчас хранится в Археологическом музее Делоса, где и была сделана эта фотография в 2015 году

Тенденция к созданию всё более крупных кораблей, появившаяся в последние десятилетия IV века, не ограничилась «десяткой». Деметрий Полиоркет строил «одиннадцатирядные», «тринадцатирядные» и «шестнадцатирядные», а у его сына, Антигона II Гонатаса, было «восемнадцатирядное» судно, в то время как военно-морской флот Птолемея II выставил 14 «одиннадцатирядных», 2 «двенадцатирядных», 4 «тринадцатирядных» и даже одну «двадцатку» и две «тридцатки». В конце концов, Птолемей IV построил «сороковку» (тессераконтеру), имевшую 130 метров в длину, требовавшую 4000 гребцов и 400 других членов экипажа и вмещавшую на палубы 2850 морских пехотинцев. По-видимому, это были самые крупные корабли того времени.

Схема расположения гребцов на многовесельных кораблях древности: 1 –пентеконтер или монера, 2 – бирема, 3 – трирема, 4 – квадрирема тип А, 5 – квадрирема тип Б, 6 – квадрирема тип В, 7- квинкерема, 8 – септерема (ранний тип), 9 – «двенадцарирядное судно», 10 – «шестнадцатирядное судно». Рис. А Шепса

А теперь давайте отвлечемся от количества гребцов и весел и подумаем вот над чем. Взрослый человек в норме выделяет 1,5–2 литра мочи. Для этого ему приходится посетить туалет 3–7 раз за сутки. Также здоровый человек за сутки выделяет 100–200 г каловых масс. При этом сказано: «Каков стол, таков и стул». А что ели тогда гребцы на судах? Бобы, чечевицу, горох, то есть злаковые каши, дающие силу, оливки и оливковое масло, сушеную рыбу и хлеб самого грубого помола. То есть совсем нетрудно подсчитать количество мочи и кала, которое производили экипажи каждого из таких судов. Отсюда проистекает необходимость в хорошо продуманной на таких судах системе канализации. Парой «дырок» в полу тут не обойтись, иначе очередь к ним растянется на несколько часов. Облегчаться через борт тоже не получится из-за особенностей конструкции всех этих судов, да и неудобно это.

Римские военные корабли биремы, вероятно, либурны, из Дунайского флота во время Дакийских войн Траяна. Барельеф на колоне Траяна в Риме

Но самое интересное даже не в этом, поскольку раз что-то нужно, то появится оно обязательно, а в том, как этой канализационной системой пользовались рабы и пользовались ли? Понятно, что свободные гребцы, когда уходили по нужде, просто вытягивали свое весло из уключины, шли «куда надо», а потом садились на прежнее место и гребли дальше. Но это требовало немалого умения. Ведь нужно было сразу попасть в ритм, не ударить своим веслом о весло соседа…
Понятно, что когда таких гребцов стало не хватать и на тех же римских судах за весла сели рабы, то… С ними всё было иначе. Во-первых, наличие столь большого их количества на одном корабле требовало за ними строгого контроля, а это означает, что они должны были быть скованы и со своих мест сходить были не должны. То есть тут же и есть, и спать, и отправлять свои надобности, потому что никакой охраны не хватило бы отпирать замки на цепях, затем провожать отпущенного до сортира, затем опять запирать. А если, извините, гребцу приспичит прямо перед боем? В бою-то можно и потерпеть, хотя и не факт, но ведь суда шли под веслами довольно долго. Но даже когда судно двигалось под парусом, то как обеспечить доступ к дефекации для тех же 1600 или 4000 гребцов, не говоря уже о людях свободных — воинах и матросах?
То есть очень может быть, что, хотя древние историки об этом и не сообщают, гребцы-рабы облегчались прямо под себя, вернее, их скамейки были устроены так, что вся «благодать чрева» валилась и текла в трюм, не попадая при этом на голову нижесидящим. А уж там какие-то специально выделенные для этого люди всё это собирали и выбрасывали за борт. То есть запашок на этих триремах стоял еще тот!
Интересный факт. Обычный работник зарабатывал примерно полдрахмы в день, а гребцы на кораблях и гоплиты в период военной кампании получали по 2 драхмы ежедневно. На эти деньги можно было купить 40 кг зерна, четыре ведра маслин или 2 ведра недорогого вина. Баран стоил 5 драхм, а аренда небольшой комнаты в бедном квартале — 30 драхм. Таким образом, за месяц морских скитаний самый обычный весельник вполне мог обеспечить себя провиантом на целый год.

• Вячеслав Шпаковский

                                                          Уникальный флот Петра I

Название «галера» произошло от греческого слова «меч-рыба». В русском флоте XVIII века большие гребные суда именовались галерами, полугалерами и скампавеями.

Принципиальных различий они не имели. Ряд авторов считает, что скампавеи и полугалеры имели меньшие размеры, чем галеры, но в дошедших документах петровского времени одно и то же судно зачастую именовали то так, то так. 

Первые 13 скампавей (по другим источникам – полугалер) были заложены 1 октября 1703 года на Олонецкой верфи. С 1711-го галеры строятся в Выборге, с 1712-го – в Санкт-Петербурге. Всего в ходе Северной войны на Балтике было построено свыше 200 больших гребных судов. Точного учёта не велось, и до нас не дошли даже названия большинства галер, не говоря уж об их тактико-технических характеристиках.

Известно, что русские галеры строились трёх типов: французского, венецианского и особенно часто – турецкого. Последние отличала большая скорость и манёвренность, но зато худшая мореходность, так как они имели низкие борта.

Галеры турецкой пропорции в 1710-1721 годах в России строились 16-, 18- и 19-баночные. Их длина составляла 30-33,5 м, а ширина 5,3-5,6 м. Основным двигателем были вёсла. Их вес достигал 90 кг, а длина – 13 м. За каждым веслом сидело от трёх до пяти гребцов, в зависимости от размеров судна. Опытные гребцы делали до 25 взмахов в минуту, что позволяло развивать скорость до 6 узлов. Относительно хорошо галеры ходили и под парусами. Обычно они несли две мачты с косыми парусами.

Из-за своих конструктивных особенностей галеры не могли иметь мощное артиллерийское вооружение. Лишь на носу галеры (на помосте) устанавливались одна-три пушки среднего или крупного калибра. Первые русские галеры имели на носу одну 18-фунтовую или 24-фунтовую пушку и по бокам от неё две 12-фунтовые пушки, а полугалеры – одну 12-фунтовую и две 6- или 8-фунтовые пушки. На помосте в средней части корпуса ставили 2-фунтовые и 3-фунтовые пушки на вертлюжных установках.

В первом томе «Истории отечественного судостроения» говорится: «Таким образом, все восемь галер, построенные по программе 1703 года, были мощными боевыми кораблями и представляли серьёзную угрозу шведскому флоту». Но это не так. Учёные считают, что самый слабый шведский корабль – 50-пушечный – вдребезги мог разнести дюжину самых больших галер. Добычей галер могли стать лишь небольшие парусные суда, а при большом числе галер – прам или фрегат. В бою атакующие галеры при подходе к неприятельскому судну давали залп из носовых орудий. Затем с концов рей обеих мачт сбрасывались специальные «приступные якоря», которыми галера сцеплялась с вражеским судном, и команда высаживалась на палубу врага. Однако известно, что за всю войну со шведами галеры шли на абордаж в единичных случаях и в основном использовались в качестве войсковых транспортов и десантных судов.

Весной 2022 года специалистами Центра подводных исследований Русского географического общества на 12-метровой глубине в Пильском проливе Финского залива был обнаружен одиночный корпус судна, которое по своим линейным измерениям и особенностям конструкции с высокой долей вероятности может быть классифицировано как 16-баночная галера Петровской эпохи. Самым интересным артефактом из тех, что подняли на поверхность водолазы, является «кница» – изогнутый упор, с помощью которого крепились доски корпуса. «Древесина очень прочная, сломать эту кницу практически невозможно. Если бы она была наборная, она бы легко ломалась. Это характерный признак для старых деталей корабля», – отметил подводный археолог ЦПИ РГО Роман Прохоров.

На трёхмерной модели судна хорошо различим так называемый шпирон – особый клюв на носу, с которого корабли противника брали на абордаж, изогнутые шпангоуты, низкие борта. Узкий корпус длиной в 30 метров и шириной в 5,5 м – точное совпадение с описаниями 16-баночных галер, которые строились по указу Петра I на Выборгской верфи в начале XVIII века. 

До сих пор в российских территориальных водах никому не удалось обнаружить ни одной галеры, поэтому эту находку Центра подводных исследований РГО можно считать уникальной. Именно благодаря успешным действиям вёсельных галер, которые легко заходили в узкие заливы скалистых островов у берегов Балтики, русским удалось победить в Северной войне.

– Объект точно старый, он очень похож на представителя галерного флота, осложняется задача по идентификации тем, что никто не знает, что такое галера русская, есть домыслы, есть изучения, но нет ни одного образца, ни одного подлинного чертежа, – посетовал Сергей Фокин, исполнительный директор Ц_«Гангутское сражение». Художник – П. Вагнер..ентра подводных исследований РГО.

Всего в пяти километрах от затонувшей галеры водолазы обнаружили ещё восемь корпусов судов. Вероятно, русские моряки более трёх веков назад затопили их для того, чтобы перекрыть узкий фарватер – безопасный путь для плавания судов среди препятствий – между островами. Обследование их только началось, но вероятно, что исследователям удастся найти и вернуть из небытия предметы, которые станут уникальными экспонатами российских музеев.

                                                                       Александр ЕЛЬЦОВ, фото из открытых источников