История винтокрылых ( ч. I )
История винтокрылых
"Воздушный винт, священный воздушный винт - вот что унесет нас в пространство, винт, который проникает в воздух, как бурав в дерево, увлекая за собой свой мотор".
Не правда ли, звучит чуть высокопарно, вполне в духе прошлого века, когда и о вещах вполне прозаических говорили "высоким штилем". И еретически, во всяком случае, для Европы 1860 года, получившей от XVIII столетия блестящую новинку - воздушный шар.
К счастью, так называемый здравый смысл не всегда самый лучший судья в научных спорах. Вопреки очевидным успехам воздухоплавания автор приведенных выше строк, парижский художник, журналист и фотограф Феликс Турнашон, считал, что "управление аэростатом убито самим аэростатом" и "чтобы бороться с воздухом, нужно быть значительно тяжелее его". Надара - таков был литературный псевдоним Турнашона - не удовлетворяла явная беспомощность аэростата, его полная зависимость от воли ветра.
Заручившись поддержкой немногих энтузиастов, Надар основал вместе с ними общество "L'Automotion Aerinne" и выпустил первый в истории воздухоплавательный журнал "Aeronaute". Для опытов и журнала понадобились деньги - так пусть будущим аппаратам тяжелее воздуха послужит обреченный воздушный шар! Построив гигантский аэростат "Великан", Надар собрал с любителей прогулок по воздуху необходимые средства, но - увы! - первый номер журнала, выпущенный 100-тысячным тиражом, заинтересовал лишь 42 подписчиков.
Нет, не Надару и его единомышленникам принадлежит идея вертолета. Самым первым был... Леонардо да Винчи. Всем известный ныне его рисунок аппарата вертикального взлета, опубликованный в XVIII веке (рис. 1), историки относят к 1475 году. По замыслу великого Леонардо, несущий винт надлежало делать из накрахмаленного полотна, натянутого на проволочный каркас; вращать его за неимением иных источников энергии пришлось бы самим "пилотам". Для этого да Винчи предложил разместить под винтом площадку, по которой и ходили бы кругами люди, толкая спицы вертикального вала. Разделив заблуждения своего века, Леонардо, как и его современники, и не подозревал о реактивном моменте, который возник бы на этой площадке при вращении винта. Развей "пилоты" мощность, достаточную для полета, то закрутилась бы платформа, но не гигантский парус-винт.
Совершенно иную реальную схему винтокрылого аппарата предложил и воплотил в модели наш Михаил Ломоносов. Судя по протокольному описанию опытов с "аэродромной машинкой", хранящемуся в архивах Академии наук СССР, ее винты вращались в разные стороны и уравновешивали друг друга. Блестящий экспериментатор, Ломоносов весьма остроумно справился с главной трудностью опыта, "ликвидировав" собственный вес довольно тяжелого пружинного механизма. Как гласит протокол от 1 июля 1754 года, "машина подвешивалась на шнурке, протянутом через два блока, и удерживалась в равновесии грузиками, привешенными с противоположной стороны, при заведенной пружине тотчас поднималась вверх и тем обещала желаемое действие" (см. рис. на заставке).
Из проектов далекого прошлого отметим конструкцию Лануа и Бьенвеню (рис. 2).
Новые надежды для вертолета, или, как его раньше называли, геликоптера, породили идеи Надара и... паровая машина, непрерывное совершенствование которой заставляло ожидать появления легкой, невиданной тогда мощности авиационной силовой установки.
"Еж", запущенный Надаром в черепную коробку современных ему изобретателей, очень скоро вызвал волну проектов прекрасно летавших моделей и даже тяжелых, в несколько килограммов весом, устройств с паровыми машинами. Классической среди них считается модель соратника Надара - Понтон д'Амекура, великолепно изготовленная механиком Жозефом. И хотя при высоте в 62 см она весила без топлива и воды всего 2,7 кг, изящно выполненный "паровик" так и не смог поднять ее в воздух. Зато конструктор оставил потомкам созданную им схему привода двух соосно расположенных винтов, вращавшихся навстречу друг другу (рис. 4).
Вслед за Понтоном д'Амекуром вертолетами занялся никому еще не известный выпускник Московского военного училища Александр Лодыгин. Увлеченный чудом XIX века - электричеством, он в 1869 году предложил военному министерству проект "электролета" - аппарата геликоптерного типа с электродвигателем на борту. Получив отказ, Лодыгин вынужден был обратиться к соотечественникам Надара, но постройке вертолета помешала франко-прусская война.
Потерпев неудачу в качестве авиационного конструктора, 23-летний Лодыгин изобрел электрическую лампу накаливания, что сделало его всемирно известным электротехником.
Надо сказать, что русские имена очень часто встречаются в истории вертолетостроения. В 1871 году, лишь через год после одобрения лодыгинского "электролета" во Франции, другой наш соотечественник, будущий академик Михаил Рыкачев, в работе "Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе" первым сумел разобраться, каких усилий стоит вертикальный полет с использованием несущего винта. И хотя многочисленные энтузиасты продолжали наводнять патентные бюро проектами геликоптеров-мускулолетов (один из них представлен на рис. 7), специалистам стало ясно: вертикальный старт и полет возможны только с помощью легкого и вместе с тем очень мощного двигателя.
Несколько проектов, выполненных во второй половине XIX - начале XX века, воспроизведены на рисунках 3, 5 и 6.
Но как только конструкторы, поверив в схему удачной модели, сооружали ее увеличенную копию, вертолет начисто утрачивал способность летать. Оказалось, что при всех ухищрениях вес машины увеличивался отнюдь не в прямой пропорции с ростом мощности двигателя.
Новый шанс пока еще не стартовавшему геликоптеру мог дать лишь недавно изобретенный бензиновый мотор внутреннего сгорания.
1. Проект Леонардо да Винчи, 1475 г.
2. Модель Лануа и Бьенвеню, 1784 г.
3. Проект де ла Ланделля, 1864 г.
4. Модель д'Амекура, 1863 г.
5. Проект Бинена, 1896 г.
6. Проект Вельнера, 1902 г.
7. Проект Быкова, 1897 г.
Вертолет Б.И. Юрьева (Россия, 1912). Двигатель - Анзани, трехцилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 27-30 л.с. Несущий винт - двухлопастный, диаметр 8 м, скорость вращения 140 об/мин. Конструкция лопастей аналогична конструкции самолетного крыла - лонжерон из стальной трубы, деревянные нервюры, полотняная обшивка. Рулевой винт - двухлопастный, диаметром 2,5 м. Привод ременный. Суммарная масса построенного вертолета 203 кг.
В самом конце февральского номера журнала "Библиотека воздухоплавания" за 1910 год была опубликована рецензия на только что вышедшую в Париже книгу о перелете Блерио через Ла-Манш. Отдав должное конструкторскому таланту и настойчивости великого француза, рецензент повествует, как Блерио "приветствуют и чествуют министры, лорд - мэр Лондона, депутаты и общественные деятели, и стотысячная толпа в Англии и Франции встречает его восторженными овациями". А заключение неожиданно с заупокойной ноткой сетует, что "невольно вспоминается наша грустная история с Татариновым, которую можно назвать историей Блерио, но наоборот".
Даже беглый просмотр предыдущих номеров "Библиотеки воздухоплавания" и других популярных изданий объясняет, почему эта унылая фраза звучит как некролог русскому геликоптеру, в который было поверило тогдашняя общественность. Да и как не поверить, если в них одновременно с сенсационными сообщениями о полетах зарубежных пионеров авиации публиковались обнадеживающие вести о работах В.В.Татаринова. В самом деле, коль аэроплан смог пересечь Ла-Манш, то почему бы другому аппарату тяжелее воздуха не взлететь вертикально и не повисеть на месте? Да и модель "аэромобиля", продемонстрированная Татариновым специалистам Главного инженерного управления, смогла поднять с места груз в 6,5 кг. Военное ведомство выделило изобретателю 50 тыс. рублей, мастерскую-лабораторию и стало терпеливо ждать летающий полноразмерный образец.
Лишь после грандиозного скандала с вмешательством Государственной думы общественность узнала, какую эволюцию претерпел аппарат Татаринова за семью замками секретной лаборатории. Выколотив из военных средства с помощью модели ортоптера (махолета), Татаримов вскоре отчаялся в этом принципе применительно к большому аппарату и втайне от заказчика принялся строить геликоптер нелепой, заранее обреченной конструкции. А когда вышли все сроки, искренне верящего в свои идеи неудачника объявили авантюристом, военных обвинили в нерациональном расходовании государственных средств.
"История с геликоптером Татаринова крайне болезненно отразилась на дальнейших работах в России по геликоптерам, - констатировал спустя десятилетия выдающийся советский ученый, автор самой. распространенной в мире одновинтовой схемы вертолета, академик Борис Николаевич Юрьев, - так как военное ведомство, опасаясь опять попасть впросак, вообще перестало оказывать какую-либо реальную помощь изобретателям в этой области".
Выпускник Московского кадетского корпуса Борис Юрьев, как он сам вспоминал, "заинтересовался идеей геликоптера под влиянием романов Жюля Верна, что и побудило поступить в Московское высшее техническое училище, где тогда преподавал профессор Н.Е. Жуковский, о котором в Москве говорили, что он близок к полному решению задачи о полете человека в воздухе". Вместе с сокурсником Г.X. Сабининым, Юрьев создает так называемую импульсную теорию воздушного винта, которая в отличие от всех предыдущих позволила надежно рассчитывать винты любой формы. Назвав теорию именами авторов, Жуковский включил ее в "Теоретические основы воздухоплавания" - литографированные лекции по авиации. Столь же высокой чести удостоено исследование другого студента, Сорокоумовского, проделавшего опыты с авторотирующими винтами. Он доказал, что, если откажет мотор геликоптера, машина вовсе не обречена: воздушный поток, набегающий снизу, раскрутит винт аппарата, замедлив падение, - эффект окажется как у парашюта того же диаметра.
Каким быть геликоптерному винту, Юрьев уже знал - большого диаметра с узкими лопастями. А сам аппарат? Многовинтовой, как у предшественников? Нет, из анализа студенческих проектов было ясно, что трансмиссия от мотора к винтам окажется слишком тяжелой, немало весила и сложная пространственная ферма, служившая опорой для несущей системы и передачи. Казалось, что проще и легче одного-единственного винта, вращаемого через понижающий обороты редуктор! Увы, студенты-механики прекрасно понимали, что огромный реактивный момент заставит вращаться сам корпус геликоптера в обратную сторону.
На первых порах Юрьев рассчитывал парировать его воздействие самим винтом. Только на корпусе надо установить особую рулевую поверхность, дефлектор, отклоняющий поток воздуха, отбрасываемый винтом в сторону, противоположную вращению фюзеляжа. Тогда возникнет новый момент относительно оси винта, который и уравновесит систему. Однако "дефлекторное" решение годилось только для опытов с простейшими летающими моделями. Но для реальной машины в условиях полета с изменяющимися скоростью, оборотами винта, обтеканием корпуса и дефлекторов этот вариант не подходил: слишком громоздкой и тяжелой получалась схема.
Юрьев нашел выход в схеме с дополнительными рулевыми винтами, расположенными на концах поперечной фермы справа и слева от несущего винта. Постоянно вращаясь, один создавал тягу назад, другой - вперед. Шаг винтов, угол установки их лопастей изменялся, и пилот мог легко уравновесить машину, развернуть ее вправо или влево. Если же заставить оба винта тянуть вперед (разумеется, с разной силой - для парирования реактивного момента несущего винта), то решается проблема горизонтального полета. Для поперечного и продольного управления Юрьев предусмотрел на корпусе дефлекторы, положение которых в струе от винта менял сам пилот.
В сентябре 1910 года молодой конструктор получил на эту схему от патентного бюро департамента торговли и мануфактур охранную грамоту за № 45212. Патент получен, схема одобрена единомышленниками по Воздухоплавательному кружку, сам Жуковский благословил талантливого ученика, но Юрьев опять берется за проект. Предельно упрощая компоновку машины, он вместо поперечной фермы с двумя рулевыми винтами обходится продольным (самолетным) фюзеляжем с одним рулевым пропеллером на хвосте. И наносит последний штрих - снабжает геликоптер автоматом перекоса, решив принципиальную проблему балансировки и управляемости. Этим устройством и поныне оснащается любой вертолет, каких бы размеров и веса он ни был.
Идея этого устройства проста и чрезвычайно остроумна. Наклонив вперед ось несущего винта, считал Юрьев, можно направить машину в горизонтальный полет - горизонтальная составляющая его полной тяги придаст аппарату поступательное движение. Наклоном винта вправо или влево решается задача поперечного управления, а хвостовой рулевой винт поможет изменить курс.
Вместе с энтузиастами из МВТУ, Юрьев спроектировал несколько одновинтовых вертолетов, но только в 1912 году, накануне Второго всероссийского воздухоплавательного съезда и международной выставки воздухоплавания и автомобилизма, принялся строить машину в металле. Отсутствие средств, качественных материалов, подходящего двигателя помешало воплотить задуманное. Поэтому в московском Манеже был представлен полноразмерный макет, а не готовая конструкция. Однако золотая медаль за теоретическую разработку проекта геликоптера, которой удостоили Бориса Николаевича Юрьева, ознаменовала его важнейший вклад в историю винтокрылых машин.
8. "Аэромобиль" В. В. Татаринова (Россия, 1909-1910). Конструкция неоднократно переделывалась изобретателем, в окончательном варианте представляла собой платформу на четырех колесах. Двигатель двухцилиндровый, бензиновый, воздушного охлаждения, мощностью 20 л.с. Вертикальную тягу должны создавать четыре "центрофугальных" пропеллера с короткими желобообразными лопастями, горизонтальную - такой же винт в носовой части "аэромобиля". Привод - с помощью карданных валов.
9. Вертолет Корню (Франция, 1907). Двигатель - "Антуанетт" мощностью 24 л.с., диаметр несущих винтов изменяемого шага 6 м. Привод ременный. Вес без пилота - 203 кг. Первый подъем состоялся в августе 1907 года. При испытаниях аппарат оторвался от земли сначала на 30 см (полная масса 260 кг), затем на 1,5 м (полная масса 328 кг). Последующие испытания проводились на привязи.
10. Схема вертолета Б.И.Юрьева, запатентованная в 1910 году. Патентная формула гласила: "Одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, Произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта".
Вертолет Э. Эмишена (Франция, 1922 год). Ротативный двигатель "Рон", 120 л.с. Диаметр несущих винтов наборной конструкции по продольной оси - 6,4 м, по поперечной оси - 7,5 м. Общая площадь несущих винтов - 41,1 м2. Привод винтов - трубчатыми валами через редуктор.
Непросто было энтузиастам заниматься вертолетным делом накануне первой мировой войны. "Аэропланщики" запросто говорили о многочасовых полетах, 200-километровой скорости, десятках килограммов груза. Обширные перспективы открывались перед самолетостроителями!
А что же Юрьев и его товарищи по воздухоплавательному кружку? В их активе, помимо теоретических разработок, эксперименты с летающими моделями и... масса технических, производственных и финансовых проблем. Нет денег на постройку выставочного образца, некому изготовить из дефицитной хромоникелевой стали главный вал несущего винта, нигде не найти подходящих стальных труб для лонжеронов лопастей. Подшипники и те надо выписывать из-за границы.
Казна и не подумала поддержать изобретателей. "К частной инициативе нам, студентам, не хотелось прибегать, да и предложений таких никто не делал, - вспоминал впоследствии академик Б. Юрьев. - Те немногие предприниматели, которые заинтересовались авиацией, предпочитали копировать "проверенные" заграничные образцы".
Бесчисленные проволочки с заказами в частных мастерских вынудили Юрьева и его товарищей приостановить постройку одновинтового вертолета (как оказалось, до 1921 года) и взяться за многомоторную схему - ее исследовал Н. Жуковский в работе "О полезном грузе, поднимаемом геликоптером".
Одновременно "юрьевцы" экспериментировали со специально построенным несущим винтом. Подходящего двигателя у них не оказалось, и Юрьев приспособил для этой цели легкий двухтактный мотор. Но началась война, многие ученики Жуковского, в том числе и Борис Николаевич, надели военную форму.
Геликоптерщики за рубежом тоже не слишком преуспели, а война и вовсе приостановила их работу. Лишь Австро-Венгрия проявила особый интерес к винтокрылым аппаратам. В 1916 году Петроцци, офицер одной из австрийских летных школ, предложил проект геликоптера - ему предстояло сменить привязные аэростаты, с которых офицеры наблюдали за перемещениями противника и корректировали по телефону орудийную стрельбу. Ведь неприятель старался - и часто не без успеха - сбить опасного, но, увы, неподвижного соглядатая.
И вот венские стратеги посчитали, что компактный привязной вертолет будет менее уязвимой целью. Аппарат Петроцци, оснащенный 300-сильным электромотором "Даймлер", получал питание по кабелю и мог как угодно долго оставаться в воздухе.
Похожий проект разработали и реализовали профессор Т. Карман (впоследствии всемирно известный аэродинамик, один из творцов теории сверхзвукового обтекания летательных аппаратов) и инженер Цуровец. Условия военного времени помешали "довести" привязные вертолеты. Зато огромный экспериментальный материал - только Петроцци провел множество опытов с большими, около 6 м в диаметре, винтами - весьма пригодился после войны ученым-аэродинамикам и конструкторам-практикам.
Во Франции профессор Лакоэн и инженер Дамблан построили вертолет, как сказали бы сегодня, поперечной схемы. Машина так и не летала, но ее особенность - передача, связавшая оба винта, и потенциальная способность летать при отказе одного двигателя - позднее стала присуща любому многовинтовому вертолету.
За океаном, в предместьях Вашингтона, инженер Г. Берлинер в 1919-1923 годах построил два вертолета, один из которых показал неплохие по тем временам результаты. Поначалу конструктор соорудил аппарат без фюзеляжа с двумя соосными, противоположного вращения винтами. Небольшая плоскость позади пилота служила для управления машиной. Поднявшись на 5-6 м, Берлинер убедился, что аппарат неустойчив, и взялся за совершенно иную схему. Он разместил по бокам самолетного фюзеляжа два небольших, четырехметровых винта, а на хвосте рулевой пропеллер с вертикальной осью вращения - он должен был "задирать" хвост аппарата, чтобы у винтов появлялась горизонтальная составляющая тяги для движения вертолета вперед. Для поперечного управления служили поверхности (типа элеронов) на концах фермы для несущих винтов. Позднее эти фермы превратились в трипланную коробку, благодаря чему машина приобрела "самолетную" способность планировать и вертолетное управление: оси несущих винтов можно было разом или порознь наклонять в любом направлении.
В декабре 1922 года в Дайтоне - городе знаменитых братьев Райт - начались полеты геликоптера Г. Ботезата, бывшего профессора Петроградского технологического института. Ботезат обратился к многовинтовой схеме: дифференциальное, раздельное управление тягой винтов сулило надежное управление поворотами в вертикальной плоскости или, попросту говоря, изменением положения носовой части вертолета относительно линии горизонта. Четыре шестилопастных винта располагались на концах крестообразной фермы из стальных труб с растяжками из рояльных струн. Два небольших винта с горизонтальной тягой служили для путевого управления и поворотов в режиме висения.
До весны 1923 года Г. Ботезат, пилоты Т. Бейн и А. Смит совершили несколько удачных полетов. В одном из них вертолет поднял на 4 м полезный груз весом 450 кг.
Серию удачных аппаратов создал испанский конструктор П. Пескара. Первый вертолет соосной схемы он построил в 1919-1920 годах в Барселоне, но машина провисела лишь около минуты на высоте 1,5 м. Полеты других моделей, одна из которых представлена на рисунке 12, были более продолжительными.
Чрезвычайно сложный аппарат создал в 1923 году французский инженер Э. Эмишен, оснастив четырехвинтовую машину еще шестью небольшими пропеллерами, чтобы поддерживать равновесие машины и управлять ею относительно всех осей. А два других винта, служили для горизонтального полета.
Для большей устойчивости Эмишен поставил на вал мотора массивный волчок-гироскоп, который к тому же накапливал механическую энергию на случай остановки двигателя. В результате вертолет полминуты спокойно вел себя и при брошенной ручке управления. В этом убедились члены комиссии, наблюдавшие 4 мая 1924 года его восьмиминутный полет по треугольному маршруту длиной 1100 м.
11. Вертолет Г. Берлинера (США, 1921 год). Двигатель - ротативный, 110 л.с. Несущие винты - двухлопастные, постоянного шага, деревянные, диаметр - 4,5 м; скорость вращения - 560 об/мин. Полетный вес - 600 кг. Для перехода из вертикального взлета в горизонтальный полет служил винт диаметром 1 м в хвостовой части аппарата.
12. Вертолет Пескара (Испания, 1922 год). Двигатель - "Испано-Сюиза", 180 л.с. Диаметр соосных бипланных винтов противоположного вращения - 7,2 м. С помощью ножных педалей летчик увеличивал углы атаки лопастей одного винта, одновременно уменьшая их на другом. При неизменной общей подъемной силе появлялась разница моментов и вертолет разворачивался.
13. Вертолет Г. Ботезата (США, 1922 год). Ротативный двигатель "Рон", 180 л.с. Четыре шестилопастных несущих винта изменяемого шага диаметром 8,08 м. Винты вращались попарно в противоположных направлениях. Длина и ширина аппарата - 19,8 м, высота - 3,05 м. Полетный вес - 1700 кг. Повороты вокруг вертикальной оси - с помощью двух пропеллеров горизонтальной тяги.
Автожир СИЕРВА С-2 (Испания, 1921). Фюзеляж самолетного типа с традиционным хвостовым управлением, рулями высоты и направления. Ротор трехлопастный, угол установки лопастей можно было несколько изменять на земле.
В истории техники немного изобретателей, чье единовластное авторское право не вызывает сомнений у современников и потомков. Как ни проста идея летательного аппарата принципиально нового типа, мысль о нем посетила лишь одного человека - испанского авиаконструктора Хуана де ля Сиерву. Счастливому озарению предшествовала драма: построив в 1919 году для испанского воздушного флота трехмоторный биплан, Сиерва вскоре стал свидетелем гибели своего детища.
Трагическое, о заурядное для тех времен событие потрясло конструктора, хотя никто и не винил его в катастрофе. Построенный на уровне своего века, самолет страдал общим для всех его "сверстников" пороком - не переносил потери скорости. Пытаясь "поддержать" проваливающуюся машину, летчик манипулировал ручкой управления, задирал нос аэроплана. И без того обессиленный воздушный поток начинал обтекать крыло под слишком большим, закритическим углом атаки, наконец отрывался от поверхности, подъемная сила крыла резко падала, обреченный самолет устремлялся к поджидавшей его земле.
В авторотирующем, вращающемся под действием набегающего потока воздуха несущем винте, роторе, увидел Сиерва панацею от этой аэропланной беды. Пусть, размышлял он, летательный аппарат замедлит свой полет до опасной для самолета скорости. Угрозы нет, ибо массивный, с длинными лопастями ротор - весьма инерционная система, своеобразный маховик, запасающий впрок механическую энергию. В худшем случае аппарат начнет снижаться, но останется устойчивым, управляемым. К тому же винт, потеряв часть энергии, вновь наберет обороты благодаря обдувающему его снизу потоку.
В горизонтальном полете с достаточно высокой скоростью автожир должен быть подобен самолету: поступательное движение вперед обеспечивает обычная винтомоторная установка, роль крыла берет на себя раскрученный воздушным потоком ротор. А управление? Совершать маневры в полете аппарат сможет, повинуясь действию рулей самолетного типа, благо фюзеляжи первых автожиров сохранили аэропланное обличье.
Как и все изобретатели, решившиеся довести свою идею до реального воплощения, Сиерва в полной мере испил чащу ошибок и неудач. Аппарат с соосными, противоположного вращения роторами так и не оторвался от земли - слишком велико для 60-сильного двигателя оказалось лобовое сопротивление машины. К тому же автожир выказал стремление опрокинуться набок. Дисбаланс сил возникал оттого, что нижний ротор, работавший в струе верхнего, вращался вдвое медленнее. Не слишком летуч был и второй аппарат (1921), оснащенный уже одним-единственным трехлопастным винтом: этот взлетел лишь на полметра. Только четвертый автожир Сиервы, да и то после пятнадцати радикальных переделок, смог совершить 180-метровый горизонтальный полет.
Если одна лопасть движется, например, по ходу полета, то скорость набегающего на нее потока как бы складывается из двух составляющих: скорости самого аппарата и скорости перемещения лопасти вперед, определяющейся быстротой ее вращения относительно корпуса машины. Вторая лопасть в этот момент идет назад, и из скорости ее вращения вычитается скорость полета аппарата. Следовательно, подъемная сила правой и левой лопастей различна, она больше там, где скорости складываются, и меньше, где они вычитаются. Отсюда и мощный поперечный момент, стремящийся опрокинуть автожир в сторону отступающей лопасти.
Сиерва устранил момент, прикрепив лопасти к втулке ротора не жестко, как это было на ранних образцах, а с помощью горизонтального шарнира. Теперь, как бы асимметрично ни было распределение подъемной силы по диску ротора, лопасти не передавали на втулку, а значит, и на корпус машины, момент и свободно колебались относительно шарнира в зависимости- от величины подъемной силы в тот или иной миг своего вращения по кругу.
Увы, проблемы не кончились с появлением на автожире горизонтальных шарниров. Обретя устойчивость, ротор не желал крениться вправо или влево, если это в целях поперечного управления намеревался сделать пилот. На модели С-5 (1923) Сиерва справился и с этой задачей - установил по сторонам фюзеляжа длинные балки с открылками-элеронами самолетного типа.
Усовершенствованная, шестая модель привлекла в 1924 году всеобщее внимание. С-6 совершил два полета продолжительностью 8 минут, а затем перелетел с одного аэродрома на другой, преодолев 12 км. Неплохой оказалась и скорость - около 100 км/ч. Благодаря инерционному ротору автожир продемонстрировал почти вертикальный спуск с минимальным пробегом после посадки.
В 1925 году по приглашению английского правительства Сиерва демонстрирует автожир в Англии. Турне удалось, хотя его и омрачила авария, случившаяся во время облета С-6 английским летчиком. На 60-метровой высоте от аппарата отделилась вдруг одна из четырех его лопастей. Три уцелевшие, к счастью, продолжали вращаться, и, хотя ближе к земле отвалилась еще одна, пилот отделался лишь ушибами.
Уже не в первый раз конструктор распорядился аварией во благо делу, Проанализировав поломку, он смог в самом буквальном смысле глянуть в корень ее причин. Оказалось, что у корня, комля лопастей, в полете возникает еще один мощный момент, возникающий в плоскости их вращения. В полном соответствии с законами механики лопасть, участвующая в двух движениях - вращении по кругу и взмахах относительно горизонтального шарнира, - стремится к колебаниям в плоскости вращения. Как раз этой-то возможности у нее и не было до появления на втулке вертикального шарнира. Проделав во время полетов изрядное количество колебаний, лопасть не выдержала больших знакопеременных нагрузок.
Теперь автожир обладал всеми элементами, способными сделать его по-настоящему летающей машиной. С-8, построенный в 1927-1928 годах, Сиерва демонстрирует Европе, перелетает на нем из Парижа в Лондон.
1929 годом датирован первый советский автожир, сконструированный на средства Осоавиахима инженерами Н. Камовым и Н. Скржинским. Навеянный сиервовским С-8, советский КАСКР во многом отличался от зарубежного прототипа, как, впрочем, и другой наш аппарат первого поколения - ЦАГИ-2ЭА, в качестве образца для которого взяли С-19...
14. Автожир Сиерва С-19МкIII (Англия, 1930). Двигатель - "Дженет", 80 л.с. Диаметр ротора - 9,14 м. Полетный вес - 390 кг. Вес пустого - 340 кг. Нормальная нагрузка - 250 кг. Скорость макс. - 153 км/ч. Скорость мин. - 16 км/ч. Первый автожир, выпускавшийся серийно.
15. Автожир КАСКР-1 (СССР, 1929). Двигатель - "Рон", 110 л.с. Диаметр ротора - 12 м. Полетный вес - 950 кг. Вес пустого - 750 кг. Скорость макс. - 110 км/ч. Скорость мин. - 35 км/ч. Приведенные летные данные соответствуют образцу КАСКР-2 (1930) с двигателем "Титан", 230 л.с.
16. Автожир ЦАГИ-2ЭА (СССР, 1931). Двигатель - "Титан", 230 л.с. Диаметр ротора - 12 м. Полетный вес - 1032 кг. Вес пустого - 765 кг. Скорость макс. - 160 км/ч. Скорость мин. - 58 км/ч. Практический потолок - 4200 м. Скороподъемность у земли - 4 м/с.
Вертолет ЦАГИ 1-ЭА (СССР, 1930).
Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно, огибая каждую рытвину, тянулась подвода. Не обычный прицеп увлекал за собой этот гужевой транспорт: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли сочную траву Ухтомского аэродрома.
Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. В брезентовой «обертке» скрывался первый советский вертолет, или, как тогда называли такие машины, геликоптер, созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ.
Нечасто бывало в те далекие годы, чтобы новый летательный аппарат имел такой большой объем теоретических и экспериментальных данных. Случалось, новая машина, конструктор которой располагал необходимыми научными данными, полагаясь слишком на собственный опыт, интуицию или просто везение, с трудом поднималась в небо и лишь благодаря мастерству пилота возвращалась на землю. И если проверенная самолетная схема нет-нет да и преподносила какой-нибудь сюрприз, то что можно ожидать от геликоптера, в конструкции которого все — любой сколько-нибудь важный агрегат или узел — сплошные загадки!
«Имейте в виду, что проблема создания геликоптера — одна из труднейших в авиации, — сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Б. Юрьев. — Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих...»
Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был «патриарх» отечественного вертолетостроения: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить, В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема — одно- или многовинтовая — сулит наилучшие результаты.
Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую («юрьевскую») с рулевым винтом. Геликоптеры этих трех схем, названные «фаворитами», были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.
И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2 м. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем. Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ А.М. Черемухина приступила в конце 1928 года к проектированию вертолета.
В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты — четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, — специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА — провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.
В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.
Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10—15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40—50 метрах, в 2—2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров! Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.
ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было статьпрототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения. В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов «Омега», и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.
17. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА (СССР, 1930). Двигатель — М-2, ротативный, воздушного охлаждения, 120 л.с., 2 шт. Диаметр четырехлопастного несущего винта — 11 м, частота вращения — 153 об/мин. Полетная масса — 1145 кг, макс. скорость — 20—30 км/ч, статический потолок — 605 м.
18. Вертолет Бликкера (США, 1932). Построен по схеме Велльнера: несущий винт приводится во вращение небольшими винтомоторными установками на широких и сравнительно коротких лопастях. Сведений об успешных испытаниях аппарата нет.
19. Вертолет Асканио (Италия,1930). Двигатель — «Фиат А-505», 95—100 л.с. Диаметр соосного винта 13—15 м. Частота вращения верхнего и нижнего винтов — 75 об/мин. Полная масса — около 800 кг. Максимальная высота — 18 м. Достигнутая продолжительность полета — 8 мин 45 с.
Вертолет ЦАГИ 11-ЭА ПВ (СССР, 1938). Двигатель — «Кертис-Коннверор», 630 л.с. Диаметр несущего винта — 15,4 м. Частота вращения несущего винта — 183 об/мин. Полетный вес — 2250 кг. Полезная нагрузка — 375 кг. Скорость максимальная — 60 км/ч. Потолок — 50 м. Первый в истории вертолет с экипажем из двух человек.
28 сентября 1934 года характерный хлопающий звук, давно уже раздававшийся над Ухтомским аэродромом, сменился вдруг резким треском ломающегося металла, а затем — дробным, беспорядочным шумом разбалансированного несущего винта. К ужасу немногих, кто наблюдал тогда полет винтокрылой машины, она затряслась и начала круто снижаться, почти падать. Летная фортуна еще раз проявила снисхождение к человеку, который часто искушал судьбу: и на этот раз Алексей Михайлович Черемухин, один из создателей и бессменный пилот первых советских вертолетов, остался невредим, чего нельзя было сказать о ЦАГИ 5-ЭА, новом винтокрылом аппарате отдела особых конструкций (ООК) ЦАГИ.
Как ни впечатляли успехи ЦАГИ 1-ЭА, намного превысившего все официально зарегистрированные рекорды высоты, конструкторы убедились: машина недостаточно устойчива, что органически присуще аппарату с жестко прикрепленными к втулке лопастями несущего винта. Построив его модифицированный экземпляр — ЦАГИ 3-ЭА, инженеры испытали его на привязи и принялись за новую машину с принципиально иным винтом.
По замыслу автора идеи И.Р. Братухина, он представлял комбинацию двух трехлопастных винтов, посаженных на одну ось: большого несущего винта диаметром 12 м, предназначенного только для создания подъемной силы, и сравнительно малого винта (диаметром (7,8 м), лопасти которого, закрепленные на втулке между длинными лопастями, предназначались для управления с помощью автомата перекоса. Поначалу крепление больших лопастей несущего винта снабдили лишь горизонтальными шарнирами, позволявшими лопастям совершать маховое движение в вертикальной плоскости. И хотя уже первые полеты ЦАГИ 5-ЭА выявили серьезную опасность одношарнирной схемы — в комлях несущих лопастей обнаружили трещины, — конструкторы не поспешили дать лопастям свободу движения еще и в горизонтальной плоскости. Действие так называемых Кориолисовых сил, возникающих оттого, что лопасть участвует как бы в двух движениях (вращении и маховом относительно горизонтального шарнира), и привело к аварии, чуть было не стоившей жизни Черемухину.
Изрядно побитый вертолет восстановили, а главное — дали лопастям возможность колебаться еще и в плоскости вращения. Кроме горизонтальных шарниров, на втулку поставили фрикционные демпферы колебаний и резиновые ограничители: муфты сцепления на вертолете не было, раскручиваясь при запуске, комли лопастей стали опираться на эти эластичные амортизаторы. В 1934 году под руководством Братухина началась работа над вертолетом невиданной схемы.
Внешне машина весьма напоминала обыкновенный самолет. Однако мощный двигатель водяного охлаждения вращал не обычный тянущий винт, а большой шестилопастный несущий, установленный перед пилотской кабиной, и два пропеллера на концах самолетного крыла. Трансмиссия и система управления так связывала несущий и рулевые винты, что доля потребляемой ими мощности могла изменяться по воле пилота. На вертикальных режимах львиную долю мощности забирала несущая система, а малые винты расходовали мощность лишь на парирование ее реактивного момента. Постепенно перераспределяя мощность на пропеллеры, пилот переводил машину в горизонтальный полет. С набором скорости двигатель все больше отдавал свою мощность на маршевые винты, а большой винт автоматически переходил на авторотацию: вертолет превращался в автожир. Перед висением или посадкой повертолетному все происходило в обратном порядке.
Необычная схема, большая по тем временам мощность двигателя, работавшего на вертолетных режимах, при слабой обдувке радиатора в очень напряженных условиях, сложность системы управления — все это породило ряд теоретических и экспериментально - исследовательских проблем. Сложную задачу создания рулевого винта с большим диапазоном изменения шага в полете блестяще решил конструктор ООК Г. И. Солнцев. В ходе наземных испытаний вертолет претерпел множество переделок. Вместо самолетных крыльев появились сварные трубчатые фермы; лопасти несущего винта стали полностью металлическими; взамен двух рулевых винтов установили четыре меньшего диаметра, с большим разносом относительно фюзеляжа...
Летные испытания машины начались только в начале 1940 года. Пилотировал ее инженер-летчик Д.И. Савельев. За экспериментатора летал один из ведущих сотрудников ООК, В.П. Лаписов. Только из-за разразившейся войны работы на этом аппарате пришлось остановить. А жаль — он показал хорошую управляемость и приличную устойчивость, легкость взлета даже при пониженных оборотах двигателя, надежность трансмиссии и других важнейших агрегатов.
В самый канун войны старину ЦАГИ 5-ЭА переделали по проекту инженера-электрика А.Г. Иосифьяна, впоследствии академика АН Армянской ССР, одного из создателей спутников «Метеор». Вместо прежних двух двигателей М-2 машину оснастили парой облегченных электромоторов общей мощностью 200 л.с. Источником энергии служила передвижная наземная электростанция, питавшая аппарат через гибкий бронированный кабель.
За рубежом в середине — конце тридцатых годов больше других в вертолетостроении преуспели французы и немцы. В паре с М. Дораном известный авиаконструктор Л. Бреге создал «жироплан», на нынешний взгляд — типичный вертолет соосной схемы. В конце ноября 1935 года под Парижем летчик Морис Клейс поднял «Бреге-Доран» на высоту 150 метров и кружил час с лишним над аэродромом. В том же году машина развивала уже скорость 100 км/ч. Как и у первого советского вертолета, несущие винты машины служили одновременно и для создания подъемной силы, и для управления аппаратом.
Воодушевленный успехом, Бреге немедля принялся за эскизный проект вертолета-гиганта весом в 20 т. По его прикидкам, машина, оснащенная четырьмя 800-сильными двигателями, смогла бы преодолеть расстояние 6 тыс. км со скоростью в 400 км/ч. Столь впечатляющие данные вряд ли по силам даже нынешним вертолетам.
В Германии профессор Генрих Фокке построил вертолет поперечной схемы. В июле 1937 года пилот Рольф достиг на «Фокке» высоты 2439 м и развил на дистанции 20 км среднюю скорость 122,5 км/ч.
20. Вертолет ЦАГИ 11-ЭА (СССР, 1936). Данные практически не отличались от данных усовершенствованного варианта 11-ЭА ПВ. Летные испытания не проводились.
21. Вертолет «Бреге-Доран» (Франция, 1935). Двигатель — «Испано-Сюиза», 300 л.с. Диаметр несущих винтов — 15,89 м. Частота вращения — 132 об/мин. Полетный вес — 1950 кг. Вес конструкции — 1430 кг. Установил в 1936 году мировые рекорды по классу вертолетов: скорость на дистанции 20 км — 44,7 км/ч, наибольшая высота полета — 158 м, продолжительность полета — 1 ч 02 мин 50 с, дистанция по замкнутому кругу — 44 км.
22. Вертолет «Фокке-Вульф» 61 (Германия,1936). Двигатель — «Сименс», 160 л.с. Диаметр несущих винтов — 7м. Установил мировые рекорды: высоты — 3427 м, скорости на дистанции 20 км — 122,53 км/ч, дальности без остановки — 230,248 км, продолжительности полета с возвратом на место взлета — 1 ч 20 мин.
Экспериментальный автожир ЦАГИ А-12 (СССР, 1936). Двигатель — «Райт-Циклон», 640 л.с. Диаметр несущего винта — 14 м. Число лопастей — 3. Частота вращения — 160—260 об/мин. Полетная масса — 1687 кг. Масса пустого — 1343 кг. Наибольшая достигнутая скорость полета — 245 км/ч. Минимальная скорость — 52 км/ч. Потолок — 5570 м. Скороподъемность у земли — 11,1 м/с.
Еще в пору первых демонстрационных полетов автожиров Сиервы в Америке, ставшей после Испании и Англии как бы третьей родиной летательных аппаратов такого типа, — знаменитый Томас Альва Эдисон заметил: «Эти машины отвечают нуждам авиации и запросам тех людей, которые всегда хотели летать, но побаивались. Мне кажется, это самый большой шаг вперед со времени братьев Райт».
Пожалуй, Эдисон, и сам в прошлом не чуждый авиационному и, в частности, вертолетному изобретательству, довольно точно выразил поворот, происшедший в сознании специалистов и широкой публики после эффектных полетов автожиров в Европе и Новом Свете. В самом деле, что за нужда биться над капризными, неустойчивыми вертолетами, коли есть уже винтокрылая машина, способная взлететь с крохотного «пятачка», в скорости не уступающая самолету, послушная любому мало-мальски обученному пилоту. Так зачем тратить немалые средства, проводить хлопотные эксперименты с несущими винтами, расходовать дефицитные материалы? Чтобы подняться на метр-полтора над землей и, в лучшем случае, описать в черте аэродрома робкую восьмерку?
К 1933 году в небо Европы и Америки поднялось уже более 130 автожиров. Они перевезли десятки тысяч пассажиров, налетали 35 тыс.ч., преодолели в общей сложности расстояние в 4 млн. км. В том же 1933 году обосновавшийся в Англии Сиерва создал автожир С-30, ставший классической конструкцией. Ее многократно воспроизводили фирмы чуть ли не всех авиационных держав. Спустя три года испанец оснащает С-30 системой для прыжкового (без разбега) старта. Многие автожиры тех времен обходились взлетной площадкой минимальных размеров, ибо несущий винт раскручивался не от набегающего потока воздуха, а собственным двигателем. При старте мотор вращал не только тянущий пропеллер, но и — через особое сцепление — несущий винт. Если винт раскручивался настолько, что аэродинамические силы увлекали его быстрее, чем это делал мотор, срабатывала несложная автоматика и вся энергия двигателя передавалась пропеллеру. А так как раскручивать винт начинали перед стартом, автожир (например, С-19) отрывался от земли, пробежав лишь 27—28 м. Сиерва еще раз блистательно продемонстрировал свои изобретательские способности, создав для С-30 механизм для передачи винту на старте всей мощности мотора.
Перед раскруткой винта его лопасти устанавливались в положение, соответствующее нулевой тяге. Затем «облегченный» винт раскручивался в 1,5—1,6 раза быстрее, чем требовалось для полета. Летчик быстро переводил лопасти в полетное положение, автожир взмывал, и пропеллер тут же увлекал вперед готовую осесть машину. Теперь винт свободно авторотировал под действием набегающего потока воздуха.
Унаследовав некогда от самолета крыло, рули высоты и направления, автожир избавился от этих ненужных ему элементов. Ведь именно при малой скорости полета, на режимах, когда ярче всего проявлялись его преимущества по сравнению с аэропланам, элероны, рули направления и высоты переставали действовать. Машины стали оснащать несущим винтом, способным заваливаться в любом направлении. Происходило это так. Воздействуя на ручку управления, летчик наклонял в нужную сторону ось втулки винта.
На экспериментальном автожире АР III Хафнера проблема управления решалась уже совсем по-вертолетному. Винт наклонялся благодаря циклическому изменению угла установки лопастей — с помощью механизма, подобного юрьевскому автомату перекоса.
Огромный интерес к автожирам проявили и советские конструкторы. После первых КАСКРов они строят оригинальные машины, присматриваются к лучшему, что выпускают за рубежом. В Англии, в небольшой авиашколе при фирме Сиервы, А.М. Черемухин и летчик-испытатель С.А. Корзинщиков обучаются полетам на бескрылом автожире С-30. На родину они вернулись, привезя экземпляр этой машины, купленный для детального экспериментирования у себя дома.
Но и по крылатым автожирам работы шли у нас полным ходом. В 1934 году был выпущен небольшой серией ЦАГИ А-4, созданный Отделом особых конструкций прославленного института под общим руководством А.М. Черемухина. Всеми аэродинамическими изысканиями и расчетами по этой машине руководил М.Л. Миль, будущий конструктор всемирно известных вертолетов.
В том же году впервые поднялся в воздух автожир ЦАГИ А-7, спроектированный Н.И. Камовым, впоследствии тоже знаменитым главным конструктором. А-7 создавали для армии в качестве ближнего разведчика и корректировщика артогня. Машину оснастили трехколесным шасси и складывающимися на стоянке лопастями винта и консолями крыла. Впервые а мировой практике на автожир установили оборонительное вооружение: переднюю пулеметную установку для стрельбы сквозь тянущий пропеллер и спаренный пулемет на турели в кабине наблюдателя. В 1937 году машину усовершенствовали. Под наименованием А-7 бис она показала отличные летные данные, и в 1938 году ее предполагали использовать для эвакуации с дрейфующей льдины папанинцев. Один аппарат А-7 этой серии успешно работал весной 1941 года в горах Тянь-Шаня, а когда началась Великая Отечественная война, несколько автожиров действовали в боевой обстановке под Смоленском.
Очень высокие по тем временам летные данные показал бескрылый автожир ЦАГИ А-12, поднятый а воздух в мае 1936 года пилотом А.П. Чернавским. И хотя год спустя А-12 потерпел катастрофу из-за усталости материала лонжерона лопастей, машина успела продемонстрировать скорость 245 км/ч и высоту полета 5570 м.
Последним советским бескрылым автожиром, спроектированным в 30-х годах, был АК. Он имел автомат перекоса для непосредственного управления несущим винтом и устройство для прыжкового взлета. Постройке этой перспективной машины помешала начавшаяся война. Однако опыт, накопленный советскими и зарубежными конструкторами при создании винтокрылых аппаратов этого типа, помог им построить удачные образцы геликоптеров, оказавшихся куда жизнеспособнее своих родственников-автожиров.
23. Автожир ЦАГИ А-4 (СССР, 1936). Двигатель — М-26, 300 л.с. Диаметр несущего винта — 13 м. Число лопастей — 4. Частота вращения — 150 об/мин. Полетная масса — 1320 кг. Масса пустого — 1020 кг. Максимальная скорость — 176 км/ч. Минимальная скорость — 50 км/ч. Потолок — 4100 м.
24. Двухместный автожир ЦАГИ А-7 (СССР, 1934). Двигатель — М-22, 480 л.с. Диаметр несущего винта — 15,18 м. Число лопастей — 3. Масса полетная — 2056 кг. Масса пустого — 1300 кг. Максимальная скорость — 210 км/ч. Минимальная скорость — 46 км/ч. Потолок — 4800 м.
25. Бескрылый автожир Сиервы С-30 (Англия, 1933).
Смотрите продолжение " История винтокрылых. ч. II " На сайте : Для продвинутых.
