Первые Герои СССР

                                                                  Эпопея “ Челюскина “

          ВВЕДЕНИЕ

Северный морской путь (СМП) издавна интересовал энергичных правителей Российского государства. Плавания русских мореходов в западном секторе Арктики известны примерно с XII века.

Начиная с петровских времен, активность российских исследователей в освоении Арктики возросла.

 С. Дежнёв, В. Беринг и другие мореходы, чьи имена запечатлены на картах Арктики в названиях морей, островов, проливов, много сделали для изучения географии арктических районов, условий плавания в полярных морях, совершили важные открытия. В конце XVIII - начале XIX вв. землепроходцы по суше добрались до Охотска и Камчатки, не имея обычных путей сообщения - дорог и рек нужного направления. Плавания по северным морям были трудными и длительными — 2-3 года, при этом нередко суда гибли во льдах. Другой водный путь из европейской части России на Дальний Восток, значительно более длинный, проходил вокруг Южной Америки или Африки.

Еще более интенсивно процесс освоения Севера шел в конце XIX - начале XX вв. Революционные события 1905 и 1917 гг., первая мировая война, последовавшие за ней гражданская война и интервенция затормозили этот процесс. Но примерно с 1924 — 25 г., после окончания гражданской войны в нашей стране, государство вновь вернулось к проблеме российского Севера, освоение которого решало крайне важные для нашей страны политические, экономические и военные задачи. Различные авантюристы, противники Советской власти, в том числе и зарубежные, спаивали народы Севера, за бесценок скупали меха, другие ценности - требовалось прекратить ограбление северных территорий. Очень важно было также организовать кратчайший морской путь через север.

В 1932 г. состоялась исключительная по своему значению экспедиция на ледокольном пароходе “Сибиряков “, который впервые в истории прошел Северным морским путем из Белого моря в Тихий океан в течение одной навигации.

                                                                           “А. Сибиряков”

 Для дальнейшего развития Северного морского пути Центральный комитет ВКП(б)и Совет народных комиссаров СССР 12 декабря 1932 г. вынесли постановление об организации Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) при СНК СССР. Задача, выполнение которой было возложено на это управление, заключалась в том, чтобы проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути.

Инициатором создания и первым начальником ГУ СМП стал всемирно известный ученый О.Ю. Шмидт.

                                                                           Отто Юльевич Шмидт

Он был известен, например, своими космогоническими трудами. Так, до него Фламмарион предполагал, что Солнечная система образовалась из раскаленного быстро вращающегося шара, от которого отрывались куски, из которых и образовались Солнце и планеты. Шмидт же высказал гипотезу, что, наоборот, из пыли постепенно под действием гравитационных сил сгущались звезды и планеты. Шмидт плавал с Г.Я. Седовым в полярных морях, изучал льды.

ГУ СМП деятельно принимается за создание флота, с помощью которого можно было бы организовать постоянно действующую магистраль, хотя бы в течение навигационного периода. Раньше мелкие суда тоже регулярно плавали на Севере, но лишь в 1932 г. ледокольный пароход “Сибиряков”

смог пройти СМП за одну навигацию. Этот факт вдохновил Шмидта, который принял личное участие в плавании на “Сибирякове” и, видимо, выработал мнение о том, какие нужны суда для полярного плавания, на создание “Челюскина”.

               ИЗ ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Плавание “Челюскина” явилось одним из важных звеньев в цепи событий, связанных с освоением Северного морского пути.

В течение многих веков Россия формировалась как преимущественно сухопутная держава.

Дальновидные государственные деятели понимали необходимость получения выхода к морям для обеспечения политической и экономической независимости страны, повышения ее престижа в мире путем развития торгового судоходства с целью осуществления экспортных и импортных перевозок грузов и военно-морского флота, который требовался для защиты своих экономических и политических интересов. Прежде всего (при Иване Грозном в XVI веке) Россия закрепилась на берегах Каспийского моря, но серьезные успехи были достигнуты только в XIX веке.

В течение XIX - XX вв. Россия обосновалась на берегах Балтийского, Азовского и Черного морей, по которым проходили торговые пути со странами Европы с дальнейшим выходом к Африке,Азии и Америке. Были освоены и вошли в состав Российской империи обширные земли Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, вплоть до Чукотки, Камчатки, Сахалина, Курильских островов, побережья Берингова, Охотского и Японского морей. Указанные обширные, богатые в природном отношении, но мало населенные территории не имели надежного транспортного сообщения с центральной частью страны.

Изучение и освоение территорий к востоку от Урала шло двумя различными путями. Один из них был сухопутным. Здесь можно упомянуть военную экспедицию Ермака, различные исследовательские экспедиции. Передвижение по суше затруднялось отсутствием дорог и трудными природно-климатическими

условиями; основные сибирские реки протекают с юга на север, что ограничивало возможности передвижения по внутренним водным путям. Тем не менее, где по суше, где по воде русские землепроходцы достигли бассейна реки Амур, вышли к побережью Тихого океана.

Другой путь был морским. На этом пути существовали свои трудности: крайне слабая изученность трассы, наличие прочного ледового покрова в течение многих месяцев, отсутствие навигационного обеспечения и т.д. Кроме того, для плавания по СМП необходимы суда, приспособленные к арктическим условиям. Но перевозка грузов морем, как правило, дешевле, чем по суше, а СМП, в отличие от других морских путей, короче и проходит только вдоль российских берегов.

Проблему освоения СМП, стоявшую с давних времен перед Россией, пытались решить многие экспедиции, но лишь единожды шведскому ученому и путешественнику Н.А.Э. Норденшельду в 1878 - 1879 г. на судне “Вега” удалось пройти вдоль берегов Сибири от Атлантического до Тихого океана.

                                Н.А.Э. Норденшельд на фоне “ Веги “

В начале XX в. (1902 г.) в России вновь предпринимается попытка освоить СМП. Инициатором ее стал Э.В. Толль. Это путешествие закончилось трагически: Толль и его спутники на шхуне " Заря " погибли.

                                                                             шхуна " Заря " во льдах

Отдельные неудачи не могли остановить планомерную деятельность по изучению и освоению СМП.

Так, 12 июня 1908 г. император утвердил Постановление Совета министров, которое предписывало выполнить силами сухопутной и морской экспедиций ряд мероприятий по изучению трассы СМП с целью установления судоходства. В частности, были построены ледокольные пароходы “Таймыр” и “Вайгач”, которые в течение 5 лет (1910-1915) вели гидрографические работы в Северном Ледовитом океане и в конце концов сумели пройти СМП с востока на запад.

                                                                         “ Таймыр “ и “ Вайгач “

Первая мировая война, революция и другие события надолго задержали, но не остановили работы по изучению и освоению СМП.

В 1932 г. плавание по СМП совершали ледокольный пароход “Русанов” и ледокольный транспорт “Таймыр”. Исключительной по своему значению была экспедиция на ледокольном пароходе “Александр Сибиряков” (капитан В.И. Воронин), который впервые в истории прошел Северным морским путем из Белого моря в Тихий океан в течение одной навигации. На судне была и научная группа с участием О.Ю. Шмидта. Эта экспедиция показала, что СМП может и должен стать важной транспортной артерией, связывающей западные и восточные районы страны.

                                                                                  В.И. Воронин

Для дальнейшего развития Северного морского пути 12 декабря 1932 г. Центральный комитет ВКП(б) и Совет народных комиссаров СССР вынесли постановление об организации Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) при СНК СССР. Задача, выполнение которой было возложено на организованное по инициативе И.В. Сталина управление, заключалась в том, чтобы проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. ГУ СМП имело два отделения, одно из них - во Владивостоке. В ГУ СМП и возникла идея о выполнении сквозного плавания на транспортном судне по СМП за одну навигацию.

                          ЗАДАЧИ ЭКСПЕДИЦИИ “ЧЕЛЮСКИНА”

Экспедиция на “Челюскине” была задумана и в большей своей части осуществлена как комплексная, о чем говорит ее научная программа, составленная Всесоюзным арктическим институтом.

Она включала :

1)    сбор материалов по океанографии (гидрографические, гидрологические, геофизические, геодезические работы);

2)    промысловые исследования;

3)    специальные наблюдения.

М.И. Белов [2] считает, что наиболее полно и точно причины, задачи и цели плавания “Челюскина” определены в рейсовом отчете капитана В.И. Воронина от 1.10.1934 г. В письме О.Ю. Шмидту Воронин писал: Повторить рейс “Сибирякова” необходимо, чтобы рассеять неверие в этот путь, как путь торговый, как путь, необходимый Советскому Союзу, а неверие есть у многих, многие считают рейс “Сибирякова” счастливой случайностью (подчеркнуто М.И. Беловым). Воронин предложил Шмидту сделать рейс в одну навигацию в оба конца. Пройти из Белого моря в Берингов пролив и обратно на сильном ледоколе это возможно, при минимальной затрате времени на погрузку угля в промежуточных пунктах. Конечным пунктом этого рейса на востоке должен быть не Владивосток, а бухта Провидения, где должен ледокол получить запасы для обратного похода.

                                                             Карта плавания “ Челюскин “

                                                                                     " Челюскин "

Таким образом, с точки зрения Шмидта и Воронина, повторная экспедиция по Севморпути была необходима для проверки того типа ледокольного судна, который Советское правительство заказало в Дании (фирма “Бурмейстер и Вайн” нарушила условия договора, как будет видно из дальнейшего изложения) и которое являлось одним из серии судов, намеченных к постройке для Главсевморпути. Именно такие суда, если бы плавание “Челюскина” прошло благополучно, должны были составить будущий флот Главсевморпути. Следовательно, речь шла о будущем всей великой арктической магистрали. С другой стороны, необходимо было еще раз показать всему миру, что успех “Сибирякова” - не случайность, а закономерное явление, что он зиждется на прочных достижениях в освоении Советской Арктики. Попутно ученые могли провести важные научные наблюдения и сопоставить их с результатами экспериментов 1932 г.

                                                                       ПАРОХОД “ЧЕЛЮСКИН”

При выборе судна для сквозной экспедиции по СМП руководство остановилось на только что построенном по заказу Советского правительства датской фирмой “Бурмейстер и Вайн” пароходе “Лена”, предназначенном для плавания во льдах в восточном секторе Арктики и приписанном к Владивостокскому порту. По прибытии корабля из Копенгагена в Ленинград ему было присвоено новое название – “Челюскин”.

Заказывая новое судно, предполагали, что оно явится прототипом для серии транспортных судов арктического плавания. “Челюскин” как будто отвечал требованиям, каким должно отвечать судно, специально предназначенное для перевозки грузов по СМП. Основное из этих требований - активность при работе в не очень тяжелых льдах. В интересах наилучшего освоения новой трассы весьма важным являлось установление наиболее выгодного и удобного для этих целей типа транспортного судна. Испытание “Челюскина” в указанном отношении представляло тем больший интерес, что в сквозном плавании судно на своем пути проходит через самые разнообразные по своему характеру льды, которые в различных морях имеют отличительные черты.

“Челюскин” заметно отличался от других наших транспортных судов той поры. Судно имело следующие главные размерения: длина наибольшая — 100 м, ширина - 16,6 м, осадка в грузу - 6,5 м.

Его водоизмещение составляло 7500 т, грузоподъемность - 4700 т, скорость хода - 11 - 12 узлов при мощности паровой машины 2400 - 2800 индикаторных лошадиных сил и частоте вращения 130 об/мин. Другие суда аналогичных размеров имели мощность энергетической установки примерно в 2 раза меньшую.

В носовой части судна располагались два грузовых трюма, за машинным отделением – еще один. Имелась двухъярусная средняя надстройка. “Челюскин” был построен на высший класс Английского Ллойда. Однако капитан и старпом “Челюскина”, а вслед за ними и другие авторы отмечали, во-первых, слабую конструкцию бортов (толщина ледового пояса составляла 20 мм, что считалось достаточным, но набор был редким и слабым), во-вторых, большую ширину и неудачные обводы носовой части, что ухудшало проходимость во льдах. Обращалось также внимание на плохую управляемость, особенно на заднем ходу, и порывистую бортовую качку с большой амплитудой даже на умеренном волнении. В акте приемки отмечалось, что пароход построен без учета заданных условий и совершенно не пригоден для ледового плавания.

Члены экипажа “Челюскина” - капитан В.И. Воронин, старший помощник С. Гудин, океанограф Я.Я. Гаккель - отмечали достоинства и недостатки судна. Эти оценки, может быть, не всегда объективные, повторяются и другими авторами. Ограничимся лишь основными моментами.

В.И. Воронин в марте 1933 г. писал: Мне размеры “Челюскина” не нравятся, и по типу не испытанного во льдах парохода строить такие же новые суда, считаю преждевременным. По моему мнению, дать некоторое изменение в размерах, увеличив грузоподъемность, строить суда ледокольного типа по типу уже испытанных судов “Седов” и “Сибиряков”.

                                                                           В.И. Воронин

Я.Я. Гаккель в статье Экспедиция на л/п “Челюскин, вошедшей в сборник материалов “Научные результаты работ экспедиции на “Челюскине” и в лагере Шмидта “ , отмечает такие черты нового парохода: Ледокольной формы нос, крейсерская корма, скорость хода 11 - 12 узлов при силе машины 2400 - 2800 индикаторных сил и водоизмещении 7500 т, а также толщина обшивки по

ватерлинии - 20 мм, это — основные качества “Челюскина”, какими он сильно выделялся из среды наших транспортных судов (здесь следует отметить, что, по данным О.Ю. Шмидта, эта мощность была примерно в 2 раза больше, чем у обычного грузового парохода той же грузоподъемности - прим. авт.). Большое значение при этом имела грузоподъемность “Челюскина” (4700 т, при регистровом тоннаже 3607,27 и нетто 2088,36 т), так как характер рейса требовал размещения на судне не только больших судовых экспедиционных запасов угля и груза и груза для фактории на о. Врангеля,но также и угля для бункеровки в пути л/к “Красин”.

Я.Я. Гаккель указывает свыше 10 положительных качеств “Челюскина”, в частности, большую для транспортного судна скорость хода (11 — 12 узлов). При большой протяженности всего Северного морского пути и сравнительно коротком периоде навигации корабль экономил время при переходах по чистой воде, а это имеет большое значение. Средняя грузовая осадка “Челюскина” 6,5 м позволяла ему пользоваться малодоступными для больших судов районами, как, например, область Восточносибирского моря, расположенная к востоку от пролива Санникова.

Среди основных недостатков “Челюскина”, по мнению Я.Я. Гаккеля, были:

- Слишком большая ширина корпуса - 16,6 м, при наибольшей длине его — 100 м. В сочетании с неудачной (слишком тупой) формой носовой части корпуса чрезмерная для прямостенного корпуса ширина его вредно отражалась на способностях прохождения корабля через сплоченные льды.

- Те же особенности корпуса, по-видимому, сказывались на управляемости судна, которая была плохой, особенно на малых ходах.

- Недостаточно частый и не солидный набор стрингеров и шпангоутов корпуса, особенно в носовой части судна, более всего подверженной сильным ударам, был усилен деревянными подкосами. Этот способ усиления набора оказался совершенно неудачным и недостаточным.

- Соединение листов обшивки корпуса в подводной части и по ватерлинии оказалось слабым.

- Корпус “Челюскина” отличался чрезвычайно сильной вибрацией как при некоторых ходах на чистой воде, так и при совсем незначительных ударах о лед.

Старший помощник капитана “Челюскина” С. Гудин указывает , что судно

имело 5 полных водонепроницаемых переборок: 1) таранная, 2) между 1 и 2 трюмами, 3) между 2 трюмом и угольным бункером с герметически закрывающейся клинкетной дверью, 4) между МКО и кормовым трюмом, 5) между 3 трюмом и румпельным отделением. Кроме них, было 3 неполные во-

донепроницаемые переборки. Главнейшие дефекты судна, по его мнению, следующие: 1) недостаточный набор корпуса; 2) плохая управляемость на малом ходу, что затрудняло маневрирование во льдах; 3) неудачные обводы носовой части - излишняя скуластость; 4) слабое стыковое соединение

листов обшивки; 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку. Обратим внимание на то, что С. Гудин здесь не критикует размеры парохода.

Специалисты отмечали и другие достоинства и недостатки “Челюскина”.

                                                   ПЛАВАНИЕ “ЧЕЛЮСКИНА”

За строительством с советской стороны наблюдал П.Л. Безайс. 19 июня 1933 г. на судне был поднят советский флаг, 5 июля в Ленинградском порту состоялась передача “Лены” Главсевморпути, а 19 июля пароходу было присвоено имя русского полярного исследователя С.И. Челюскина. С этого момента началось знакомство советских специалистов с новым судном.

Несколько слов о том, чье имя носил пароход. Капитан 3 ранга Семен Иванович Челюскин родился около 1700 г. и умер после 1760 г. Oн участвовал во 2-й Камчатской экспедиции, описал часть берега полуострова Таймыр. Его именем назван мыс, который является самой северной точкой Таймыра и материка Евразии.

Руководитель экспедиции О.Ю. Шмидт предполагал выйти из Ленинграда 12 июля 1933 г. и прибыть во Владивосток 28 сентября того же года. Но уже при переходе только что построенного судна из Копенгагена в Ленинград выявился ряд недоработок, потребовавших исправления и задержки выхода в рейс. На должность капитана Шмидт пригласил П.Л. Безайса, наблюдавшего за постройкой парохода с советской стороны, но тот отказался. Тогда был приглашен капитан “Сибирякова” В.И. Воронин. Он тоже отказался, сославшись на плохое здоровье, хотя фактически, как полагает В.Д. Доценко , причинами отказа были сложные отношения между ними в предыдущей экспедиции (Слабо разбиравшийся в особенностях ледового плавания и безопасности судоходства Шмидт постоянно вмешивался в дела капитана, что, естественно, раздражало последнего и вносило в руководство экспедицией элемент нервозности. К тому же Шмидт делил участников плавания на категории - команду и научных сотрудников. Последним он установил даже повышенный продовольственный паек.) и плохие качества нового парохода.

П.Л. Безайс отказался вести :Челюскин” в Арктику. Когда прибыл В.И. Воронин, судно уже было загружено. Воронин осмотрел, что смог, и отметил: Набор корпуса был слаб, шпангоуты редкие и прочность их не соответствовала для ледокольного судна, да еще предназначенного для работы в Арктике. Ширина “Челюскина” была большая. Это означало, что скуловая часть его будет сильно подвергаться ударам, под не выгодным углом к корпусу и эти удары будут сильно сказываться на прочности корпуса. Предполагал, что судно будет плохо слушаться, что сильно будет затруднять управление судном во льдах. Всё это говорило за то, что “Челюскин” — судно для этого рейса не пригодное.

Несмотря на настойчивую просьбу Шмидта, Воронин отказался от приемки парохода. До норвежских шхер его вел Безайс, а Воронин числился пассажиром до Мурманска. Заняв в районе шхер должность капитана временно, Воронин, не получив замены в Мурманске, вынужден был остаться на “Челюскине” постоянно. В Мурманск прибыли в ночь на 2 августа. Там на “Челюскин” погрузили самолет-амфибию Ш-2 для ледовой разведки и дополнительно приняли 1992 т угля.

                                                                 самолёт-амфибия “ Ш-2 “

В состав экспедиции входил физик - инженер И.Г. Факидов, в задачу которого входило проведение кораблеисследовательских работ. Им придавалось особо важное значение, так как в Ленинграде шла разработка проекта отечественного судна для Севморпути. Полученные им данные немедленно передавались в Ленинград и учитывались при проектировании.

В состав экипажа вошли член Ленсовета И.С. Нестеров и 4 студента-коммуниста кораблестроительного и механического вузов, проходившие преддипломную практику — впоследствии видные кораблестроители (А.С. Колесниченко, М.Г. Филиппов, А.П.Апокин, Л.Д. Мартисов). Они сыграли огромную роль на корабле и особенно на льдине.

                                                                         члены экипажа

Команда состояла из 52 человек, экипаж - из 29 человек, в том числе несколько членов экипажа “Сибирякова”. Кроме них, судно приняло новую смену на о. Врангеля и плотников (29 человек). Всего на борту судна было 112 человек.

Уже в первые дни плавания судно, двигаясь во льдах, имело повреждения корпуса, подробно зафиксированные в рейсовом отчете. Повреждения отмечались и при проводке судна за ледоколом “Красин”.

 Широкий корпус “Челюскина” еле умещался в канале за ледоколом и упирался в лед скуловыми частями. Пароход плохо слушался руля (возможно, из-за дифферента на нос, связанного с перегрузкой судна при выходе в рейс). Дальнейшее плавание протекало в целом благополучно.

От мыса Северного до Берингова пролива немного больше 500 миль, и экспедиция рассчитывала на быстрое преодоление последнего рубежа, тем более что авиаразведка 17 сентября подтвердила благоприятное состояние льда на переходе. Но в конце второй декады сентября северо-западные ветры пригнали к побережью тяжелые льды. Встречавший ледорез “Литке” едва успел выскочить, “Челюскин” не успел.

                                                                         ледорез “ Литке “

В сентябре авиаразведка показала, что к о. Врангеля не пробиться из-за льдов. От запланированного захода на остров пришлось отказаться, но несколько зимовщиков своим ходом добрались до него. До 11 октября судно, хотя и с трудом, самостоятельно продвигалось во льдах. 11 октября оно остановилось. В течение месяца предпринимались попытки пробиться вперед - взрывами аммонала и форсирования судном, но безрезультатно. 25 октября произошло самовозгорание угля во втором трюме, устранение которого потребовало трех суток аврала.

30 октября в дрейфе приблизились к Берингову проливу, получили новые повреждения. Дрейф был извилистым, то приближались к Берингову проливу, то удалялись от него. 4 ноября, продрейфовав 385 миль от мыса Ванкарем, судно кормой вперед вынесло в Берингов пролив. Обламывавшиеся от трения о берег кромки ледяного поля, в котором стоял корабль, уменьшали размеры поля. Одна его кромка упиралась в мыс Дежнёва, а другая, видимая с судна, граничила с чистой водой, простиравшейся до берегов Америки.

До чистой воды оставалось 3-4 км. Но освободиться не удалось.

На пароходе не сразу поняли безвыходность положения. Летчик Чернявский, вылетавший на разведку льдов в Берингов пролив, поддерживал надежду на скорое освобождение. 5 ноября начался обратный дрейф льдов со скоростью свыше 2 узлов. “Литке” через несколько часов после начала дрейфа “Челюскина” на север предложил помощь, которая была реальной. Шмидт ответил: Помощь “Литке” при известных обстоятельствах может оказаться необходимой. Мы тогда обратимся к Вам с просьбой и примем помощь с благодарностью. Сейчас положение еще неопределенное. Со вчерашнего вечера “Челюскин” быстро дрейфует на север, что дает нам надежду на разлом поля. Это было ошибкой.

Ученые даже обрадовались дрейфу и ожидали интересной в научном отношении зимовки. Но капитан и руководитель экспедиции не могли рисковать людьми, зная, что зимовка - это гибель судна, их отношение было другое. 10 ноября они обратились с просьбой к “Литке” о помощи, 12 ноября ледорез, стоявший в то время в бухте Провидения и находившийся в аварийном состоянии после зимовки и работы без ремонта в течение двух тяжелых навигаций, вышел навстречу “Челюскину” и через несколько дней подошел к нему на 50 - 60 миль. С приближением “Литке” “Челюскин” возобновил работу по форсированию льда. Массивная ледяная перемычка в носу не поддавалась, решили развернуться на 180*, но это оказалось очень сложно. “Литке”, имея сильные повреждения, но не имея запаса угля, не смог подойти к “Челюскину” ближе 24 миль. Он сам попал в критическое положение и мог погибнуть, а потому 17 ноября ушел назад.

                                                               " Челюскин " во льдах

 Стала окончательно ясной необходимость зимовки во льдах.

25 ноября произошло первое очень сильное сжатие. Опасаясь гибели парохода, на лед выгрузили палатки и четырехмесячный запас продовольствия. Тщательно подготовились к оставлению судна, всё необходимое распределили на верхних палубах. Но на льду часто образовывались трещины, хранить на нём снаряжение было ненадежно, и 1 декабря всё срочно погрузили назад на судно.

К 1 декабря на судне осталось всего лишь 500 т угля. После зимовки надо было иметь 250 т, чтобы летом добраться до ближайшей базы - бухты Провидения. А за ноябрь израсходовали 230 т угля. Были введены меры жесткой экономии, которые дали положительный результат.

Сжатия льдов наблюдались 1-2 раза в месяц. 13 февраля произошел сильный удар. По правому борту лед остановился, а с левого борта поле двигалось. Судно кормой уперлось в лед, и движущаяся льдина его моментально раздавила - борт лопнул на протяжении 30 м, ширина пробоины была до 1 м. Это произошло после 13 часов. В 16 часов судно затонуло, продрейфовав 985 миль, в точке с координатами 68*18,7' N, 172*50,9' W.

Основные документы, журналы, карты, предметы, необходимые для зимовки на льдине, удалось за два часа выгрузить на лёд (при пурге и 30-градусном морозе). Из научного материала не удалось спасти пробы воды, которые еще не успели обработать в судовой лаборатории, и банки с гидробиологическими сборами. Все журналы, карты и др. были спасены. Нос судна быстро погружался в воду. Последними покидали судно Воронин, Шмидт и завхоз Б.Г. Могилевич - но он спрыгнул не на лед, а на палубу, на которой уже нельзя было держаться из-за дифферента. В то же мгновение его сбило с ног покатившимися бревнами и бочками с бензином. Через несколько секунд “Челюскин” ушел под воду.

 104 человека оказались на льдине, среди них было 10 женщин и двое детей: родившаяся в Карском море Карина и полуторагодовалая Алла. Первым делом установили антенну, Э.Кренкель и его напарник стали вызывать “Большую землю”. Одновременно поставили палатку для женщин и детей .

Лагерную льдину ломало и торосило несколько раз. 6 марта был разрушен жилой барак — трещина прошла по самой середине, разорвав его на две части. 8-9 апреля была превращена в щепы кухня и совершенно разрушен барак, сама льдина уменьшилась в два раза. В этих условиях челюскинцы даже выпустили три номера стенгазеты с показательным названием “Не сдадимся”.

                           ОПЕРАЦИЯ ПО СПАСЕНИЮ ЧЕЛЮСКИНЦЕВ

Во всём мире считали, что люди на льдине обречены на гибель. Датская газета “Политикен” даже поместила некролог, посвященный Шмидту.

Уже на следующий день после трагедии, 14 февраля, о гибели “Челюскина” стало известно в Москве. Сразу была образована комиссия по организации спасения во главе с В.В. Куйбышевым.

                                                                                    В.В. Куйбышев

План спасательной операции не сразу приобрел законченную форму. Сначала обсуждалась возможность отправки оленьих или собачьих упряжек, санной экспедиции. Радистка из поселка Уэлен Л.Шрадер передавала: Готовим спасательную экспедицию на собаках. Но вскоре выяснилось, что ветер взломал льды у берега и отогнал их далеко, а у лагеря началось торошение. Тогда было предложено использовать ледокол или самолеты. Но ледоколов поблизости не было, кроме “Литке”, который испытывал трудности. Для подстраховки было решено послать ледокол “Красин”. Его к 14 марта досрочно отремонтировали в Ленинграде и 23 марта отправили в Чукотское море через Панамский канал.

В конце февраля решили послать в лагерь Шмидта 18 самолетов, в том числе двухмоторный АНТ-4, а также отряд дирижаблей через Москву - Хабаровск — Владивосток, где дирижабли должны были погрузить на пароход “Совет” (капитан В. Сиднев). Самолеты действовали с трех направлений.

В первом направлении основную группу самолетов под командованием Н.П. Каманина 1 марта на пароходе “Смоленск” (молодой капитан Василий Вага )отправили из Владивостока в бухту Провидения.

                                                                       пароход “ Смоленск “

 20 марта, не пробившись к Чукотке, группу летчиков высадили на Олюторском полуострове, и 21 марта они вылетели на Чукотку. Пароход “Сталинград” (капитан В. Карагальский), действуя подобным образом, 21 марта выгрузил два самолета в Олюторске. Вторая, хабаровская группа должна была совершить перелет вдоль Охотского побережья, начиная с 17 марта. В нее входили пилоты В.Л. Галышев, И.В. Доронин и М.В. Водопьянов.

                                  И.В. Доронин                                                                                 М.В. Водопьянов    

 Наконец, резервная третья группа через Атлантический океан была отправлена в США на пароходе. Из Фербенкса они на двух пассажирских самолетах 28 марта прибыли в Ном (порт на западном побережье Аляски, у Берингова пролива).

Из пяти самолетов первой группы до арктического побережья Чукотки долетели только два. А.В. Ляпидевский еще 18 февраля перелетел в Уэлен.

                                                              самолёт А.В. Ляпидевского “ АНТ-4 “

                                    А.В. Ляпидевский                                                                     С.А. Леваневский

 21 февраля он совершил вылет в сторону зимовщиков, но сбился с курса и лагерь не нашел. После еще нескольких попыток 5 марта при температуре –36*, тщательно подготовившись заранее, он, наконец, нашел лагерь. Этим рейсом вывезли 12 человек - всех женщин и детей.

После 5 марта из-за снежной бури полеты были приостановлены примерно на месяц.

30 марта в условиях низкой облачности С.А. Леваневский (и с ним еще два человека, в том числе один американец) не долетел до Ванкарема несколько десятков километров из-за низкой облачности и потерпел аварию.

                                                                           посёлок Ванкарем

Летчик ранил лицо, а самолет снес шасси.

К 7 - 11 апреля в районе мыс Северный - Ванкарем - Колючинская губа было 7 самолетов - Каманина, Молокова, Водопьянова, Доронина, Леваневского и Ляпидевского; кроме них, амфибия Ш-2 Бабушкина перелетела 2 апреля из лагеря Шмидта.

                               “Р-5 “  - на таких летали Водопьянов, Молоков, Каманин

                                            “ Флейстер “ С.А. Леваневского

На льду сделали хороший аэродром. Но снежные бури постоянно наметали большие сугробы, полосу помогало чистить местное население.

                                            В.С. Молоков                                                                       М.Т. Слепнёв

                                                                    перед вылетом в лагерь О.Ю. Шмидта

Эвакуация началась 7 апреля и закончилась 13 апреля. 7 апреля вылетели М.Т. Слепнев, B.C. Молоков, Н.П. Каманин. У первого был тяжелый самолет, которому не хватило длины аэродрома, в результате были сломаны стяжки. Остальные за ним сели удачно и в этот день вывезли 5 человек. 10 апреля Каманин, Слепнев и за 3 рейса Молоков вывезли еще 25 человек. 7 апреля тяжело заболел плевритом Шмидт, но отказался покинуть льдину до окончания спасательной операции. Его вывезли 11 апреля, после специальной телеграммы Куйбышева (в тот день было вывезено 36 человек). Заметим, что некоторые упрекали Шмидта за то, что он вылетел, оставив на льдине часть зимовщиков.

Как видим, эти упреки безосновательны. С 12 апреля в спасательной операции приняли участие Водопьянов и Доронин; было вывезено еще 22 человека. Наконец, 13 апреля Каманин, Водопьянов и Молоков вывезли всех оставшихся.

Было введено звание Героя Советского Союза, которое присвоили всем летчикам, участвовавшим в эвакуации челюскинцев: А.В. Ляпидевскому, С.А. Леваневскому, B.C. Молокову, Н.П. Каманину, М.Т. Слепневу, М.В. Водопьянову и И.В. Доронину.

                                                           медаль Герой СССР                                                                               орден Ленина        

 Их экипажи были награждены орденами Ленина, в том числе два американских бортмеханика. Наградили и всех челюскинцев, а также других участников спасательной операции. В частности, капитан ледореза “Смоленск”, который доставил челюскинцев на Большую землю, Василий Вага был среди получивших орден Красной Звезды.

                                                                   орден Красной Звезды

30 мая “Смоленск” пришел в Петропавловск-Камчатский. Во Владивостоке ему была торжественная встреча. Навстречу судам с челюскинцами вылетела эскадрилья самолетов, их встречал отряд военных кораблей и катеров. Челюскинцы высадились в районе нынешней площади Борцов за власть Советов. На прилегающих улицах: Ленинской, Китайской (ныне Океанском проспекте) и др. была масса ликующего народа. В последующие дни челюскинцы выступали перед жителями города с рассказами об экспедиции. Одна из таких встреч, с радистом Э.Т. Кренкелем (позже он написал книгу об экспедиции ｫЧелюскинаｻ), состоялась в ДВПИ. Далее поездом челюскинцы отправились в Москву; по пути следования и в Москве их также ждали торжественные встречи.

                                                         Встреча Челюскинцев в Москве

   ИТОГИ И ЗНАЧЕНИЕ ЭКСПЕДИЦИИ “ЧЕЛЮСКИНА”

Каковы итоги экспедиции “Челюскина”? В литературе твердого мнения нет. В.Ю. Визе (Моря Советской Арктики, М., 1948) подробно описывает ход экспедиции и спасение челюскинцев, но избегает оценок. В. Новиков (Из истории освоения Советской Арктики, М., 1956) отмечает общеполитическое значение экспедиции. Я.Я. Гаккель (Во льдах Чукотского моря – Водный транспорт от 14.4.1959 г.) и С.Д. Лаппо (Научные исследования экспедиции на “Челюскине” - Изд-во Всесоюзного географического общества, т. 92, вып. 4, 1980) говорят о влиянии научных работ на “Челюскине” на последующий ход научного изучения Арктики.

О значении экспедиции на “Челюскине” можно говорить в общеполитическом плане и с точки зрения выполнения программы работ и той обстановки в Арктике . Экспедиция не справилась с основным заданием — пройти cевморпутем так, чтобы ни у кого не осталось сомнений в пригодности этой трассы в смысле ее транспортной эксплуатации. Но, с другой стороны, зимнее плавание “Челюскина” представляет большую научную ценность. Определение дрейфа корабля производилось 2700 раз и льдины 64 раза, что дало возможность составить подробную карту дрейфа. Протяженность дрейфа составила 1103 мили, в том числе судна - 989 миль и льдины - 114 миль. Эта информация имеет большое значение для полярной навигации.

Большое значение имело изучение условий плавания в Арктике. В частности, капитан В.И. Воронин писал: Такой лед, как здесь, на Чукотском море, можно встретить в западной Арктике только севернее 82-й параллели. Это многолетние льды - полярные паки... Достаточно указать, что “Челюскин” при дрейфе встречал торосы в несколько километров длины и более восьми метров высоты.

Воронин писал, что для рейсов по Севморпути надо 5-6 судов грузоподъемностью не более 2000 т - ближе к судам ледокольного типа “Седов” и “Сибиряков”. Однако в последующие годы для арктических рейсов стали строить значительно более крупные суда, как видно из приведенной ниже таблицы. Опыт показал необходимость ледокольной проводки транспортных судов. С 1935 г. стало обязательным нахождение линейных ледоколов на западном и на восточном участках трассы.

В 1936 г. по СМП прошли во Владивосток эсминцы “Сталин” и “Войков” (типа “Новик”).

Для защиты их корпусов, не предназначенных для плавания во льдах, были применены так называемые “шубы” из деревянных брусьев, закрепленных в районе ватерлинии, разработанные А.И. Дубравиным. Опыт плавания по СМП боевых кораблей, не имеющих ледовых подкреплений, был позже неоднократно использован. В военные годы (в 1942 г.) по СМП проходили корабли уже в западном направлении: лидер “Баку” и три эсминца: “Разумный”, “Разъяренный” и “Ревностный” в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-18) были переведены из Владивостока на Северный флот для обеспечения проводки караванов; они также имели “шубы”.

Перед Великой Отечественной войной на Дальний Восток пришли новые ледоколы: “Иосиф Сталин”, “Вячеслав Молотов”, “Анастас Микоян” и “Лазарь Каганович” мощностью по 10000 л.с.

Долгое время они обеспечивали ледовые проводки судов. Затем появились гораздо более мощные ледоколы типа “Москва” и “Ермак”.

Только через 20 лет, в 1954 г., по Севморпути пошли первые советские суда автономного ледового плавания - дизель-электроходы типа “Лена”. Но и они нуждались в проводке мощными ледоколами. Бесспорно влияние “Челюскина” на общий ход арктического судостроения и в особенности ледоколостроения. В Ленинграде было образовано ЦКБЛ - конструкторское бюро для проектирования судов ледового плавания. По его проектам, преимущественно на отечественных заводах, было построено много ледокольно-транспортных судов и ледоколов. Мощные атомные ледоколы обеспечивают круглогодичную полярную навигацию.

                                                                 атомный ледокол “ Россия “      

Известно, что в четырех странах строились гражданские атомные суда. В США было построено судно “Саванна”, в Германии — “Отго Ган”, в Японии – “Муцу”. Но эти суда по разным причинам практически не эксплуатировались. И только в нашей стране успешно работают атомные ледоколы, плавает атомный лихтеровоз “Севморпуть”.

Большое значение экспедиция имела для развития полярной авиации.

Расширились исследования Арктики. Идея научных станций “Северный полюс” связана именно с дрейфом челюскинцев на льдине. Полярники пришли к выводу, что при хорошем снаряжении зимовать на льду можно. Я.Я. Гаккель писал: Не случайно, что полярную экспедицию возглавил О.Ю. Шмидт, а среди четырех сотрудников станции “Северный полюс-1” (СП-1), организованной на льдине (руководитель И.Д. Папанин), были двое челюскинцев: радист Э.Т. Кренкель и гидробиолог П.П. Ширшов. С 50-х гг. в Арктике непрерывно действовали наши дрейфующие станции (на СП-22 исследователи, сменяя друг друга, проработали 3120 суток). Станции СП - научно-исследовательские лаборатории, оснащенные современной техникой, автоматическими метеорологическими приборами,дистанционными измерительными устройствами, различной научной аппаратурой, значительная часть которой сконструирована специально для работы на дрейфующих льдах — от дрейфографов,

фиксирующих кинематику дрейфа, до глубоководной лебедки, позволяющей работать на глубинах до 5 км. Эти исследования помогают составлять прогнозы погоды, дают информацию о рельефе морского дна, характере грунта, ветрах и течениях, животном мире Арктики и др. Жилые помещения на станциях СП имеют отопительные системы и газовые плиты, медпункт, баню, клуб и др.

Экспедиция “Челюскина” имела большое международное значение. Весь мир был поражен и восхищен подвигом советских людей, бесстрашием советских летчиков, оперативностью и высочайшей гуманностью Советского Союза. В Москву пришли тысячи телеграмм со всего мира. Это отразилось на атмосфере дальнейшего отношения капиталистического мира к Советскому Союзу. Так, вскоре США установили дипломатические отношения с СССР.

Говоря об экономической оценке событий, по мнению авторов, уместно вспомнить, как наши моряки вывели трех китов из ледового плена, что произвело впечатление на весь мир. Затраты на проведение этой операции были большими, имелся определенный риск, но зато был достигнут и большой политический эффект, который, кстати, также требует затрат.

Опыт “Челюскина”, безусловно, пригодился при проектировании новых судов ледового плавания. В таблице сравниваются основные характеристики “Челюскина” и судов ледового плавания более поздней постройки.

                               ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Плавание “Челюскина”, дрейф парохода и льдины с зимовщиками, спасательная операция имели большое научное, экономическое и политическое значение. При всех очевидных недостатках в подготовке и проведении экспедиции, она явилась важным шагом в изучении условий плавания по СМП, ее опыт был использован уже в предвоенные 30-е и в последующие годы как при проектировании и постройке судов ледового плавания, так и для прохода судов и кораблей по СМП. Это дало возможность наладить снабжение поселений на севере страны, что способствовало освоению побережья Северного Ледовитого океана. Успешная спасательная операция продемонстрировала миру

высокий моральный дух советского народа, возможности полярной авиации, способствовала мировому признанию молодого Советского государства.

Возможности Севморпути в соврнменных условиях :