История БТР
.jpg)
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ
После гражданской войны в частях Красной Армии насчитывалось несколько десятков уже устаревших и сильно изношенных бронеавтомобилей. Пришло время заменить их современными броневиками, и это стало возможным после создания первых советских автомобилестроительных заводов.
Раньше приступить к перевооружению бронечастей Красной Армии было невозможно. Страна находилась в окружении враждебных капиталистических государств, поэтому нельзя было рассчитывать на то, что иностранные фирмы возьмутся выполнять советские заказы. ...7 ноября 1924 года по праздничной Красной площади в Москве прошли десять ярко-красных грузовиков. Это были первые автомобили советского производства АМО-Ф15. На борту одного из них алел плакат: "Обеспечим автомобилями наше детище - родную Красную Армию!". Через несколько лет на военных парадах появились армейские грузовики и созданные на базе АМО первые советские серийные броневики БА-27.
То, что выбор пал на АМО-Ф15, было естественно. Благодаря колесам относительно большого диаметра, значительному (245 мм) дорожному просвету (клиренсу) и небольшой массе проходимость этой простой и надежной машины была неплохой. Во время испытательного пробега в трудных дорожных условиях она показала свое превосходство над грузовиками иностранных марок и заняла первое место. Было доказано, что шасси советской машины вполне пригодно как база для бронеавтомобиля.
Работа над ним началась в 1926 году на заводе АМО под руководством начальника конструкторского отдела Б. Д. Строканова. Конструкцию разрабатывал его заместитель Е..И. Важинский. К лету 1927 года был готов технический проект, чуть позже при участии инженера И. И. Виттенберга испытали шасси. Будущей машине присвоили наименование БА-27: "бронеавтомобиль 1927 года". Затем шасси и всю документацию передали на Ижорский завод, где построили броневой корпус. После успешных испытаний в декабре 1928 года машину приняли на вооружение под названием "бронеавтомобиль БА-27 образца 1928 года".
На БА-27 ранних выпусков имелся второй, задний пост управления. Позже от него отказались, что дало возможность упростить конструкцию и сократить экипаж на одного человека.
Боевой машине приходится действовать в куда более тяжелых условиях, чем обычному грузовику. К тому же она была отягчена массивным стальным панцирем: боевая масса БА-27 почти на целую тонну превышала полную массу АМО-Ф15. Поэтому конструкторы броневика усилили амовскую раму и рессоры, на колеса установили шины повышенной грузоподъемности, усовершенствовали механизм сцепления и установили дополнительный бензобак.
Водители АМО-Ф15 запускали двигатель несъемной заводной ручкой. Для бронеавтомобиля это не годилось: под огнем заглохший мотор так заводить опасно. Поэтому БА-27 снабдили электрическим стартером.
Вместо амовских ацетиленовых фонарей поставили электрические фары, что впоследствии проделали и на грузовике. Своеобразно на броневике решили проблему охлаждения двигателя.
Дело в том, что на АМО-Ф15 в качестве вентилятора использовался маховик двигателя диаметром 60 см, имевший восемь спиральных спиц-лопастей. Поскольку щелей в капоте не было, а снизу двигатель прикрывался поддоном, воздух, засасываемый маховиком в подкапотное пространство, неминуемо проходил сквозь радиатор. Но у БА-27 передняя часть радиатора была прикрыта двумя броневыми дверцами, открывавшимися с места водителя. Естественно, в боевой обстановке дверцы были закрыты, к радиатору поступало мало воздуха, и двигатель нередко перегревался. Чтобы избежать этого, дверцы снабдили четырьмя воздухоприемниками, прикрытыми броневыми "карманами".
Клепаный корпус БА-27 выполнялся из броневых листов толщиной 4-7 мм, причем передняя стенка была сделана с наклоном, что повышало противопульную стойкость машины. Сзади имелся ступенчатый выступ, который обеспечивал хороший обзор с кормового поста управления. Здесь же на наклонном листе снаружи крепилось запасное колесо.
В центре шестигранной клепаной башни на небольшом подвесном сиденье располагался стрелок. Слева от него находилась 37-мм пушка "гочкис", справа - 7,62-мм пулемет ДТ с убирающимся прикладом ("Дегтярев, танковый"). В башне он крепился на шаровой установке, состоявшей из круглого гнезда в борту и поворачивающегося "яблока", в которое и вставлялся пулемет. Эта конструкция обеспечивала хорошие углы обстрела и при необходимости позволяла легко вынимать оружие.
С 1928 года бронеавтомобили БА-27 начали выпускать и на шасси новейшего по тем временам полуторатонного грузовика "Форд-АА" с четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения мощностью 40 л. с. Вооружение и броневая защита остались, по сути, теми же, но боевая масса машин уменьшилась до 4,1 т.
До конца 1931 года советские заводы построили около 100 БА-27. Многие из них участвовали в борьбе с бандами басмачей в Средней Азии и в боях с белокитайскими милитаристами при вооруженном конфликте на КВЖД.
В 1929 году был сформирован опытный механизированный полк, включавший батальон танков МС-1, авто бронедивизион, оснащенный БА-27, мотострелковый батальон и авиаотряд. В следующем году на базе этого полка была развернута 1-я отдельная механизированная бригада. Так было положено начало механизированным соединениям, с успехом применявшимся в Великой Отечественной войне.
Через несколько лет на вооружение Красной Армии поступили новые, совершенные бронемашины, которые заняли место БА-27, До наших дней сохранился всего лишь один экземпляр этой боевой машины. Кроме того, в свое время БА-27 был увековечен кинематографистами. Речь идет о фильме "Чапаев", в котором БА-27 "сыграл" роль броневика периода гражданской войны.
.jpg)
Бронеавтомобиль БА-27, 1927
Масса 4,4 т Габариты 4617х1710х2520 мм Колесная формула 4х2 Бронирование 4-7 мм
Двигатель бензиновый, 35 л.с. Максимальная скорость 40 км/ч Запас хода 250 км
Экипаж 4 чел. Вооружение 37-мм пушка "Гочкис", 7,62-мм пулемет "ДТ".
БРОНИРОВАННЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
К концу 20-х годов стало ясно, что одного только бронеавтомобиля БА-27 (см. "ТМ" № 2 за 1983 год) Красной Армии было недостаточно. Тем более эта машина была довольно громоздкой и тихоходной. Армии требовался еще и подвижный пулеметный броневик, предназначенный в основном для разведки, связи и боевого охранения. В то время строить такие машины можно было только на базе стандартных коммерческих автомобилей с одной задней ведущей осью. Выбор пал на шасси машины, которую предполагалось выпускать по чертежам Форда на Нижегородском автомобильном заводе. Этот легковой автомобиль отличался малым весом, простотой и хорошей проходимостью, которую обеспечивали колеса сравнительно большого диаметра (730 мм).
Новый бронеавтомобиль, получивший марку Д-8, был спроектирован и построен под руководством Н. И. Дыренкова (отсюда и индекс Д), Стремясь облегчить и уменьшить машину, сделать ее незаметней и в то же время обеспечить надежной бронезащитой, Дыренков отказался от традиционной башни и разместил вооружение внутри приземистого корпуса.
Оно состояло из пулемета ДТ с запасом патронов в 2079 шт. (в том числе 766 бронебойных), расположенного в правом лобовом листе, рядом с водителем, и такого же запасного пулемета, для которого по предложению К. Е. Ворошилова в кормовой части была предусмотрена дополнительная огневая точка. Поскольку в боковых стенках еще имелись бойницы, снабженные бронезаслонками, экипаж Д-8 в случае необходимости мог вести почти круговой обстрел.
Корпус броневика, набранный из термообработанных плоских бронелистов различной формы, сваренных между собой, предохранял экипаж и двигатель от поражения обычными пулями и осколками oснарядов.
Бронекапот с откидывающимися боковыми складными дверцами впереди имел жалюзи, через которые к радиатору подавался воздух. В боевой обстановке эти жалюзи закрывались, а воздух шел через наклонный бронелоток, защищавший переднюю ось и картер.
Одновременно с Д-8 был разработан и построен его вариант Д-12, вооруженный еще и зенитным пулеметом системы "Максим". Он устанавливался на авиационной турели на крыше бронекорпуса. Из-за этого корпус в задней части пришлось изменить, увеличив объем боевого отделения и уменьшив угол наклона кормовых листов брони. Задний пулемет ДТ на машине Д-12 уже не устанавливался.
После всех этих переделок высота машины увеличилась до 2015 мм, боевая масса возросла на 70 кг, что, впрочем, не повлияло на подвижность и проходимость броневика. В частности, средняя скорость на проселочной дороге составляла 30 км/ч, При движении по снегу и грязи экипаж использовал старое средство - браслетные цепи противоскольжения. После испытаний обе бронемашины были приняты на вооружение.
Однако через некоторое время Д-8 модернизировали, установив на нем поворотную башню с пулеметом ДТ в шаровой установке. А в 1932 году на основе Д-8 и на том же шасси (позже замененном аналогичным отечественным ГАЗ-А), был построен бронеавтомобиль ФАИ. Однако новая, перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (2240 мм) и боевой массы - до 2 т. Боевые качества модернизированного броневика заметно улучшились, поэтому все последующие советские бронеавтомобили были башенными.
Броневики ФАИ выпускались в 1933-1936 годах, участвовали почти во всех пограничных конфликтах, спровоцированных агрессивными кругами капиталистических государств, и в начальном периоде Великой Отечественной войны.
Кстати сказать, довольно удачным оказался и железнодорожный вариант ФАИ. Для движения по рельсам поверх его колес одевались облегченные диски с железно дорожными ободами и ребордами, соответствующие нормальной рельсовой колее. На таком ходу ФАИ-железнодорожный легко развивал скорость до 86 км/ч. Существенным недостатком было большое время (около 30 мин) замены колес, требовавшей выхода экипажа наружу, и невозможность движения задним ходом быстрее 24 км/ч.
Стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков, снабдить их радиостанциями - тогда еще громоздкими и тяжелыми - неизбежно приводило к увеличению боевой массы. Стандартные легковые шасси уже не могли выдерживать такую нагрузку - на ФАИ она превосходила номинальную на 40-45%. В результате перегруженные колеса вязли на слабых грунтах. Пытаясь найти выход из положения, конструкторы попробовали применить трехосное шасси с двумя задними ведущими осями.
Вариант шасси на базе ГАЗ-А, созданный под руководством Л. В. Курчевского, был запущен в производство в 1934 году под маркой ГАЗ-ТК. В 1935 году на этом шасси Коломенский завод построил бронеавтомобиль ГАЗ-ТК. При том же вооружении и броне, что и на ФАИ, на этой машине была увеличена длина боевого отделения, что позволило разместить рацию и третьего члена экипажа - радиста. Заметно возросла проходимость, преодолеваемый подъем достигал 22°, однако из-за того, что боевая масса составляла уже 2,62 т (при том же двигателе в 40 л. с.), максимальная скорость снизилась до 63,2 км/ч.
Учтя это, волжские автомобилестроители построили трехосное шасси ГАЗ-ААА (конструктор В. А. Грачев) с червячными задними мостами.
Однако после перехода Горьковского автозавода в 1936 году на выпуск нового легкового автомобиля М-1, который был значительно мощнее и прочнее ГАЗ-А, конструкторы решили использовать в качестве базы для легких бронеавтомобилей шасси "эмки".
.jpg)
Легкий бронеавтомобиль Д-8, 1931
Масса 1,58 т габариты 3540х1705х2630 мм Клиренс 224 мм Колесная формула 4х2
Бронирование 6 мм Двигатель бензиновый, 40 л.с. Максимальная скорость 85 км/ч
Запас хода 225 км Экипаж 2 чел. Вооружение 2х7,62-мм пулемета "ДТ".
БОЛЬШАЯ ПУШЕЧНАЯ СЕРИЯ
Пушечное вооружение выгодно отличало первый советский броневик БА-27 от большинства зарубежных боевых машин аналогичного назначения. И в последующие годы советские конструкторы продолжали работать над пушечными бронемашинами, способными выполнять ряд боевых задач наравне с легкими танками тех лет. Они могли поддерживать наступающую пехоту, уничтожать доты и бронетанковую технику противника, охранять свои коммуникации. Тогда колесные броневики по вооружению и защите почти не уступали легким танкам, но были легче их, дешевле, обладали большим запасом хода. Единственным, но существенным недостатком броневиков была слабая проходимость - следствие использования двухосных шасси с одной ведущей осью. Иное дело - шасси трехосные, у которых на задние, ведущие, оси приходится до 80% массы машины, а увеличенный сцепной вес обеспечивает значительное тяговое усилие на колеса. Использование такого шасси позволяло увеличить массу машины и за счет этого усилить вооружение, бронирование и запас топлива.
Приступая к созданию новых пушечных броневиков, наши конструкторы сначала рассчитывали на импортное трехосное шасси "Форд-Тимкен" с 40-сильным двигателем, партии которого стали поступать в СССР с 1931 года. Осенью того же года на одной из бронерембаз попробовали установить на шасси "Форд-Тимкен" бронекорпус с вооружением БА-27. При полной боевой массе в 4,5 т модернизированный автомобиль (БА-27М) показал хорошую маневренность, преодолевал подъемы до 23° (у прототипа 15°), проходил без дозаправки 300 км. В боевой обстановке четверо человек, составлявших экипаж БА-27М, могли одновременно вести огонь из пушки и пулемета.
Работы над пушечными броневиками в 30-е годы в основном велись на Ижорском заводе под руководством инженера А. Д. Кузьмина. Там в 1931 году выпустили небольшую серию универсальных трехосных бронеавтомобилей Д-13 (конструктор Н. И. Дыренков). У этой машины массой 4,14 т, кроме 37-мм пушки со спаренным пулеметом, имелся второй ДТ, устанавливаемый в бортовых бойницах, а на кромке верхнего люка броне-корпуса была установлена авиационная турель с зенитным "максимом". Внутри самого бронекорпуса, сваренного из 8-мм листов, разместили кормовой пост управления (правда, скорость заднего хода не превышала 9 км/ч), а снаружи, у бортов, крепили запасные колеса. Передвигаясь по неровной местности, броневик перекатывался на них через препятствия, не садясь на днище. Любопытная деталь - конструкцию опоры башни Д-13 почти через полтора десятилетия повторили на супертанке "Мышонок" инженеры вермахта.
В 1932 году ижорцы создали 5-тонный, но компактный БАИ (бронеавтомобиль ижорский). Его цилиндрическая башня с 37-мм пушкой была смещена к корме и несколько опущена, а пулемет ДТ поместили в правом лобовом бронелисте. На ровной местности броневик развивал до 48 км/ч, при движении по вязкому грунту на двойные задние скаты экипаж надевал новинку тех лет, легкую металлическую гусеницу "Оверолл".
Стремясь усилить огневую мощь колесных боевых машин, конструкторы создали в 1934 году бронеавтомобиль БА-3 с башней и пушкой от танка Т-26. Ее разнообразные по назначению 45-мм снаряды обладали значительной начальной скоростью, а совершенная система наводки обеспечивала довольно высокую точность стрельбы. К сожалению, повышение боевых качеств привело к тому, что боевая масса броневика возросла до 6 т, что, конечно, отрицательно сказалось на его проходимости, да и максимальная скорость БА-3 не превышала 45 км/ч.
К 1935 году на Горьковском автозаводе был освоен выпуск автомобиля ГАЗ-ААА с трехосным шасси (конструкторы А. А. Липгарт, О. В. Дыбов, В. А. Грачев и М. Н. Куперман), которое использовалось и на последующих моделях броневиков вместо упоминавшегося шасси "Форд-Тимкен". Уже в том же году из заводских ворот вышел БА-6, машина с тщательно продуманной формой корпуса и башни. Ее боевая масса (5,12 т) позволила применить 9-мм бронелисты. Кстати, на этом броневике впервые применили пулестойкие шины ГК, заполненные губчатой резиной. В следующем году БА-6 модернизировали, установив на нем башню в виде усеченного конуса, улучшив форму корпуса к применив 50-сильный двигатель. Несмотря на 10-мм усиленную броню, установку массивной танковой радиостанции, боевая масса не только не возросла, а уменьшилась до 4,8 т.
Одновременно с БА-6М выпустили и облегченный (4,5 т) броневик БА-9, вооруженный только крупнокалиберным пулеметом ДК. Машина получилась более подвижной и маневренной, но... недостаточно мощной.
Читатели, вероятно, обратили внимание на то, что новые модели бронемашин выпускались чуть ли не каждый год и любая несла что-то новое. Именно так, методом проб, и подходили наши конструкторы к самому массовому из средних пушечных бронеавтомобилей - знаменитому БА-10, производство которого началось в 1938 году.
Эта машина воплотила все лучшее, что было накоплено в конструкторских бюро за минувшее десятилетие. Достаточно сказать, что на БА-10 были применены усиленная передняя ось, подвески с гидроамортизаторами, центральный тормоз в трансмиссии, улучшенная система вентиляции и охлаждения двигательного отсека. Фары и ступицы передних колес прикрывались бронеколпаками. Неплохими были и ходовые качества - машина преодолевала подъемы до 24° и форсировала водные преграды глубиной до 0,6 м. Основное оружие БА-10 - усовершенствованная танковая пушка с боекомплектом в 49 снарядов - оснащалось телескопическим и перископическим прицелами.
Части РККА еще только осваивали новые броневики, а разработчики уже улучшили их конструкцию, выпустив в 1939 году БА-10М (5,36 т) с усовершенствованным рулевым управлением, усиленной бронезащитой радиатора и рацией нового образца.
Подобно некоторым предыдущим бронемашинам, у БА-б и БА-10 имелись и железнодорожные "собратья". Правда, удачными их назвать нельзя, ибо, утеряв свойственные боевым колесным машинам маневренность и автономность, они ничем не превосходили бронедрезины специальной постройки.
Советские бронеавтомобили, созданные в 30-е годы, неплохо показали себя в пограничных конфликтах и в начальный период Великой Отечественной войны.
.jpg)
"БА-10", 1938
Масса 5,14 т Габариты 4655х2070х2210 мм Клиренс 230 мм Колесная формула 4х2
Бронирование 6-15 мм Двигатель бензиновый, 50 л.с. Максимальная скорость 53 км/ч
Запас хода 250 км Экипаж 4 чел. Вооружение 45-мм пушка "М-34", 2х7,62-мм пулемета "ДТ".
ШТАБНОЙ, СВЯЗНОЙ, РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЙ
В 30-е годы в армиях многих стран довольно широко использовались обычные легковые автомобили, пусть даже обладавшие ограниченной проходимостью. Они применялись в штабах, для командирской разведки и связи. Оснащение войск серийными автомобилями в случае войны повышало мобилизационные возможности промышленности. Однако для армейских целей обычные гражданские машины было желательно прикрыть хотя бы противопульной броней и вооружить пулеметом подобно тому, как был переделан ГАЗ-А, на базе которого в 1931-1936 годах создавался бронеавтомобиль ФАИ.
Аналогичным образом было решено поступить и с более мощным автомобилем М-1 (конструкторы А. А. Липгарт, А. М. Кригер и другие). Правда, по ряду причин создать более надежную бронезащиту и совершенное вооружение, чем на ФАИ, у очередной бронемашины сразу не удалось. Зато новый броневик БА-20 был оборудован приемопередающей радиостанцией (какой же штаб без связи!). Его корпус, сваренный из катаных листов, увеличили, в общем повторив компоновочную схему ранних бронеавтомобилей. В шаровой установке цилиндрической башни разместили пулемет ДТ (боекомплект 1386 патронов), огонь из которого должен был вести стрелок, выполнявший обязанности командира экипажа.
Для кругового обзора предназначались смотровые щели в башне и корпусе, закрываемые изнутри бронезаслонками, и смотровые лючки в лобовом листе, дверях и корме.
Еще один люк - десантный - имелся в днище машины и предназначался для выхода экипажа из подбитой машины на поле боя.
Живучесть БА-20 обеспечивали пулестойкие шины ГК, а повышенную надежность - усиленные полуоси заднего моста и рессоры. Но с улучшением ряда качеств машины возросла ее боевая масса. Утяжеление броневика, однако, почти не сказалось на его надежности и проходимости - хорошие тяговые свойства двигателя позволяли БА-20 преодолевать подъемы до 15° и труднопроходимые участки.
БА-20 выпускался с 1936 года в течение пяти лет и стал самой массовой броневой колесной машиной Красной Армии, завоевав в войсках такую же популярность, что и его базовая модель - прославленная "эмка".
Бронированная машина с успехом прошла крещение огнем во время вооруженного конфликта на реке Халхин-Гол и неплохо показала себя в боях начального периода Великой Отечественной войны.
Однако вернемся к довоенному периоду. В 1938 году БА-20, подобно другим броневикам, был модернизирован. На обновленной машине, получившей обозначение БА-20М, установили пулестойкую башню конической формы, в состав экипажа ввели радиста, обслуживающего усовершенствованную дуплексную рацию со штыревой антенной, был увеличен запас хода. Естественно, после такой модернизации боевая масса БА-20М возросла до 2,52 т, что несколько ухудшило его динамические качества и проходимость.
В том же году, использовав запас бронекорпусов от прежней модели бронеавтомобиля, Ижорский завод наладил производство легких (2 т) и маневренных машин ФАИ-М на шасси "эмки". В боевом отношении они практически не уступали БА-20, если не считать уменьшенного (на один диск) боекомплекта, но не имели рации.
В 1936 году построили и железнодорожный вариант БА-20, у которого, кроме обычных колес, имелись и заменяющие их по необходимости стальные диски с ребордами, способными катиться по рельсам. Масса этой машины составляла уже 2,78 т.
Боевая техника стареет быстро. Уже в конце 30-х годов защита и оружие БА-20 стали недостаточными даже для легких разведывательных броневиков, которым "положено" лишь эпизодически вступать в огневой контакт с противником. Настало время усилить бронирование БА-20, чтобы надежно защитить экипаж уже от бронебойных пуль и осколков. Правда, конструкторы, приступив к работе, сознавали, что очередная модернизация повлечет за собой и увеличение боевой массы машины.
Оставалось одно: вновь применить на легком бронеавтомобиле трехосное шасси с двумя задними ведущими мостами - только в этом случае можно было сохранить маневренность бронированного разведчика. Такое шасси - ГАЗ-21 - грузоподъемностью 950 кг было построено на базе той же "эмки" летом 1937 года на Горьковском автозаводе (конструкторы В. А. Грачев, И. Г. Сторожко) и в течение полутора лет прошло испытания.
Одной из его важнейших особенностей была "грузовая" четырехступенчатая коробка передач, которая вдвое увеличивала силовой диапазон трансмиссии и резко повышала тяговые возможности машины при меньшем, в полтора раза, удельном давлении колес на грунт: сцепной вес возрастал почти вдвое!
В начале 1939 года на шасси ГАЗ-21 построили опытный образец бронеавтомобиля БА-21, толщина брони которого была увеличена до 10-11 мм. В лобовом листе разместили дополнительный пулемет ДТ, огонь из которого полагалось вести радисту. Несмотря на увеличенную боевую массу (3,24 т), проходимость машины заметно возросла - она уверенно передвигалась по пересеченной местности и мягким грунтам, преодолевала подъемы до 22°. Но несоответствие передаточного числа трансмиссии двигателю все же сказалось - максимальная скорость БА-21 не превышала 52,5 км/ч.
Этого недостатка удалось избежать на последующей модели бронеавтомобиля, ЛБ-23, которая была построена в конце того же года. Эту машину оснастили мощным шестицилиндровым двигателем "Додж" (72 л. с.) - прообразом отечественного мотора ГАЗ-11, только что запущенного в производство. Поэтому машина, не отличавшаяся особенно от БА-21 по защите, оружию, габаритам и боевой массой (3,5 т), развивала скорость до 71,5 км/ч. Но для легкого бронеавтомобиля, главным качеством которого считается маневренность, одной только скорости было недостаточно.
На ЛБ-23 история трехосных неполноприводных бронемашин и закончилась. Заметно превосходя по проходимости обычные двухосные автомобили, они были излишне громоздкими, тяжелыми и недостаточно надежными. Опыт работы убедил конструкторов в том, что будущее за автомобилями полноприводными, со всеми ведущими осями.
.jpg)
Легкий бронеавтомобиль БА-20, 1936
Масса 2,3 т Габариты 4310х1750х2130 мм Клиренс 235 мм Колесная формула 4х2
Бронирование 6 мм Двигатель бензиновый, 50 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч
Запас хода 350 км Экипаж 2 чел. Вооружение 7,62-мм пулемет "ДТ".
ПЕРВЫЕ АМФИБИИ
В процессе совершенствования бронетанковой техники были созданы бронированные вездеходы, уверенно преодолевавшие бездорожье, крутые подъемы и канавы. Только реки оставались для них непреодолимым препятствием. Проблему надо было срочно решать, поскольку не каждый мост выдерживал тяжелую бронированную машину.
Правда, начиная с 1932 года, танкостроители сумели обеспечить войска средствами форсирования водных преград, разработав ряд образцов удачных плавающих танков. Широкие, низкие, напоминающие понтоны корпуса, гусеничный движитель позволяли танкам-амфибиям сохранять остойчивость на плаву и сравнительно легко преодолевать границу между водой и сушей. Сложнее обстояло дело с автомобилями, тем более с громоздкими броневиками. Большие колеса и ниши, предназначенные для них, высокий центр тяжести затрудняли создание остойчивого водоизмещающего корпуса с хорошими гидродинамическими свойствами и в приемлемых для армии габаритах. Кроме того, предстояло еще разработать привод гребного винта, уплотнения выходов многих вращающихся валов, систему охлаждения двигателя на плаву. К тому же колесный движитель не обеспечивал надежного сцепления колес с вязким грунтом у берегов. Но, как говорится, игра стоила свеч, ибо успех сулил значительно расширить боевые возможности бронеавтомобилей.
Проектировать плавающий броневик поручили группе ижорских конструкторов во главе с талантливым инженером Н. Я. Обуховым. В конце 1932 года на базе трехосного шасси "Форд-Тимкен" был построен плавающий бронеавтомобиль-дрезина БАД-2. Ижорцы впервые в мире попытались создать универсальную вездеходную бронемашину с мощным пушечно-пулеметным вооружением. В передней конической башне размещалась 37-мм пушка (60 снарядов), в цилиндрической кормовой, установленной несколько ниже, на уступе корпуса - пулемет ДТ, Еще один ДТ находился в шаровой опоре лобового листа.
Водонепроницаемый корпус длиной 5,28 м с заостренный носом, сваренный из 6-мм листов катаной брони, на первый взгляд напоминал бронекатер, поставленный на колеса. Впервые в отечественной практике корпус бронеавтомобиля был несущим - все агрегаты связывала броня.
На колеса задних ведущих осей надевались металлические гусеницы, повышавшие проходимость машины по мягким грунтам. Для езды по рельсам колеса заменяли железнодорожными бандажами. Движение на плаву обеспечивал гребной винт, укрепленный на конце червяка передачи заднего моста, а маневрирование производилось путем поворота передних колес.
БАД-2 оборудовали рацией, оснастили двумя баллонами, с помощью которых выпускалась дымовая завеса, а для откачки воды, попавшей в корпус, служил трюмный насос. При сравнительно большом забронированном объеме масса БАД-2 составляла всего 4,6 т, поэтому машина развивала на рельсах скорость 65 км/ч, по дороге - 50 км/ч и на плаву - 5 км/ч.
Показанный на первомайском параде 1933 года в Ленинграде броневик произвел сильное впечатление: до той поры никто не видел колесную боевую машину, переплывавшую такую широкую реку, как Нева. Начало было многообещающим, но представители армии потребовали усилить броню и вооружение, повысить надежность машины.
Это было сделано на ПБ-4, построенном в 1935 году на базе такого же трехосного шасси. В единственной башне этого броневика разместили мощную танковую пушку калибром 45 мм (52 снаряда) со спаренным пулеметом ДТ. Конструкторы упростили конфигурацию несущего бронекорпуса, сделав его близким к форме БА-3. При возросшей боевой массе (толщина брони достигла 7 мм) плавучесть машины улучшили, установив по бортам близ кормы понтоны, заполненные прессованной пробкой.
Размещенный, как на БАД-2, трехлопастной гребной винт, к сожалению, вращал при движении в воде колеса, что увеличивало гидродинамические потери машины. Воздух для охлаждения двигателя подавался через нижний носовой люк, который водитель закрывал перед входом в воду. Из моторного отделения нагретый воздух удалялся через щели в бортах за отделением управления. В систему охлаждения двигателя входил и теплообменник, омываемый забортной водой, что позволяло избежать одного из главных недостатков предшествовавшей модели - перегрева мотора и облегчить условия работы экипажа.
Проходимость ПБ-4 по суше улучшали съемные гусеницы "Оверролл" и запасные колеса, установленные по бортам, которые могли свободно вращаться.
Выпущенный небольшой серией для войсковых испытаний, ПБ-4 позволил накопить опыт работы по созданию плавающих бронемашин и по их применению в армии.
Однако малая удельная мощность двигателя предопределила и низкие средние скорости этой в общем-то удачной машины.
Поэтому боевую массу очередной модификации, ПБ-7, построенной в 1937 году, заметно уменьшили (до 4,5 т), в основном за счет корпуса более рациональной формы. Это новшество позволило обойтись без бортовых поплавков. Увеличенный наклон стенок из 8-мм бронелистов (лоб и башня) повысил пулестойкость корпуса, защищавшего экипаж из 3 человек, а использование отечественного трехосного шасси ГАЗ-ААА с 50-сильным двигателем способствовало тому, что возросла удельная мощность машины, а отсюда ее маневренность и скорость, особенно на плаву.
Только все это далось дорогой ценой. В конической башне ПБ-7 стоял только один пулемет ШКАС (боекомплект 1000 патронов), пусть скорострельный, но обычного, "винтовочного" калибра, что, конечно, снизило боевую мощь колесной амфибии.
Добавим, что на этом броневике, выпущенном, как и его предшественники, малой серией, не удалось избавиться от все тех же недостатков: низкой надежности перегруженного шасси, плохой маневренности на плаву, затруднительного входа в воду и выхода на сушу.
Все эти недостатки в сочетании с одновременным появлением весьма удачных по тем временам плавающих танков привели к тому, что плавающие броневики так и не получили широкого распространения. Зато годы работы над ними позволили инженерам решить ряд важных проблем, тем самым заложив основу для создания в послевоенные годы более удачных образцов плавающих боевых машин.
.jpg)
Линейный, плавающий бронеавтомобиль ПБ-4, 1934
Масса 5,28 т Габариты 5300х1980х2255 мм Клиренс 254 мм Колесная формула 6х4
Бронирование 7 мм Двигатель бензиновый, 40 л.с.
Максимальная скорость :на суше (на плаву) 50 (4) км/ч Запас хода 200 км
Экипаж 4 чел. Вооружение :45-мм пушка "М-32", 2х7,62-мм пулемета "ДТ".
В ИНИЦИАТИВНОМ ПОРЯДКЕ
Начало Великой Отечественной войны застало сотрудников Горьковского автозавода за освоением производства легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64, разработанного под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева. Учитывая накопленный в 30-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили изготовить для Действующей армии легкий пулеметный бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64.
Руководство завода поддержало инициативу Грачева, и уже 17 июля 1941 года начались конструкторские работы. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вассермана. Проектируемый бронеавтомобиль и внешне, и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Автостроителям пришлось принять во внимание новые тактико-технические требования к броневикам, возникшие на основе анализа боевого опыта. Их предстояло применять для командирской разведки, при управлении боем, в борьбе с авиадесантами, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше.
Несмотря на то, что конструкторам Ю. Н. Сорочкину, Б. Т. Комаревскому, В. Ф. Самойлову и другим впервые пришлось проектировать бронекорпус, они, учтя опыт предшественников, успешно справились с заданием. Все бронелисты (разной толщины) были расположены с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попаданиях в него бронебойных пуль и крупных осколков. В этом отношении новая машина превосходила даже довоенные отечественные тяжелые бронеавтомобили и аналогичные немецкие, несмотря на то, что была легче и компактнее их. Однако, до предела "ужав" корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик. Некоторой доработке подвергли системы охлаждения, вентиляции картера, питания, электрооборудования (включив фильтры радиопомех), усилили заднюю подвеску. Очень важным для фронтовых условий было то, что несколько измененный стандартный двигатель работал на низкосортных маслах и бензинах.
Работа над "заводским изделием 64-125" шла быстро - уже в конце ноября закончили сварку бронекорпуса, а 9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поскольку башню смонтировать не успели, пулемет разместили на открытой турели в верхнем люке. На следующий день машину показали К. Е. Ворошилову, а 3 марта, после войсковых испытаний, членам Политбюро. БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству.
Бронекорпуса для серийных машин первое время делали на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования, переведенном на выпуск военной продукции, а потом на самом ГАЗе, используя его мощное штампово-прессовое хозяйство. К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боевых действиях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее - под Сталинградом.
БА-64 был первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Машина не только хорошо ходила по пашне и песку, но и уверенно трогалась с таких грунтов после остановки. Характерная особенность корпуса - большие свесы впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, ям и воронок. Живучесть броневика увеличивали пулестойкие шины ГК (губчатая камера). Впервые водитель располагал сменным смотровым блоком пуленепробиваемых стекол "Триплекс" (от танка Т-60). Два таких же блока были вмонтированы и в боковые стенки башни. В последней размещалась универсальная стрелковая установка, позволявшая вести из пулемета (боекомплект 1260 патронов) круговой обстрел наземных целей на дистанции до 1 тыс. м и воздушных - на высоте до 500 м. Значительное число машин оснащалось дуплексными рациями.
Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание БА-64 Грачев был удостоен Государственной премии.
Параллельно с серийным производством завод продолжал совершенствовать конструкцию и создавать новые модификации БА-64. Для охраны бронепоездов и разведки на местности с развитой железнодорожной сетью броневик пробовали поставить на рельсы. В декабре 1942 года испытывался БА-64в на металлических колесах с ребордами вместо автомобильных и БА-64г с обычным шасси, но с реверсом и четырьмя роликами с ребордами, попарно расположенными впереди и сзади машины, удерживавшими ее на рельсах. Для того чтобы сойти с колеи, было достаточно поднять ролики.
Весной 1943 года горьковчане построили БА-64д с крупнокалиберным пулеметом ДШК, установленным в расширенной башне. Его пули пробивали броню вражеских транспортеров и поражали самолеты на средних высотах. В том же году выпустили десантный, безбашенный БА-64е с кормовым входом в бронекорпус. На эту машину, вмещавшую 6 бойцов, предполагалось поставить 37-мм пушку.
В январе 1943 года по предложению инженера С. С. Строева изготовили БА-64з (зимний) с цепным лыжно-гусеничным движителем вместо задних колес. Система представляла развитие идей выдающегося русского инженера С. С. Неждановского. На испытаниях БА-64з уверенно ходил по любой снежной целине, преодолевал подъемы до 18°, и только недостаточные маневренность, скорость и запас хода помешали принять его на вооружение.
В 1944 году испытывался штабной безбашенный БАШ-64б и его безрамный вариант с несущим корпусом.
Уже после выпуска первых серийных машин конструкторы занялись улучшением боковой устойчивости БА-64. С этой целью колея броневика была расширена до 1446 мм, в переднюю подвеску добавили два амортизатора. В конце октября 1942 года "ширококолейный" БА-64б успешно прошел испытательный пробег, подтвердив целесообразность нововведения - допустимый крен составлял уже 25°.
Начатое весной 1943 года производство БА-64б продолжалось по 1946 год.
.jpg)
Легкий бронеавтомобиль БА-64, 1942
Масса 2,4 т Габариты 5660х1690х1875 мм Клиренс 235 мм Колесная формула 4х4
Бронирование 7-15 мм Двигатель бензиновый, 50 л.с. Максимальная скорость 80 км/ч
Запас хода 500 км Экипаж 2 чел. Вооружение 7,62-мм пулемет "ДТ".
САМОХОДКА НА КОЛЕСАХ
За годы второй мировой войны военные колесные полноприводные машины достигли высокой степени совершенства. В частности, по проходимости и подвижности они мало уступали гусеничным машинам, превосходя их по максимальной скорости при движении на дорогах, экономичности и долговечности.
Не прекращал работ над автомобилями-вездеходами и коллектив Горьковского автозавода. Так, построенный еще в 1940 году опытный двухтонный грузовик со всеми ведущими колесами ГАЗ-63 (конструктор П. И. Музюкин) к 1943 году был усовершенствован и превратился в многоцелевой армейский вездеход с "рекордными показателями проходимости" (по отчету). А созданный в том же 1940 году на укороченном шасси ГАЗ-63 ЛБ-62 по своим ходовым данным значительно превосходил все предшествующие образцы.
...Летом 1943 года завод готовился к производству самоходной артиллерийской установки СУ-76М. Эта удачная в целом гусеничная машина обладала хорошими боевыми характеристиками, уверенно преодолевала бездорожье, однако на шоссе развивала не более 40 км/ч.
Но после битвы на Курской дуге темпы наступления Красной Армии резко возросли, к тому же войска вышли в районы с лучшими дорожными условиями. Поэтому у конструкторов родилась идея создать в дополнение к СУ-76М быстроходную колесную самоходку. Она могла быть использована в качестве подвижного средства огневой поддержки пехоты, для активной разведки боем и в качестве маневренного истребителя танков.
С такой инициативой в августе 1943 года выступил ведущий конструктор завода В, А. Грачев, поддержанный главным конструктором А. А. Липгартом, его заместителем Н. А. Астровым, дирекцией и представителями РККА.
От установки пушки на платформу грузовика, как это делалось в 30-х годах и предлагалось теперь, отказались. В этом случае машина получалась хоть простой, но высокой и неустойчивой при выстреле, не обладала бронезащитой. Было решено, используя отдельные агрегаты ГАЗ-63, создать оригинальную самоходку.
19 октября Грачев начал компоновку "заводского изделия 63-СУ", позже получившего обозначение ГАЗ-68. Вместе с ним трудились конструкторы И. В. Гавалов, А. Л. Иванов, Б. Д. Кирсанов, И. Г. Шимановский и другие. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, что убедило некоторых скептиков в реальности проекта, 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное бронетанковое управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цехи. Уже в начале апреля завершили сварку бронекорпуса, а 4 мая первый экземпляр колесной самоходки вывели из заводских ворот. Что же представляла собой новая боевая машина?
Низкий, открытый сверху бронекорпус массой 1140 кг с рациональным наклоном бронелистов (разработан Ю. Н. Сорочкиным и А. Н. Кирилловым) надежно защищал экипаж от стрелкового огня, лобовая броня выдерживала попадания осколков и крупнокалиберных бронебойных пуль. Внутри бронекорпуса максимально низко - для обеспечения устойчивости при стрельбе - была расположена дивизионная 76,2-мм пушка с горизонтальным углом наведения 37° и вертикальным от -3 до +15°. Что особо следует подчеркнуть - высота ее линии огня была на 0,7 м ниже, чем на СУ-76М. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы. По другую сторону пушки находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы, перед ним в особой нише устанавливалась радиостанция 12-РТ. Для заряжающего сзади имелось откидное сиденье.
В корме самоходки размещался смещенный на 275 мм вправо от оси машины танковый вариант автомобильного двигателя ГАЗ-11 с усиленными системой охлаждения {радиатор прикрывали бронещитки) и маслорадиатором. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов.
Коробка передач была оснащена механическим дистанционным управлением; силовой агрегат ГАЗ-202 связывался тремя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку с обоими ведущими мостами. При этом передние управляемые колеса приводились постоянно, что повышало устойчивость машины при движении по скользкой дороге. Жесткие мосты с размером колеи 1700 мм подвешивались к лонжеронам, приваренным к корпусу, на четырех рессорах с гидроамортизаторами. Привод тормозов был механическим, который считался наиболее надежным для фронтовых условий. Пулестойкие (гусматик) односкатные шины большого диаметра имели эффективные грунтозацепы.
В общем, можно было уверенно говорить о том, что машина получилась. Правда, в начале испытаний случались поломки недоведенного тогда переднего моста, боевое отделение было тесноватым, но все это с лихвой окупали несомненные достоинства новой машины. Будучи вдвое легче СУ-76М, ниже ее на 0,56 м и уже на 0,66 м, она, обладая такой же огневой мощью, была гораздо подвижнее, особенно на дорогах. Низкий силуэт и бесшумность хода (отсутствовал лязг гусениц) обеспечивали самоходке скрытность. По проходимости ГАЗ-68, преодолевавший подъемы до 30°, броды глубиной 0,9 м и полуметровые стенки, не уступал лучшим зарубежным вездеходам. На заводских испытаниях летом 1944 года самоходка уверенно проходила по ямам, оврагам и рыхлым грунтам. В ноябре 1944 года при перегоне из Горького на один из подмосковных полигонов ГАЗ-68 прошел весь путь по обледенелому шоссе со средней скоростью 60 км/ч. Что же касается боевых качеств, то стрельба на дистанции 500 м оказалась довольно кучной. Вполне возможно, что колесная самоходка, получившая армейское обозначение КСП-76, могла бы сыграть большую роль в противотанковой обороне подвижных соединений Красной Армии.
Однако война шла к концу, и было ясно, что наши войска завершат ее тем оружием, выпуск которого был уже освоен промышленностью. Переход же на новую артсистему потребовал бы серьезной реорганизации производства.
Что же, пусть колесная самоходка так и не пошла в серию. Не стоит забывать, что создание КСП-76 намного опередило развитие бронеавтомобилей как у нас, так и за рубежом.
.jpg)
Колесная самоходная установка КСП-76, 1943
Масса 5,34 т Габариты 6350х2050х1550 мм Клиренс 273 мм Колесная формула 4х4
Бронирование 7-16 мм Двигатель бензиновый, 85 л.с. Максимальная скорость 77 км/ч
Запас хода 500 км Экипаж 3 чел. Вооружение 76,2-мм пушка "ЗиС-3".
ЛЕГКИЙ, ДВУХОСНЫЙ
Наряду с основными, относительно крупными бронетранспортерами в годы второй мировой войны нашли применение и легкие {массой до 5 т), малогабаритные, как правило, двухосные бронемашины. Они широко использовались для разведки, связи и сопровождения. Сравнительно дешевые шасси и меньший расход дефицитного тогда бронелиста позволяли выпускать их массовыми сериями.
Хорошие результаты испытаний в 1944 году нового полноприводного армейского грузовика ГАЗ-63 наводили на мысль создать на его основе малый бронетранспортер. Правда, проработку этой машины, начатую в инициативном порядке, не успели завершить в военное время и только в начале 1947 г., в ОКБ, руководимом В. А. Дедковым, были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером "141", рассчитанным на перевозку 8 десантников. Для новой машины, ведущим конструктором которой стал инженер В. К. Рубцов, применили шасси ГАЗ-63, сократив базу на 600 мм и подняв мощность двигателя ГАЗ-40 на 10 л. с. Последнее было достигнуто путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.
Стесненное моторное отделение заставило конструкторов "обжать" двигатель за счет иного расположения навесных агрегатов. Электрооборудование экранировали, увеличив его мощность и влагозащищенность. Благодаря почти равной нагрузке на оси передние и задние рессоры выполнили одинаковыми, оснастив сначала четырьмя, а потом восемью гидроамортизаторами. Все машины были оборудованы лебедками.
Несущий, открытый сверху корпус был сварен из наклонных бронелистов. Десант, размещавшийся на четырех сиденьях, покидал машину через борта и кормовые двери, а экипаж - через откидные, боковые. Бронетранспортер, получивший марку БТР-40, был вооружен станковым пулеметом (боекомплект 1260 патронов), устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Для связи имелась рация.
Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация "40А", оснащенная спаренными крупнокалиберными (14,5 мм) пулеметами КВП (боекомплект 1200 патронов) на турельной установке с углом возвышения до 90°. Установку обслуживали наводчик и два заряжающих. Они могли успешно обстреливать низко летящие цели и оказывать огневую поддержку пехоте. Боевая масса машины возросла до 6,6 т.
Опытные образцы бронетранспортеров, в создании которых принимали участие конструкторы Л. В. Косткин, П. И. Музюкин и другие, были построены в конце 1947 года. Бронированные борта первых вариантов БТР были сильно наклонены, это создавало неудобства при размещении десантников, затрудняло им выход из машины. В дальнейшем конструкторы применили бронекорпуса с вертикальными бортами - более вместительные и простые в производстве, хотя и менее пулестойкие. Переделали также турельную установку КПВ.
В 1949 году окончательные образцы бронетранспортеров успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды - до 0,9 м. Средняя скорость по проселку составляла 20-26 км/ч. В конце 1960 года началось серийное производство БТР-40, а его создатели были удостоены Государственной премии.
Простая по конструкции, небольшая, но подвижная многоцелевая бронемашина, основанная на освоенных промышленностью автомобильных агрегатах, получила широкое распространение в армии. Она применялась для перевозки мотострелков, использовалась в качестве тягача в противотанковой артиллерии, командирской, связной и разведывательной машины. В 1967 году появилась новая модификация - "40Б" - с бронированным верхом. Благодари этому удалось повысить живучесть БТР, герметизировать корпус машины. Правда, число мест для десантников пришлась сократить до шести.
Работы по совершенствованию БТР-40 и расширению сферы его применения продолжались и в дальнейшем. В частности, для повышения проходимости бронетранспортера по слабым и вязким грунтам в 1956 году построили несколько образцов машин "40В", оборудованных централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах увеличенного размера. Она же позволяла обеспечивать жизнеспособность шин, получивших пулевые пробоины. В дальнейшем эта система применялась на всех боевых машинах, созданных в этом ОКБ.
На экспериментальных бронетранспортерах, кроме того, отрабатывался кулачковый дифференциал повышенного трения. Эта отечественная новинка тех лет также способствовала повышению проходимости машин, особенно типа 4 х 4.
Для возможности передвигаться по железнодорожной колее в 1969 году построили БТР-40 ж. д., оснащенный стальными катками с внутренними ребордами, укрепленными на откидных рычагах спереди и сзади корпуса. Этот механизм, впервые испытанный в 1942 году на броневике БА-64Г, предохранял машину от схода с рельсов, и в то же время обеспечивал надежное сцепление шин с рельсами. Замена хода занимала всего 3-5 мин.
Опробование всех этих устройств на безотказной и удобной "сороковке" позволило советским конструкторам создать солидный творческий задел на будущее. Что же касается БТР-40, то его производство продолжалось по 1960 год - срок, вполне приличный для военной техники, которой свойственно быстро устаревать.
В середине 50-х годов было решено специализировать малые бронетранспортеры для несения разведывательно-дозорной службы. Поэтому возникла необходимость разработать более подвижную, плавающую машину, обладающую высокой проходимостью.
Бронетранспортер БТР-40, 1950
Масса 5,3 т Габариты 5004х1900х1830 мм Клиренс 276 мм Колесная формула 4х4
Бронирование 6-15 мм Двигатель бензиновый, 78 л.с. Максимальная скорость 80 км/ч
Запас хода 480 км Экипаж 10 чел. Вооружение 7,62-мм пулемет "СГМ".
ЧЕРЕЗ ЛЮБЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
После того как первые отечественные бронетранспортеры стали поступать на вооружение Советской Армии, встал вопрос и об оснащении ими разведывательных групп, командного состава и связистов. Ведь им чаще других приходится передвигаться по незнакомой местности, преодолевая овраги, заболоченные участки, водоемы и другие естественные препятствия. Для обычных колесных бронетранспортеров они оставались практически непреодолимыми. Поэтому-то и было решено создать качественно новую, мобильную бронемашину, использовав для резкого повышения ее проходимости все, что было накоплено к тому времени как в нашей стране, так и за рубежом. Эта машина должна была уверенно плавать, даже когда высота волн достигала 0,5 м, преодолевать на суше сложные профильные препятствия, в том числе рвы и траншеи шириной до 1,2 м.
За решение столь смелой задачи взялся коллектив ОКБ, который ранее создал бронетранспортер БТР-40. Опыт постройки плавающих машин у сотрудников конструкторского бюро уже был - к тому времени они разработали и сдали в производство транспортеры-амфибии.
Первоначально предполагалось, что новая машина станет плавающей модификацией БТР-40, поэтому ей присвоили индекс 40П. Однако в процессе проектирования, начатого в конце 1954 года, стали вырисовываться контуры совершенно оригинальной, "бронированной разведывательно-дозорной машины" (БРДМ), не имевшей аналогов ни у нас, ни за границей.
Ведущий конструктор В. К. Рубцов выбрал для БРДМ переднемоторную схему двухосного полноприводного шасси. Целый ряд агрегатов пришлось проектировать заново или существенно переделывать. Двигатель ГАЗ-40П форсировали до предела, допускаемого надежностью. Предвидя более тяжелые условия его работы на плаву, когда люки воздухозаборника закрыты, конструкторы усилили систему охлаждения. Увеличенный радиатор, оснащенный системой обратного тока воздуха, имел мощный вентилятор, связанный с двигателем карданным валом. При движении на плаву воду и масло дополнительно охлаждали два теплообменника.
На новой машине впервые применили герметичные, саморегулируемые тормоза, полностью защищенные от влаги и пыли. Их наружные барабаны хорошо охлаждались даже при напряженной работе. Шины увеличенного размера с регулируемым давлением имели централизованную систему подкачки с внутренним - через ступицу колеса - подводом воздуха. Мощный компрессор с ресивером в случае прострела шин восполнял утечку воздуха.
Эластичные шины, прочный руль, усиленные рессоры на резиновых подушках с восемью гндроамортизаторами позволяли значительно поднять средние скорости при движении по бездорожью. Машина могла преодолевать подъемы до 31°, снег глубиной до 0,65 м и любые пески.
Для движения по воде конструкторы предполагали установить обычный гребной винт. Однако при проектировании его заменили водометом с четырех лопастным рабочим колесом (от плавающего танка) - движителем более компактным, обеспечивающим хорошую маневренность на плаву. Достаточно сказать, что радиус поворота БРДМ не превышал 1,5 м. Кроме того, водомет использовался при необходимости и для откачки воды, поступавшей внутрь корпуса через пробоины.
К середине 50-х годов потребовалось улучшить проходимость по "полю боя", в частности через окопы. До той поры колесные боевые машины в этом отношении уступали: гусеничным. Не оправдала себя установка дополнительных опорных колес - неподвижных, как на довоенных броневиках, или опускающихся, но неприводных.
И все-таки создатели легкой двухосной БРДМ нашли оригинальное решение этой проблемы. Они установили посредине машины, на рычагах, опускаемых с помощью авиационного гидропривода, четыре дополнительных самолетных колеса (по 2 на борт) с приводом от трансмиссии. Благодаря им машина превращалась как бы в восьмиколесную, преодолевавшую траншею шириной до 1,22 м. Это решение оказалось удачным и нашло применение на некоторых следующих образцах боевых колесных машин. В топких местах экипаж БРДМ использовал для самовытаскивания кабестан.
Несущий корпус БРДМ сваривали из катаных листов брони разной толщины, рациональная форма обеспечивала ему минимальное сопротивление на плаву. Бронированная, открытая сверху рубка вмещала экипаж и трех десантников. Для водителя и командира были предусмотрены смотровые люки с крышками, в которых имелись пуленепробиваемые приборы наблюдения. Кроме того, водитель располагал перископом. В задней стенке рубки были двери для безопасного выхода из машины под огнем.
Впереди, на вертлюге, открыто устанавливался станковый пулемет СГМБ (боезапас 1250 патронов), обычно находившийся в рубке. На корме и в бортах имелись бойницы для стрельбы из личного оружия экипажа и десантников. Все машины оснащались танковыми рациями.
Первый образец БРДМ был построен в феврале 1956 года, и в следующем году, после испытаний (в том числе и на Черном море) его приняли на вооружение. В конце 1957 года была выпущена опытная серия БРДМ. Через год БРДМ оснастили бронированной крышей с двумя люками, что значительно повысило живучесть машин, а потом вооружили более современным пулеметом ПКТ. В целом машина получилась удачной - подвижной, маневренной, обладавшей высокой проходимостью и хорошей плавучестью. По основным показателям БРДМ, широко применявшаяся разведывательными подразделениями, офицерами связи, превосходила зарубежные боевые машины аналогичного назначения. Несколько позже на БРДМ устанавливали пусковые установки противотанковых и зенитных ракет, другое современное оружие. Кроме того, БРДМ применяли для радиационно-химической разведки.
В середине 60-х годов на вооружение поступила более совершенная БРДМ-2 с башенной установкой вооружения и задним расположением двигателя.
БРДМ, 1957
Масса 5,6 т Габариты 5660х2170х1870 мм Клиренс 314 мм Колесная формула 4х4
Бронирование 7-11 мм Двигатель бензиновый, 90 л.с.
Максимальная скорость :на суше (на воде) 90 (9) км/ч Запас хода 500 км
Экипаж 5 чел. Вооружение 7,62-мм пулемет "СГМ".
МНОГОНОЖКА
К середине 50-х годов значительно повысились требования, предъявляемые к основным колесным боевым машинам. По своей проходимости они должны были не уступать танкам и быть способными сопровождать их без ограничений подвижности и маневренности. Обязательным условием ставилось преодоление окопов и рвов шириной до 2 м, а также водных преград, что позволяло бы мотопехоте в ряде случаев идти впереди наступающих войск и с ходу захватывать плацдармы.
Бронетранспортеры, выполненные по традиционным автомобильным схемам с использованием стандартных агрегатов, уже не могли решать такие задачи. Возможности их модернизации были исчерпаны.
Конструкторам предстояло разработать новые, многоколесные шасси, обладающие высокой проходимостью. Правда, в их распоряжении имелись технические новинки тех лет: эластичные шины большого размера с регулируемым давлением, мощные двигатели, бесступенчатые трансмиссии с большим силовым диапазоном, самоблокирующиеся дифференциалы, бортовые передачи, повышающие клиренс, независимые подвески всех колес с большими ходами, усилители руля и многое другое.
В нашей стране за решение этой задачи в 1957-1958 годах одновременно взялся ряд КБ. Им предстояло создать плавающие многоколесные (от 6 до 10 колес) бронетранспортеры основного назначения.
Первыми в конце 1959 года построили свой образец - восъмиколесный бронетранспортер "49" конструкторы, которыми руководил В. А. Дедков. Кстати, еще зимой 1956 года в нем изготовили своего рода прототип будущей машины - макетное четырехосное шасси "62Б".
Нельзя сказать, что машины других конструкторских бюро во всем уступали "49". Напротив, в них нашло применение немало интересных технических решений. В частности, бортовая схема трансмиссии, гидромеханическая коробка передач, гидропневматическая подвеска колес, передние и задние управляемые колеса. Однако "49" оказался проще, надежнее, он лучше подходил для массового производства. К тому же работникам КБ удалось сохранить технологическую преемственность новой машины с предыдущими. Это и решило ее судьбу. Уже в 1960 году выпустили первую партию бронетранспортеров, получивших армейское обозначение БТР-60П.
Их оригинальное шасси включало два двигателя ГАЗ-49 (подобные применявшимся на БРДМ), установленных параллельно в корме, и новые синхронизированные коробки передач. Каждый из них через свою двухступенчатую раздаточную коробку приводил два ведущих моста, к примеру, правый работал на первый и третий. Передние пары колес могли отключаться.
Такая кинематическая схема позволяла не только использовать уже освоенные промышленностью и войсками двигатели с достаточной суммарной мощностью, но и повышала живучесть машины. Даже с одним работающим двигателем она развивала на шоссе скорость до 60 км/ч. В зимние холода двигатель, запущенный первым, помогал завести и второй. На плаву, когда силовая установка работала на водомет, вводились в действие масляные и водяные теплообменники, охлаждаемые забортной водой.
Ведущие мосты (небольшого радиального размера), снабженные кулачковыми дифференциалами повышенного трения, жестко устанавливались внутри корпуса. Такое устройство передач позволило выполнить днище бронетранспортера по всей длине гладким, как и пол в отделении десанта.
Внутри колес стояли редукторы с большим передаточным отношением. Это позволило заметно увеличить дорожный просвет, разгрузить полуоси и их карданные шарниры и сделать более надежной систему подачи воздуха в односкатные шины большого диаметра, давление в которых поддерживалось автоматически. Все колеса оснащались независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах с телескопическими гидроамортизаторами.
Рулевое управление с гидроусилителем связывалось системой тяг и рычагов с первой четверкой колес, БТР-60П оборудовался герметичными тормозами с гидроприводом и пневмоусилителем. Еще одна замечательная особенность была присуща новому бронетранспортеру: он мог передвигаться, даже потеряв два любых колеса.
В носовой части БТР-60П устанавливалась лебедка само вытаскивания с приводом от правого двигателя.
Плавучесть БТР-60П обеспечивалась водонепроницаемым корпусом понтонного типа и мощным водометом, который вместе с электронасосом мог откачивать воду, попавшую внутрь машины. Управление на плаву осуществлялось поворотом колес и водяных рулей, установленных на выходе водомета.
В передней части несущего, открытого сверху сварного корпуса с рациональным наклоном бронелистов находились места командира и водителя. В боевой ситуации они могли наблюдать за обстановкой через пулестойкие стеклоблоки в крышках передних смотровых люков и в боковых скосах брони. Кроме того, машины оснащались приборами ночного видения, а позже и командирским перископом.
В средней части размещался десант, который мог вести огонь через бортовые бойницы. Солдаты покидали машину через борт и бортовые люки под прикрытием станкового пулемета (боекомплект - 1250 патронов), устанавливаемого на переднем или боковых кронштейнах. Все БТР-60П имели рации.
В 60-е годы эти бронетранспортеры были основной боевой машиной мотострелковых подразделений Советской Армии, а затем и морской пехоты. При высадке бронетранспортеры съезжали с аппарели десантного судна, подплывали к прибрежной полосе и, снизив давление в шинах, выходили на сушу.
В 1963 году появился модернизированный БТР-60ПА с полностью герметичным, закрытым сверху корпусом, в котором для выхода десантников (10 человек) имелись 4 верхних люка с броне крышками. Боевая масса БТР-60ПА составила 10,2 т.
Через два года на вооружение поступили несколько усовершенствованные БТР-60ПА1 и БТР-60ПБ, в башне последнего стояли спаренные пулеметы КПВТ (калибр 14,5 мм, боекомплект 500 патронов) и 7,62-мм ПКТ (2000! патронов). Кроме того, БТР-60ПБ имел новые приборы наблюдения. Для своего времени колесные бронетранспортеры БТР-60П и их модификации вполне отвечали всем требованиям Советской Армии.
"БТР-60П", 1960
Масса 9,8 т Габариты 7220х2905х2105 мм Клиренс 475 мм Колесная формула 8х8
Бронирование 7-11 мм Двигатель бензиновый, 2х90 л.с.
Максимальная скорость :по суше (по воде) 80 (10) км/ч Запас хода 500 км
Экипаж 16 чел. Вооружение 7,62-мм пулемет "СГМ".
