Звено-СПБ

20 ноября 1935 года в рамках проекта Звено лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский впервые в мире поднял в небо тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с пятью закрепленными на нем истребителями.

Работы над проектом тяжелого бомбардировщика ТБ-3 начались в ОКБ Туполева еще в 1926 году. За основу был взят ТБ-1, изначально с двигателями Кёртисс В-1570 мощностью по 590 л. с. каждый, но при производстве планировалась их замена на Микулинские М-17 (модифицированный БМВ VI).

 Экспериментальная модель с лыжным шасси была испытана 22 декабря 1930 года Михаилом Громовым. 20 февраля 1931 года ВВС СССР запустило АНТ-6 с двигателями М-17 в серийное производство.

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был  увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Неубирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях - одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификация одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

ТБ-3 использовался во время боёв на Халхин-Голе в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны.

Несмотря на то, что официально ТБ-3 был снят со службы в 1939 году, эти тяжелые бомбардировщики нашли применение и в начале Великой Отечественной войны. В июне 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Нехватка боеготовых самолётов вынуждала использовать ТБ-3 в дневное время без сопровождения истребителей, из-за чего бомбардировщики, применяемые в своём большинстве на малых высотах, сильно страдали от истребителей врага и наземных огневых расчётов. В то же время применение ТБ-3 ночью было гораздо более успешным и массовым.

К августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбардировочных сил ВВС. Под управлением опытных лётчиков этот бомбардировщик мог совершить до трёх боевых вылетов за ночь. Самолёт принимал участие во всех важных битвах 1941-1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.

Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2300 человек.

Именно этот самолет был использован инженером Вахмистровым в 1930-1940 годах при разработке авиационного проекта звено, основывавшийся на использовании самолёта-носителя, несущего от одного до пяти истребителей для увеличения их радиуса действия.

                                                                  Владимир Сергеевич Вахмистров

 Созданный по этому проекту комплекс звено-СПБ (составной пикирующий бомбардировщик) также принял участие в первом периоде Великой Отечественной.

Для «Звена» в качестве носителей применялись первоначально ТБ-1 а потом ТБ-3. К ним подвешивались И-4, И-5, И-Z и И-16. Первый успешный полёт состоялся 4 декабря 1931 года. Лётчики: авиаматки - А.И.Залевский, второй пилот - А.Р.Шарапов. На И-4 - В.П.Чкалов и А.Ф.Анисимов.

                         А.Ф. Анисимов,  В.С. Вахмистров,  А.И. Залевский,  В.П. Чкалов,  В.В. Морозов

Этот первоначальный вариант, называвшийся «звено-1», состоял из тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, несущего два истребителя И-4 на крыльях.

                                                                   Адам Иосифович Залевский

                                                                             истребитель И-4

В сентябре 1933 года истребители И-4 были заменены на И-5, а новый вариант получил название «звено-1а».

                                                                            истребитель  И-5             

Пилотами были Стефановский, пилотировавший носитель, а также Коккинаки и Гроздь, пилотировавшие истребители.

                                                                 Пётр Михайлович Стефановский

 В версии, именовавшейся «звено-2», ТБ-1 был заменён на ТБ-3, а число истребителей было увеличено до трёх, один из которых теперь располагался на фюзеляже.

В августе 1934 года состоялся полёт нового варианта. В целях достижения большей взлётной мощности с верхнего истребителя сняли хвостовое и горизонтальное оперение - но это не дало желаемого результата. В новом варианте именовавшемся «звено-3», И-5 были заменены на монопланы И-Z, касающиеся шасси земли при взлёте и посадке, и потому в целях амортизации закреплённые на «плавающем» по вертикали креплении.

                                                                             истребитель  И-Z

Для фиксации «болтающихся» самолётов был придуман механизм притягивания и жёсткой фиксации подвески после взлёта - своевременное использование этого механизма требовало от лётчика даже не умения - а чутья. В одном из испытательных полётов лётчик Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлёте. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, «Зет» сразу же перешёл на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в плоскость ТБ-3, и его винт разлетелся вдребезги. Мастерство пилота носителя позволило избежать общей катастрофы, но пилот аварийного истребителя при посадке погиб.

С целью избежать в дальнейшем подобных летальных несчастных случаев, в варианте «звено-5» (вариант «звено-4» был отменён), было решено не взлетать и не садиться с подвешенным истребителем. Теперь один истребитель (тоже И-Z) цеплялся к носителю ТБ-3 под фюзеляж уже после его взлёта. Первое испытание состоялось уже 23 марта 1935, при участии Стефановского, пилотировавшего носитель, и Степанчёнка, пилотировавшего истребитель, показав реализуемость подобного варианта.

                                                             Василий Андреевич Степанчёнок

Сконструированная для этой цели почти четырёхметровая ферма в убранном положении располагалась между шасси вдоль фюзеляжа самолёта-носителя. Будучи выпущенной для приёма истребителя, она устанавливалась вертикально, опускаясь гораздо ниже и впереди колёс. Ферма оканчивалась поперечной перекладиной. Истребитель сверху фюзеляжа, перед кабиной лётчика, имел крюк с замком от бомбодержателя. Процесс соединения самолётов происходил в такой последовательности. В воздухе, над аэродромом, истребитель очень точно подходил под бомбардировщик, пристраивался к выпущенной ферме, зацеплялся своим крюком за поперечную перекладину - причал. Затем ферма с помощью специальных механических устройств подтягивалась к фюзеляжу ТБ-3, крылья истребителя, упирались в тележки колёс самолёта-носителя. Старт выполнялся в обратном порядке.

В связи с тем, что единственного истребителя под фюзеляжем, было недостаточно для надёжного прикрытия несущего его бомбардировщика, и с тем, что в этом варианте, истребитель не мог нести бомбовую нагрузку, превышающую по весу обычную, было решено вернуться к подвеске пары истребителей под крыльями. В новом варианте именовавшемся «звено-6» было использовано жёсткое пирамидальное крепление истребителей, в качестве которых использовались И-16 тип.5. Два таких истребителя подкатывались на собственных колёсах под плоскости самолёта-носителя и прикреплялись к нему с помощью замков бомбодержателей. Затем они убирали свои шасси, и «звено-6» поднималось в воздух. Первый полёт состоялся уже в августе 1935 года. В полёте принимали участие Стефановский (ТБ-3), а также Будаков и Никашин (И-16).

Уже в 20 ноября 1935 года, состоялся полёт авианосца с пятью истребителями, получившего название «Авиаматка». В этом варианте при взлёте и посадке два истребителя И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полёте. При испытании авианосец пилотировал Залевский, а истребители - Стефановский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанчёнок. На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе, с целью создания авиаматки несущей восемь истребителей И-16, способных дозаправляться от авианосца без посадки на землю. Согласно этому варианту предполагалось, что авианосец будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальные шесть истребителей прицепятся к нему уже в воздухе. Проект носителя с восемью истребителями, так и не был воплощён в жизнь.

Позднее, в ноябре 1939 был опробован вариант с тремя истребителями И-16, прицепившимися к авианосцу ТБ-3 в воздухе. Вариант получил название «звено-7». Двумя годами ранее - в июле 1937 года был опробован вариант «звено-СБП», где СПБ означает - Составной Пикирующий Бомбардировщик, позднее принявший реальное участие в войне. В первом полёте этого летающего авианосца, приняли участие Стефановский на ТБ-3, а также Николев и Таборовский  на И-16. И уже в 1938 году Вахмистров, представил комиссии «звено-СБП» в следующем варианте: носитель - Туполев ТБ-3-4АМ-34ФРН; два истребителя - Поликарпов И-16 тип 5, несущие по две 250 кг бомбы ФАБ-250.

                                                                           варианты звена-СПБ

Боевое крещение «Звена-СПБ» состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара, истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели, и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена-СПБ, 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - Мост Карла I ( Черноводский мост ) на Дунае, через который помимо войск проходил так же и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца.

Важное военно-стратегическое значение Чернаводского (современное написание; в годы войны писали Черноводский. – Прим. авт.) моста объяснялось следующими причинами. «Двухэтажный» (железнодорожный и автомобильный) мост, построенный в 1927 г., располагался в 60 км западнее Констанцы и являлся одним из крупнейших мостовых сооружений тогдашней Европы. Достаточно сказать, что общая длина его пролетов достигала 750 м, а высота моста в наивысшей точке – 75 м над уровнем реки. С запада к мосту примыкала эстакада почти километровой длины. Через Чернаводский мост проходила ветка железнодорожного сообщения между основными центрами Румынии и всем румынским побережьем, а под нижним настилом моста был проложен трубопровод Плоешти – Констанца (три нитки, по одной из которых тек первосортный бензин, приводивший в движение танки вермахта, самолеты люфтваффе, а также итальянские торпедные катера).

Головной ТБ-3 пилотировал старший лейтенант С. Гаврилов, в кабинах истребителей находились капитан А. Шубиков и лейтенант Б. Литвинчук. Второе звено – командир авиаматки майор Е. Разенко, в «ишаках» – старший лейтенант Б. Филимонов и лейтенант И. Каспаров.

 Для этого истребители дополнительно оснастили 95 литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли существенно повредить мост.

По уточненным данным и фотоснимкам удалось установить, что в результате бомбометания была полностью разрушена одна ферма моста и вновь перебит нефтепровод, проложенный под нижним настилом моста.

Авиаматки ТБ-3 пилотировали ст. лейтенанты С. Гаврилов, Н. Огнев и лейтенант А. Трушин, в кабинах И-16 на опасное задание отправились капитан А.В. Шубиков, ст. лейтенант Б.И. Филимонов, лейтенанты П.Г. Данилин, С.П. Кузьменко и Д.И. Скрынник, лейтенант И.Я. Каспаров.

                                                                     " И-16 " в полёте

Истребители нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

                                          ст. л-т  Б.И. Филимонов после налёта на Черноводский мост

Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, но пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности.