Боевая работа

 

                                                             Боевая работа

Со временем, выезд на боевую работу стал для меня обыденным, повседневным делом. Исключения составляли лишь когда работа проводилась по новым полям падения. Практически каждое изделие имело своё поле падения. Изучение дорог, рекогносцировка местности, выбор места  установки пунктов СН ( сопряжённого наблюдения ) для определения точки падения – всё это и масса других проблем вносило разнообразие в привычную работу по освоенным полям.

 

На всю жизнь запомнился первый выезд в июне 1962 года. Работали по 72-му изделию на поле “ Талап “. Отряд возглавлял командир роты поиска капитан Толик Тараскин. И хотя я уже не был новичком в поездках по степи (сказывались охотничьи навыки ориентирования, приобретённые на ИП-6 ), но это для меня было что-то сверхъестественное. До урочища “ Бердень “ по накатанной дороге долетели быстро. Хотя накатанная дорога – понятие условное. Этот район интенсивного пастбищного скотоводства с массой летних стойбищ скотоводов ( в основном овец и лошадей ) и к каждому из них вела более или менее накатанная дорога – вот и разберись тут по какой ехать. Новичок, наверняка, будет блудить и ни какая карта ему не поможет. Степной покров – весьма ранимая структура. Несколько раз проедешь по одному следу и считай дорога готова.

 

 

                                                                               казахская юрта

Иная картина предстала передо мною за “ Берденью “ – практически девственная степь казахского мелкосопочника и ни каких ориентиров, всё на одно лицо. 

 

Я понял лишь одно – в голове у Тараскина, как у птиц, есть какой то свой навигатор ( у меня он заработал через год ). Приехали на место, расставили СН, установили связь с частью и стали ждать дальнейших команд. Нашей задачей была засечь точки падения 4-х боковушек изделия, и немедленно передать их координаты  в часть, а от туда их дублировали в центр. Ну а потом надо было их найти, сделать точную инструментальную привязку, передать уточнённые координаты, сфотографировать всё, описать их состояние и ждать дальнейшие команды.

           

Перископическая артиллерийская буссоль : 1- монокуляр; 2- азимутальная насадка; 3- корпус отсчётного червяка;

                                              4- корпус буссоли; 5- ориентир-буссоль, 6- тренога.

Такие буссоли были на каждом СН и первое, чем я занялся до старта это получил первые уроки работы с ней от Тараскина. Получили сигнал старта и через несколько минут  визуально увидел падение 1-х  ступеней изделия        ( благо погода была отличная ), а СН  Тараскин располагал так, что они падали чуть ли не на голову.

                                                                падение 1-й ступени изделия

Нашли все ступени быстро. Пуск прошёл штатно и скоро получили команду на их эвакуацию.

Так как целиком она никуда погрузиться не могла, то её подрывали тротилом на транспортабельные части. По специальным схемам выкладывали тротиловые  400 граммовые шашки встык одна к другой ( на один подрыв уходило более 50 кг), в одну и из них вставлялся детонатор с бикфордовым шнуром, который и поджигался. Подрывали всегда втроём – водитель ( сидел в машине с заведённым двигателем и включённой первой передачей), командир отряда и опытный солдат или сержант из роты поиска ( их специально обучали сапёрному делу). Машина ставилась рядом и после поджигания бикфордова шнура ( длина которого рассчитывалась, чтобы успеть удрать ) подрывники заскакивали в машину и дай бог унести подальше ноги.

Тараскин впервые применил и коллективный подрыв. Если блоки изделия разлетались недалеко друг от друга, то их волоком стягивали друг к другу и взрывали одновремённо – выигрывали массу времени.

 После этого остатки грузили на машины и вывозили на кладбище изделий в урочище “ Бердень  “. Баки и обтекатели разлетались на мелкие куски, а вот с ТНА бывали проблемы и их приходилась разделывать дополнительно.

 

 

Очень много хлопот и неприятностей нам доставляли пожары, которые почти всегда возникали после падения и наземного взрыва блоков или после наших санкционированных взрывов. Летом степь абсолютно сухая и растительность горела как порох, а если ещё и ветер, то приходилось кисло.

                                                                             степь горит

Такой случай произошёл с нами 16 июня 1963 года после запуска “Восток-6 “ с В.В. Терешковой. Перед этим 14 июня после запуска “ Восток –5 “ с  В.Ф. Быковским особых проблем не возникло.

Весь июнь стояла сильная жара и степь капитально высохла. 16 июня поднялся приличный ветер и после падения блоков возник сильный пожар, который стал стремительно распространяться в нашу сторону. Надо было срочно уезжать – но куда ?  И тут капитан Тараскин заметил стадо сайгак, которые улепётывали совсем не в ту сторону, куда мы было собрались. Он отдал приказ и мы рванули за стадом. Сайгаки оказались умнее нас – они вывели нас на такыр, которого даже не было на наших картах, а там огню делать было нечего. С тех пор среди нас пошла примета  - женщинам в космосе делать нечего ( как у моряков ).

                                                                                  умные сайгаки 

                                                           такыр – высохшее солёное озеро 

Случалось, что горящую степь ( пока она не разгорелась ) потушить не удавалось. Тогда ждали когда нужный участок выгорит и приступали к своей работе. На месте выгоревшей степи после дождей растительность росла ещё лучше. Совсем с другими проблемами несравнимо более сложными и опасными я столкнулся при освоении нового квадрата – поле падение № 86.

Капитан Тараскин к этому времени поступил в академию и командиром отряда, как правило, ездил я.

Поле № 86 – район падения первых ступеней Янгелевских изделий. Мало того что они работали на смертельно опасном гептиле ( несимметричный диметилгидрозин – НДМГ ), но пожалуй хуже то, что это поле было почти в центре уже хорошо освоенных целинных земель большого зерносовхоза  “ Красногвардейский “ его отделений и полевых станов.

 

 

                     на ферме – обмывают приказ директора совхоза о введении “ сухого закона “

 На первых порах эвакуировать их было весьма сложно. Причины приводили какие угодно – лишь бы не уезжать. Так продолжалось на протяжении нескольких пусков. Вроде бы всех выгонишь, а некоторые всё равно тайком возвращались -  всех дорог заблокировать физически невозможно. Пока при одном пуске изделие плюхнулось в нескольких сотнях метров от таких смельчаков. Как они потом рассказывали всему совхозу картина была жуткая и подштанники им пришлось менять

                                                                       падение ступени

Обошлось без последствий, но зато стоило только отряду приехать на очередную работу и объявить эвакуацию – мгновенно бросали всё и уезжали в указанные безопасные места.

С другой напастью было гораздо сложнее, особенно когда вызревали хлеба.

Когда падение происходило на само поле то, как ни странно, пожар возникал довольно редко – взрыв поднимал большую массу мягкой земли и она сама сбивала возникающее пламя.

Другая картина получалось при падении изделия на целинные участки. В баке всегда оставалось невыработанное горючие и пожар был гарантирован. Вот тут наблюдалась противоположная картина - все съезжались на тушение. И хотя время старта мы ни кому не говорили прилёт и падение скрыть было нельзя. Воздушный взрыв при разделении ступеней был слышан далеко вокруг, а при нормальной погоде видно было и само падение. В награду за помощь при тушении я отдавал счастливчикам толстенный многометровый жгут, состоящий из тонких разноцветных проводов из которых они плели ремни с удивительным разнообразным рисунком. Наши солдаты тоже увлекались этим народным промыслом, достигли в нём вершин мастерства и делали свой весьма доходный бизнес ( тайком ).

Знаковым походом для меня стал зимний переход напрямую из Ладыженки до Джезказгана в ноябре 1966 года. Прошёл аварийный пуск с космическим объектом на борту и он рухнул где то в Джезказганских горах . Местных сил для поиска было явно недостаточно и нам пришёл приказ сформировать свой отряд поиска и спешно прибыть в район предполагаемого падения. На 4-х  АТ-Т я и командир взвода роты поиска ст. лейтенант Ю. Ульев ( очень опытный поисковик ) ещё до рассвета вышли в поход.

 Сложность заключалась в том, что раньше до района Жанбобека я хаживал, Ульев же в основном специализировался по другим квадратам, ну а дальше полная неизвестность. Расстояние даже на прямую более 300 км , но это по карте, а в реальности -  одному богу известно. Если учесть очень снежную зиму, мороз в 20* и отсутствие радио связи – задача была очень сложной и даже опасной. Из радиостанций были только Р-105 с радиусом действия  “ вижу-слышу “ ( взял для связи по колонне ).

                             

Р-104АМ такое расстояние не покроет ( было предложение погрузить её в кузов АТ-Т ), а РАФ-КВ-5 в таких условиях через степь и горы не пройдёт и на буксире не потащишь -разорвёшь на части. Приказ есть приказ ( им сверху виднее ) и мы помчались. Механиков-водителей Ульев выбрал самых опытных. Один ефрейтор Бублик ( фамилия ) чего стоил. Про него говорили, что перед каждым выходом он в форсунку двигателя нырял, а выходил из выпускного коллектора своего   АТ-Т, да и водитель был от бога – ямы под снегом нутром чувствовал. До Бердени  долетели одним махом. Ночёвку наметили на казахском зимовье  “ Беркут “ в районе Жаксы-Кот.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Продвигались медленно, исключительно по азимутам, поэтому часто останавливались, разворачивали буссоль, определяли азимут движения, намечали ближайший ориентир и рывком вперёд. Одним словом за светлое время добраться до “ Беркута “ не удалось. Ехать ночью безумие. Наверняка завалились бы в какой-нибудь буерак. Заночевали в кабинах тягачей. Для нас это было привычным делом.

                                                                      район Жаксы-Кот

Утром на полных парах вперёд. Добрались до “ Беркут “, проверили тягачи и решили до темноты пробиться до села Бетбулак. Тронулись и почти сразу попали в преисподню. Начались предгорья Жельди-Адыр . Вот когда мы вспомнили бога, но “молились “ не ему, а на наши АТ-Т и их водителей.

                                                                                   Жельди-Адыр летом 

                                                                                они же зимой

 Видно командование услышало наши тёплые в их адрес слова и вечером мы были в Бетбулаке. Казахи ни как не могли поверить, что мы из Ладыженки и восхищались нашими тягачами, которых не видели и в кино. Правда один из фронтовиков поинтересовался – а это не Т-34 и он был недалёк от истинны.

С Ульевым решили дальше пробиваться не по дорогам ( через Безтумсык, Улытау ), а на прямую к Малшыбаю – появилась полная уверенность в свои возможности, да и крюк срезали весьма приличный. От Малшыбая до Джезказгана был грейдер, так что можно было считать, что мы уже у цели. Одним словом поставленную задачу мы выполнили в установленный срок. Техника не подвела, только несколько раз  подбивали пальцы траков, да и мы все были  на высоте. Ну а как мы занимались “ снегозадержанием “ на Джезказганских полях – то рассказ особый.