АлСиб
Сталинская трасса
Кожанки скрипящие, погоны золотые.
Облака кипящие, лица молодые.
Под крылом высоким – тундра и тайга,
Под крылом высоким – белые снега.
За снегами белыми страшный бой идет.
Дотяни, прошу тебя, друг мой, самолет.
На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции— СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.)— было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу начиная с 1 октября этого же года по 400 боевых самолетов в месяц. Однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск. Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны.
Потребовался надежный воздушный мост, недосягаемый для противника. И он был создан. Так родилась «Сталинская трасса» Аляска-Сибирь, или, сокращённо, Алсиб. Советским и американским лётчикам приходилось работать в условиях, когда мороз достигал 60 градусов.
Вспоминает Илья Мазурук:
Илья Павлович Мазурук
- К началу войны я был начальником полярной авиации. - Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль - на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?
- Нельзя, - отвечаю. - Все замерли...
- Почему? - сверлит взглядом.
- Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года...
- Сталин поворачивается к Ворошилову: - Да, запасы наши в Рязани... Чем вы занимались вообще?! И - уже мне: А через Камчатку?
- Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.
Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:
- Послезавтра доложите. Трасса должна быть...
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. Илья Мазурук был назначен командиром 1-й перегоночной авиадивизии, которая занималась перегонкой самолётов по Алсибу.
9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ - воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль (посёлок на берегу Чукотки), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии.
аэродром Уэлькаль
Разгрузка грузов в порту Уэлькаль
На основании этого постановления Совнарком Якутской АССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олекминске». Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Руководство республики держало под особым контролем ход строительства и реконструкцию аэродромов, а также другие мероприятия, связанные с авиацией.
В распоряжение Управления ВТКУ, проводившего изыскания, строительство новых и реконструкцию существовавших аэродромов на трассе Красноярск—Якутск—Уэлькаль, была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот В.И. Кузьмин, авиатехники И.П.Митраков, А.В.Сдобников и другие.
Руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы Алсиб уполномоченный Государственного комитета обороны, прославленный полярный летчик, принимавший участие в спасении экипажа "Челюскина", Василий Молоков.
Василий Сергеевич Молоков
В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией.
В связи со строительством ВТКУ на территории Якутии были открыты новые сухопутные аэропорты в Оймяконе, Хандыге и Зырянке. Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.
К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов.
Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года. Кроме перегонки транспортных самолетов и обслуживания нужд трассы Аляска—Сибирь, полк подключался и к выполнению народнохозяйственных работ. За три года функционирования трассы его экипажем было выполнено 15 полетов на ледовую разведку, 29 — для обслуживания золотодобывающих и рыбопромысловых организаций, 15 — для доставки имущества и продовольствия метеостанциям, 80 — для обслуживания Дальстроя. В 1943 году по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду).
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске.
Авиабаза Лэдд-Филд
Авиабаза Лэдд-Филд. Самолёты, готовые н перегону в СССР
Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков.
Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделен на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу самолетами 8-го транспортного авиаполка (командир – подполковник В.А. Пущинский).
Практически за два года работы 8-й транспортный полк налетал около 50 тыс. часов. Было проделано 12,5 тыс. перелетов, перевезено 78 тыс. пассажиров и свыше 10 тыс. тонн груза. За успешное выполнение заданий правительства по воздушно-транспортным перевозкам для фронта было награждено свыше 100 человек летного и технического состава полка.
Перегонка самолетов осуществлялась следующим образом. Американские экипажи доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где их принимали представители советской военной миссии. В Фэрбенксе эстафету подхватывали летчики 1-го пап (командир – подполковник Н.С. Васин) и перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля – аэродрома на берегу Анадырского залива. Протяженность этого отрезка пути составляла 1560 километров. Продолжительные и устойчивые туманы с моря и грозы над Аляской препятствовали летной работе летом не меньше, чем сильные ветры и метели зимой. Здесь было самое малое по трассе количество летных дней в году.
2-й авиаполк (командир – подполковник А.Г. Мельников, в дальнейшем подполковник М.И. Павленков) базировался в Уэлькале и перегонял самолеты по сложнейшему 1400-километровому участку–над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана.
Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 километров) был тоже не из легких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконьем. Нередко летчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низкой температуре. Здесь самолеты вели летчики 3-го полка, которым командовал подполковник Ф.А. Твердохлебов, а затем майор Б.И. Фролов. Оймякон в полной мере оправдывал свой статус полюса холода, сопровождавшегося к тому же устойчивыми туманами. В связи с этим со второй половины ноября до середины февраля перегонка самолетов велась, преимущественно, по побережью Охотского моря, через Магадан на Киренск и дальше по основной трассе.
Участок от Якутска до Киренска протяженностью 1293 километра проходил над глухой тайгой, обслуживал его 4-й пап (командир – майор П.Е. Смоляков, позже полковник П.И. Дмитриев и Герой Советского Союза майор И.П. Власов). Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таежных пожаров сильно усложняли пилотирование самолетов на этом участке.
Наконец, на 945-километровом отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й ПАП (командир – подполковник М. Матюшин, позже подполковник И.И. Пронюшкин).
Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк.
Как правило, на своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составляла 14 000 километров!
Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой - морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям "сидеть у печки". Алсиб уже действовал. Из Грант Фола в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных земляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали экзотического аляскинского Фэрбанкса.
Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и, не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске работает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты "с голоса" переходили на более надежную искровую "морзянку". Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих местах был для летчиков новостью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров.
В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня - были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов.
Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, "при вдохе из зубов выпадали пломбы", было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу. "Летают даже при 68 градусах!" - отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе.
133 машины и почти столько же пилотов потеряли ВВС США на своем участке трассы перегонки, прозванном ими Алканом (Аляска-Канада).
29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— заработал.
Первый перелёт сопровождался постоянными проблемами. Из-за повреждения поршневых колец в моторах (как определили позднее в Номе) бомбардировщики застряли на аэродроме Маркс-Филд.
Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулся с маршрута в Ном.
Авиабаза Ном
Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. л-нт П.И. Новиков) пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково.
Здесь летчиков первого полка сменили перегонщики из 2 перегоночного авиаполка.
16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.
Часть лётчиков,перегонявших эти самолёты - 30 человек, погибла на следующий день. Вот что рассказывает командир 4 ПАП Виктор Михайлович Петров:
Утром следующего дня мы должны были на "Дугласе" вылететь обратно на Киренск — Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный солнечный прозрачный день. На аэродроме стояло 2 самолета — один Ли-2, который должен был везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, и второй самолет — новый американский "Дуглас" Си-47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, не было. Ли-2 пошел на взлет прямо со стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, то есть к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет.
Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка — 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже у нашего самолета было стоять жарко.
Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик командир Ли-2 Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47.
Бомбардировщики и транспортные "Дугласы" летали поодиночке, а истребители перегоняли "гусиным строем" - впереди опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним - "клином" - одномоторные "Аэрокобры" и сзади - бомбардировщик "Бостон". Его команда следила за строем - не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мотор, "замыкающий" держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь...
Те же самые прелести Севера, с которыми сталкивались американские лётчики, познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Каменеющее масло, негоревший бензин, вынужденные посадки в районе полюса холода сопровождали перелёты по Алсибу. Часто летали вслепую, с трудом привыкая полностью доверяться приборам.
Вот что пишет Сергей Богатко в своей книге "Особая группа НКВД":
"Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех - пятичасовой полёт с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием. Американские самолёты в сильные холода "мерзли", мороз превращал масло в камень, лопались резина и шлаги - выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей.
" Аэрокобра " c подвесным баком
Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество лётных происшествий, катастроф и потерь: пятьдесят восемь из восьмидесяти одного самолёта, потерянного за три года действий АЛСИБа".
Согласно данным, приведённым в википедии, на советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.
Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету матчасти (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолетов), недисциплинированность летного состава (потеряно 8 самолетов), плохая организация полетов (потеряно 9 самолетов).
Штабом всех операций на сибирской части Алсиба был город Якутск. После душных землянок с нарами в Уэлькале для летчиков это была столица - тепло, электрический свет, ресторан…
Самым долгим плечом сибирской части Алсиба был проходивший над тундрой путь с Уэлькаля в Сеймчан. Тут частенько движение тормозила пурга. Драматических случаев на сибирской части "холодной трассы" было не меньше, чем на Аляске. Однажды сам командир 1-го КПад Илья Мазурук, обнаружив на подлете к Сеймчану плотный туман, решил сажать самолеты на отмель реки Колымы. Все сели благополучно. Но надо же и взлетать после ночи, а мороз - тридцать пять. По счастью, вблизи был поселок Зырянка. Летчиков приютили в жилье, а под брезент на моторах поставили печки, привезенные из домов. Всю ночь печки топились, не давая моторам остыть. Утром благополучно взлетели.
На этой фотографии – лётчик Дьяков. Он зимой 1943 года просидел один в горах больше месяца. Как-то, придя в штаб дивизии, командир 1 КПад, полковник Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:— Что слышно о Дьякове? Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.
Аналогичный случай был с лётчиком 4-го ПАП Константином Демьяненко на Аляске. Он в аварийной ситуации покинул самолет с парашютом. Лётчик почти месяц бродил в безлюдной горной местности Аляски, пока его не обнаружил пилот небольшого американского гидросамолета.
Алсиб поработал и на войну СССР с Японией. 15 марта 1945 года временно исполняющий должность начальника ВВС Военно-морского флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил начальника ГУ ГВФ маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты "Каталина".
А 2 августа аналогичная просьба поступила от начальника Главного морского штаба ВМФ адмирала Кузнецова - "в соответствии с решением СНК СССР о посылке в США группы офицеров, старшин и краснофлотцев для выполнения специального задания". Видимо, для приемки перед началом военных действий с Японией десантных кораблей и торпедных катеров, передававшихся нам по ленд-лизу.
Во время войны рассматривался вариант проведения встречи Сталина с Рузвельтом на Аляске. Предлагаем вам ознакомиться с главой «Дядя Джо собирался на Аляску» из публикации Валерия Ярославцева «Алсиб соединял континенты» в журнале "День и ночь" NN 4-5 1998 г.
Дядя Джо собирался на Аляску
Однажды по АЛСИБу собирался лететь И. В. Сталин.
Президент США Ф. Рузвельт с весны 1942 года добивался встречи глав государств-союзников по антигитлеровской коалиции. Дядя Джо, как прозвали советского лидера в Америке, не возражая в принципе, ссылался на большую занятость.
В начале 1943 года по АЛСИБу прилетел в Москву личный посланник и друг американского президента Э. Дэвис (одно время он был послом США в СССР). Отправляя его в Москву, Рузвельт поручил ему обсудить со Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав-союзников — “либо на советском, либо на американском берегу Берингова пролива". Но дядя Джо отложил встречу.
Государственный секретарь США Корделл Хэлл, будучи в Москве в октябре 1943 года на конференции министров иностранных дел союзных государств, имел аудиенцию у Сталина. Холл пишет в своих мемуарах, что настойчиво убеждал главу советского правительства определить дату и место встречи “большой тройки"..
Возникло, казалось, непреодолимое препятствие, связанное с местом встречи. Рузвельт предлагал Багдад или Асмару, столицу Итальянской Эритреи в Восточной Африке, или столицу Турции Анкару. Сталин называл Тегеран, где в то время находились английские и советские войска: “Дело не в охране, которая меня не беспокоит, а в необходимости поддерживания тесной связи с Красной Армией в ее нынешних наступательных операциях". Что может быть обеспечено наличием в Тегеране проволочной телеграфной и телефонной связи с Москвой. Как всегда, Сталин хитрил и темнил, держа союзников в неопределенности.
Американский президент, не соглашаясь на Тегеран, предлагал, в свою очередь, Басру (Ирак). Советский премьер обещал “посоветоваться со своими коллегами и подумать". И вдруг неожиданно сказал Корделлу Хэллу, что “возможно, лучше отложить встречу до весны, когда Фербенкс на Аляске будет удобным местом".
Скорее всего Сталин назвал Аляску в пылу дискуссии, чтобы отвязаться от Хэлла, вряд ли всерьез рассчитывая воспользоваться весьма протяженной и утомительной межконтинентальной воздушной магистралью. Однако каждое слово, изреченное вождем, воспринималось как непреложное указание. По распоряжению Берии оперативные группы чекистов наводнили аэропорт Уэлькаль и другие аэропорты трассы. Хотя встреча “большой тройки" — Сталина, Рузвельта и Черчилля состоялась все же в Тегеране в ноябре 1943 года, позже Верховному Главнокомандующему доложили, что взлетно-посадочная полоса в Уэлькале до весны 1944 года находилась подо льдом, смерзшимся с песком. Перегоняемые самолеты садились и взлетали, а для “Дугласа" товарища Сталина это могло представить опасность. “Не исключен умысел на покушение..."
Советский вождь, по-отечески любивший авиацию и летчиков (не зря их называли сталинскими соколами), и много сделавший для того, чтобы наши самолеты летали “дальше всех, выше всех и быстрее всех", сам летать панически боялся. Всегда с болезненной подозрительностью относившийся к обеспечению своей безопасности, он единственный раз в жизни согласился лететь на самолете — в тот же Тегеран.
Но прежде он доехал в спецпоезде до Баку. А там на аэродроме его с сопровождавшими лицами поджидали несколько самолетов Си-47.
Си-47
У одного прогуливались командующий ВВС А.А. Новиков и командующий авиацией дальнего действия А.Е. Голованов. У другого стоял летчик В. Г. Грачев. Новиков доложил Сталину, что для вылета в Тегеран подготовлены два самолета: один поведет генерал-полковник Голованов, другой — полковник Грачев. Через полчаса вылетят еще два “Дугласа" с группой сотрудников Наркоминдел. Новиков пригласил Верховного Главнокомандующего в самолет Голованова. Маршал сначала вроде согласился. “Но, — пишет в своей книге “Генеральный штаб в годы войны" сопровождавший тогда Сталина генерал армии Г.М. Штеменко, — сделав несколько шагов, вдруг остановился.
— Генерал-полковники редко водят самолеты, — сказал Сталин, — мы лучше полетим с полковником.
И повернул в сторону Грачева. Молотов с Ворошиловым последовали за ним..."
Сопровождали самолет Сталина три девятки истребителей: две по бокам, одна — впереди и выше.
Он многие годы вспоминал потом с неприятным ощущением, как в том полете где-то над горами “Дуглас" несколько раз проваливался в воздушные ямы. Потому в июле 1945 года, хотя Берия гарантировал полнейшую безопасность, на Потсдамскую конференцию союзников в Берлин доехал “на паровозе" — в спецпоезде с бронированными вагонами, с особой охраной и особым сопровождением, по специальному маршруту.
...А тогда, услышав доклад об Уэлькале, во внезапном припадке бешеного раздражения распорядился отыскать заместителя начальника этого аэропорта по наземным службам майора Владимира Боярского и расстрелять!
Спасали Боярского командир перегоночной авиадивизии полковник И. П. Мазурук и начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов, вызванные по перегоночным делам к Сталину. Видно, настроение у Хозяина в тот раз было неплохое. Мазуруку удалось убедить его, что в Уэлькале взлетно-посадочная полоса такая, что зимой иначе никак нельзя. Семенов же, до смерти перепуганный (начальник трассы головой отвечает за состояние аэродромов), не произнес ни слова, только кивал головой...
Количественные показатели работы трассы
Общая протяжённость трассы Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км.
По трассе Алсиба было доставлено около 8000 самолетов.
По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
Финал
В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.
Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по пере гонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.
В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная стилизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный здесь полномасштабный макет истребителя Р-39 «Аэрокобра» — одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов.
памятник в Якуткске лётчикам-перегонщикам
В ноябре 1997 года, когда отмечалось 55-летие трассы, в Якутском аэропорту на новом здании аэровокзала была открыта мемориальная доска, которая напоминает о тех героических событиях, произошедших в Республике Саха (Якутия) в годы Великой Отечественной войны.
памятник в г. Фэрбенкс
памятник в г. Красноярск
памятник в г. Киренск
