Многомоторные бомбардировщики Первой Мировой: Англия

В Англии тяжелые бомбардировщики строила фирма “Handley Page”, и строила так хорошо что “Handley Page” и “бомбардировщик” на несколько лет стали словами – синонимами…

“Хендли Пейдж” HP 0/400

Сэр Фредерик Хендли-Пейдж – один из пионеров воздухоплавания, он начал строить самолёты едва они были изобретены.

                                                                     Фредерик Хендли-Пейдж

 К разработке тяжелого самолёта он приступил в 1914 году по заказу Королевского ВМФ. Прототип, имевший обозначение HP 0/100 №1455, был готов 17 декабря 1915 года. Он имел застеклённую кабину пилотов и бронирование днища кабины и капотов двигателей.

                                                    Джефри де Хевиланд и Фредерик Хейнджи-Пейдж

 На последующих экземплярах комфортом пилотов и защитой пожертвовали ради лучших лётных характеристик и большей бомбовой нагрузки. В окончательном виде самолёте самолёт получил обозначение HP 0/400 и был выпущен серией более 400 машин.

                                                                            экипажи " HP 0/400 "

“Хендли Пейдж” HP 0/400 представлял собой двухмоторный биплан цельнодеревянной конструкции. Обшивка, за исключением носовой части фюзеляжа и  и около хвостового оперения, матерчатая. Экипаж бомбардировщика состоял из трёх человек: пилота, штурмана и стрелка. Штурман так же исполнял обязанности механика и обслуживал переднюю огневую точку. HP 0/400 имел впечатляющую бомбовую нагрузку – до 908 кг. В 1918 году эти самолёты начали использовать бомбы массой 748 килограмм, это самые мощные английские бомбы Первой Мировой войны.

“Хендли Пейдж” HP 0/400 совершали ночные и дневные налёты на военные объекты Германии, занимались противолодочным патрулированием на морем, бомбили базы немецких бомбардировщиков. Одна из эскадрилий действовала против Турции…

                                                 “Хендли Пейдж” HP V/1500

В 1918 году, под самый конец войны, специалисты компании “Хендли Пейдж” создали бомбардировщик способный взлетев с территории Англии достигнуть Берлина, сбросить на него 500 килограммовую бомбу и вернуться обратно. Гигантский биплан получил обозначение HP V/1500.

Конструктивно это был пропорционально увеличенный HP 0/400. Бомбардировщик оснащался четырьмя моторами, расположенных в мотогондолах парами.  Один приводил в движение тянущий винт, другой – толкающий.  Максимальная бомбовая нагрузка достигла 3400 кг. До заключения перемирия в войска поступили 3 самолёта, но повоевать они уже не успели. Всего было построено 18 бомбардировщиков этой модели.

 ЛТХ:

Бомбовая нагрузка: 3402 кг

                                                                                   FB-27

Фирма "Виккерс" спроектировала бомбардировщик FB-27 - конкурента HP 0/400. Решение о его производстве приняли в июле 1917 года, а уже 30 ноября первый FB-27 ("Файтинг Биплэйн" - боевой биплан) отправился в испытательный полет. Этот аэроплан продемонстрировал такие прекрасные летные качества, в том числе и маневренность, что получил наименование Vimy (Энергичный). К апрелю 1918 года были готовы еще два прототипа. Причем все они имели разные двигатели: Вими-I - Испано-Сюиза в 200 лс, Вими-II - Санбим Маори в 260 лс, Вими-III - Фиат А-12 в 260 лс.

Появление "Вими" стало причиной полемики между сторонниками тактического и стратегического применения тяжелых бомбардировщиков и создания комиссии генерала Смитса, сформулировавшей задачи стратегической авиации и выпустившей следующий меморандум: "Насколько можно сейчас предвидеть, будущая самостоятельная жизнь ВВС на войне не должна иметь никаких ограничений. Возможно, близок тот день, когда воздушные операции, опустошая неприятельскую страну и уничтожая его промышленные районы и население в больших масштабах, станут основой военных действий, тогда как наземные и морские операции - операциями второразрядными, подчиненными операциям воздушным". Эту концепцию приняли к сведению и в США, где была создана комиссия Боллдинга, прибывшая в Европу во второй половине 1917 года с целью сбора информации в Англии, Франции и Италии о применении авиации в боевых действиях. Так был заложен фундамент для возникновения в недалеком будущем доктрины Дуэ в Европе и дела Митчела в США.

Тем временем два Вими, II и III, разбились в результате аварий, связанных с дефектами двигателей. Судьба самолета оказалась под угрозой, и было принято решение установить моторы фирмы "Роллс-Ройс" модели Игл-VIII мощностью 360 лс. Данные моторы не требовали трудоемкого обслуживания в полете, как немецкие, были надежны, и именно с этого времени фирма "Роллс-Ройс" стала одним из главных подрядчиков английской авиации. А Вими-IV - так стал называться этот бомбардировщик с новыми моторами - оказался настолько удачным, что был принят в серийное производство под обозначением Мk II. По первому контракту от 26 марта 1918 года предусматривался выпуск 150 Вими Мk II; в дальнейшем количество увеличили до 200 штук.

Для проведения войсковых испытаний Вими-IV c заводским номером Р9569 11 октября 1918 года перелетел на территорию Франции, в Нанси, став, таким образом, единственным из бомбардировщиков данного типа в составе действующей армии.

Для обеспечения ночных полетов предусматривалось использовать разработанную английскими инженерами систему радиометрической навигации. Подобную систему разрабатывали и в Германии, но из-за громоздкой бортовой аппаратуры ее предполагалось использовать только на дирижаблях. Летать "во мгле ненастной" немецкие бомбардировщики не могли: все ночные полеты проходили в ясные лунные ночи, так как ориентирование на маршруте производилось визуально.

Испытать свою радионавигационную систему, так же как и совершить налет на Берлин, англичане не успели - 10 ноября Германия капитулировала.

А бомбардировщики Вими, не обретя ратной славы, вскоре стали знаменитыми уже в мирном небе: в июле 1919 года два ветерана войны - капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун - впервые в мире совершили на модернизированном Вими перелет через Атлантический океан.

 В конце 1919-го Вими, управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами, выполнил еще один сверхдальний перелет (с промежуточными посадками) до Австралии.

                                                      братья Россом и Кеннет Смит ( оба слева )

    В дальнейшем, будучи всемирно известными, Вими нашли свое место в небе, став прототипами для нескольких гражданских и военно-транспортных самолетов, таких как, например, Вими Коммершл, Вими Парашют трейнер, Вими Амбуланс.

Конструкция самолета.

Cамолет Вими-IV представляет собой многостоечный биплан ферменной конструкции с двумя двигателями водяного охлаждения.

Коробчатый фюзеляж собран из прямоугольных шпангоутов и четырех стрингеров, расположенных по углам. Дополнительную жесткость набору фюзеляжа обеспечивают проволочные растяжки. Носовая часть фюзеляжа до первого шпангоута имеет фанерную обшивку. Гаргрот за кабиной экипажа, являющийся также крышкой основного топливного отсека,- наборный, выполнен из эллипсоидных шпангоутов и деревянных реек и обтянут полотном. К фюзеляжу гаргрот прижат тремя стальными лентами, которые фиксируются с помощью шомпольных замков. А в остальном фюзеляж обтянут полотном, которое крепится с помощью шнуровки к отдельным элементам его набора, а затем пропитывается лаком для проклейки и обеспечения натяжения.

Конструкция крыла двухлонжеронная, с дополнительными стрингерами и жесткой задней кромкой. Нервюры крыла наборные, форменной конструкции. Силовые нервюры имеют большую ширину полок. Для увеличения жесткости крыла между нервюрами установлены носки. В местах установки стоек и узлов навески элеронов крыло было усилено распоркой - стальной трубой. Элероны по конструкции аналогичны крылу, но для равномерного распределения нагрузки от узлов навески добавлены распорки. Крепление полотняной обшивки крыла стандартно для тех лет - она пришивалась к нервюрам, а затем шов заклеивался тканевой лентой (без зубцов), после чего обшивка пропитывалась лаком.

Конструкция стабилизаторов и рулей поворота была аналогична конструкции крыла.

Вими-IV имел двухцветную окраску фюзеляжа: носовая часть до второго шва была серого цвета; далее, как и крылья со стабилизаторами, - оливково-зеленая, стандартная для Королевского воздушного корпуса Великобритании того времени. Серого цвета были также капоты двигателей. Нижние поверхности не окрашивались и имели желтоватыи цвет пропитанного лаком полотна, как и стойки крыльев и стабилизаторов, которые были обмотаны полотняной лентой.

Воздушный винт - деревянный, переклеенный из пластин, не имел окантовки кромок и был двухцветным; комель и лопасти (до середины) имели натуральный коричневый цвет лакированного дерева, остальная часть была все того же оливково-зеленого цвета.

Рули поворота имели трехцветную опознавательную окраску с двух сторон; снаружи, поверх нее, наносился заводской номер.

Опознавательные знаки на верхнем и нижнем крыльях были абсолютно одинаковы, за исключением наружной белой окантовки: снизу ее не было.

"Вими" с заводским номером Р 9569 первые полеты совершал без стрелкового вооружения - оно (пулеметы "льюис") было установлено только после перелета во Францию.

И еще любопытная информация. Ранее считалось, что ни одного экземпляра машин семейства "Вими" в нашей стране не было. Но недавно обнаружены архивные материалы, свидетельствующие о том, что в 1920 году в Подмосковье летал "Вими Коммершл" одной из модификаций, хотя бортовой регистрационный знак установить пока не удалось.