С.А. Лавочкин

Долгое время имени С. А. Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора самолетов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остается тайной. 

                                                                    Семён Алексеевич Лавочкин

Лавочкин родился в 1900 г. — на рубеже веков — в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль. Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток — предостаточно. Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать смешные истории. 

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Лавочкин обладал и тем и другим. В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить. 

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.        

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» — как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности. 

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь. 

В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности. В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали С. П. Королев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами. По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение. 

Вскоре Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.

                                                                                          “ ЛаГГ-1 “

Потом по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам. ) Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах. 

                                                                            “ ЛаГГ-3 “      

Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило — проектировать другой самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. 

                                                                                  “ Ла-5 “

Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13—14 километров. Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик. Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступной советским истребителям. 

Помощники Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нужно сделать так, чтобы получилось хорошо!» Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную проблему. Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и пришли к выводу...» или «общими усилиями можно дать такое решение...». Подводя итог совещаниям, Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя. 

                                                                                       “ Ла-9 “

                                                                                    “ Ла-11 “

                                                                                    “ Ла-15 “

Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой существенную ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин применил те принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только в самолетах но и в ракетостроении. 

Вскоре Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета — сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллектив Лавочкина вложил в эту машину много сил. Была разработана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удивительно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Правда, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность. 

                                                                          Ла-250  “ Анаконда “

Работая над истребителями, Лавочкин мечтал о создании мирной машины — пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, — говорил он своим коллегам, — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа». 

В жизнеописаниях  мало где упоминаются созданные в его КБ самолёты-мишени. А между тем беспилотный Ла-17 различных модификаций долгое время служил воздушной мишенью для тренировки в боевых стрельбах ракетами и из пушек многим поколениям лётчиков 60-80-х годов.

Ла-17 мог использоваться также как фронтовой фоторазведчик (с соответствующей фотоаппаратурой).

                                                                              “ Ла-17 “

1950 год стал переломным годом в работе ОКБ С.А. Лавочкина. Решением правительства именно его коллективу было поручено ответственное задание: спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет, обладающих высокими, до тех пор невиданными тактико-техническими данными. Речь шла о создании зенитных управляемых ракет (ЗУР) для первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25).

                                                                           С-25 “ Беркут “

Предстояло начинать фактически с нуля и пройти весь путь от идеи до создания системы. В период 1951 - 1955 г.г. под руководством С.А. Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР "205" - "215" и ракеты класса "воздух - воздух". В 1955 г. вокруг Москвы появились знаменитые защитные "кольца" - система ПВО "Беркут" - с лавочкинскими ракетами, которые несли боевое дежурство вплоть до начала 80-х годов (ЗУР "217М" "218").

За создание первых отечественных ЗУР в 1956 г. ОКБ было награждено орденом Трудового Красного Знамени, а С.А. Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Судьба этой работы Лавочкина - пример необычайного "долголетия": с 1954 г. по 1993 г. самолеты-мишени Ла-17 находились в серийном производстве (ежегодно выпускалось 500-600 штук) и применялись в войсках ПВО.

В 1954 г. С.А. Лавочкин начинает две крупнейшие работы: по созданию межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты "Буря" и, практически в то же время (1955 г.), проектирует новый зенитный комплекс ПВО "Даль", основу которого составляли ракеты класса "земля-воздух" большой дальности ( до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

                                                                                         ЗРК “ Даль “

Работы по "Буре" продолжались до 1960 г. и завершились успешными испытаниями. При ее разработке Генеральному конструктору пришлось решать множество труднейших технических и конструкторских задач: преодоление звукового барьера, обеспечение устойчивого полета при скорости свыше 3500 км/ч, создание конструкции, способной работать в условиях сверхвысоких температур. И все это в неимоверно сжатые сроки - подгоняла "холодная война". Несмотря на все трудности "Буря" прошла 18 испытательных пусков!

                                                                          “ Буря “

                                                                         старт “ Бури “

                                                                     “ Буря “ в полёте

Аналогичная крылатая ракета "Навахо", создаваемая в США в 1961-63 г.г., не дошла даже до стадии летных испытаний - настолько велики были встретившиеся при этом технические трудности.

                                                                                     “ Навахо “

 МКР                         «Навахо»             «Буря»               «Буран»

 Стартовая масса     т.    -    66,2           -   98,3              -   175  

 Полная длина        м.    -    25,1           -   19,9              -    27

 Дальность полета   км.    -    5400           -   8500              -   9000

 Высота полета      км.    -    22-24          -   18-25             -   18-20

 Скорость полета км/час. -    3450           -   3350              -   3350

 Масса ГЧ           кг.    -    2250           -   2350              -   3500

 КВО                км.                        -    10

 УСКОРИТЕЛИ  

 Количество         шт.    -      1            -     2               -     4

 Стартовая тяга      т.    -    128,45         -   2х68,6            -   4х70

 Стартовая масса     т.                        -   2х27

 Длина               м.    -    23,1           -    18,9             -   19,1

 Диаметр             м.    -    1,83           -    1,45             -    1,2

 Горючее                       спирт               ТГ-02                керосин

 Окислитель                    жидкий             азотная                жидкий

                              кислород            кислота               кислород

 МАРШЕВАЯ СТУПЕНЬ

 Взлетная масса     т.                         -   40,9

 Число СПВРД       шт.     -      2            -     1               -     1

 Тяга              кг.     -   2х3940          -   7750              -   13500

 Длина              м.     -    20,7           -   18,0              -    23,3

 Диаметр            м.     -    1,83           -    2,2              -    2,4

 Размах крыла       м.     -    8,72           -   7,75              -    10,6

 Площадь крыла    кв.м.    -    38,9           -    60               -    98  

По другим данным в качестве окислителя в ускорителях «Бурана» использовалась  азотная кислота (пусковое горючее ТГ-02)

В июне 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался на одном из южных полигонов Сары-Шаган от сердечного приступа. Последние пуски ракеты "Буря" проводились уже без Генерального конструктора.

                        Подробнее о МКР " Буря " смотрите на сайте : Для Продвинутых - МКР " Буря ".

Созданная С.А. Лавочкиным конструкторская школа продолжает существовать и сегодня. Память в выдающемся конструкторе и незаурядном человеке живет не только в названии предприятия, им основанного, - Научно-производственное объединение имени С.А. Лавочкина - но и в памяти людей, которым посчастливилось работать с Семеном Алексеевичем, и которые передают опыт новым поколениям лавочкинцев. 

                  могила С. А. Лавочкина на Новодевичьем кладбище Москвы

                            мемориальная доска на доме в Москве где жил С.А. Лавочкин