Гибель Ю.А. Гагарина
Гагарин и Серёгин погибли ещё в воздухе
За последние 20 лет появилась только одна новая правдоподобная версия трагической гибели Юрия Гагарина и его инструктора Владимира Серёгина во время тренировочного полёта в марте 1968 г. Её предложил в начале двухтысячных годов Игорь Кузнецов, принимавший участие в расследовании этого лётного происшествия вдалёком шестьдесят восьмом. Он считает, что вопрос о причинах смерти первого космонавта планеты до сих пор остаётся открытым только лишь потому, что многие данные, полученные в ходе его расследования, игнорировались или неправильно интерпретировались ими.
МиГ-15 срезал 14 деревьев
27 марта 1968 г. в 10 ч 18 мин с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлкове взлетел самолёт УТИ МиГ-15 с позывным 625. Его экипаж состоял из Юрия Гагарина и инструктора Владимира Серёгина. Для первого космонавта планеты это был четвёртый тренировочный полёт в марте. Задание предусматривало простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360°, горки и пикирования. Лётчики могли сократить или упростить программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из радиопереговоров с бортом 625, они вошли в свою рабочую зону 20 на высоте 4200 м и приступили к выполнению упражнений. Через 4 мин Гагарин вышел на связь и, доложив о выполнении задания, попросил разрешения возвратиться на аэродром курсом МК-220°. Получив его от руководителя полётов, он ответил: «Понял, выполняю». Это произошло в 10 ч 30 мин. Через 2 мин с экипажем МиГа-15 попытались связаться, однако ответа не было. Начались поиски, и уже во второй половине дня в районе деревни Новосёлово нашли место катастрофы. Стало ясно: самолёт разбился, пилоты погибли.
Утром следующего дня на месте аварии приступили к работе члены Государственной комиссии. Осмотр места происшествия дал немало ценной информации. Выяснилось: приближаясь к земле с курсом МК-185°, самолёт срезал 14 деревьев. По углу этого среза определили наклон траектории аппарата к горизонту - 50-54°. Площадь разброса обломков МиГа-15 была небольшой - 40-50 м от места падения, где образовалась воронка диаметром 6,3 м и глубиной 2,7 м. Характер разрушения говорил о том, что машина, пилотируемая Гагариным, встретилась с землёй на большой скорости. За две недели поисковые группы собрали обломки массой в 90% от сухого веса самолёта. Всё это было отправлено в военный научно-исследовательский институт НИИ ЭРАТ ВВС, где работала инженерно-техническая подкомиссия. В числе привлечённых к работам по расследованию оказался и я - молодой тогда офицер.
На основе обследования деталей, агрегатов и приборов разбившейся машины наша подкомиссия пришла к выводу, что УТИ МиГ-15 вплоть до момента удара о землю был абсолютно исправен, все повреждения планёра, двигателя, агрегатов и оборудования - результат столкновения с поверхностью. Удалось нам вычислить и время, прошедшее после последнего радиосеанса до крушения. Оно составило 70 с.
Параллельно с нами работали ещё две подкомиссии - лётная и медицинская. Перед медиками стояли особо сложные проблемы. Во-первых, идентифицировать личности погибших, то есть действительно ли это Гагарин и Серёгин, во-вторых, установить степень работоспособности экипажа в момент аварии.
С первой задачей справились быстро. На месте падения самолёта были найдены документы и личные вещи пилотов. Кроме того, на ручке управления двигателем в передней кабине остались фрагменты кисти левой руки. Сняв с них отпечатки пальцев и сравнив с отпечатками, сделанными в квартире Гагарина, специалисты пришли к выводу: найденным близ Новосёлова самолётом действительно управлял первый космонавт планеты, а значит, вторым пилотом мог быть только Серёгин. Вопрос о работоспособности экипажа тоже был решён. По характеру разрушения ботинок Серёгина и педалей в кабине инструктора установили: ноги лётчика плотно лежали на педалях, как бы упираясь в них. Следовательно, в момент катастрофы он управлял машиной. Из этого был сделан вывод, что в последние секунды пилотировал именно Серёгин. Однако в отчёте отмечено: фрагментов рук лётчиков на ручках управления самолётом ни в одной из кабин нет.
Лётная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к выполнению задания и недостатки в организации полётов в тот день. Специалисты установили: подготовка лётчиков более чем соответствовала несложной программе, недостатки в организации, конечно, были, но их масштаб никак не мог стать причиной катастрофы.
Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 г. были доложены председателю Госкомиссии Д. Ф. Устинову. Выслушав, он возмутился: «Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам ещё три месяца, но чтобы причина была найдена!». Началась проверка и перепроверка всех полученных данных. К этому делу привлекли научные организации, экспертов МВД и КГБ. Некоторые цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового выявить не смогли.
Главная трудность расследования: не было информации о траектории движения МиГа-15 с момента последнего радиосеанса до того мгновения, когда он столкнулся с землёй. Зная траекторию, можно найти и причину катастрофы. Однако в то время «чёрных ящиков» на МиГе-15 не ставили, в нём был лишь простейший самописец, фиксировавший высоту и скорость полёта в виде кривых на закопчённой бумажной ленте. Однако этот прибор по вине технического персонала на машине Гагарина не зарядили бумагой.
Пришлось специально созданной из членов лётной и инженерной подкомиссий группе сконструировать такую траекторию движения аэроплана, чтобы она за время 70±5 с. Приводила исправный самолёт с работоспособным экипажем, с учётом метеоусловий и конечных параметров, к столкновению с землёй. После долгих споров на рассмотрение Госкомиссии представили два варианта: «штопор» и «вираж-спираль», причём в обоих случаях считалось, что на последнем этапе лётчики пытались вывести машину из пикирования.
18 августа 1968 г. Государственная комиссия приняла заключение о катастрофе самолёта В. Серёгина и Ю. Гагарина, которое можно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МиГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли.
Независимые расследования
Государственная комиссия так и не дала чёткого ответа на вопрос о причинах катастрофы. Что это за изменения обстановки, заставившие лётчиков совершить резкий манёвр? По сути дела, в рамки заключения комиссии можно вписать любую версию вплоть до самой фантастической, ну, например, о том, что гагаринский МиГ атаковали НЛО и, уклоняясь от них, он сорвался в штопор. Кстати, подобные гипотезы высказывались в 70-80-е гг.
Возможно, чувствуя зыбкость своих выводов, Госкомиссия распорядилась все обломки злополучного УТИ МиГ-15 обработать защитным составом, упаковать в герметичные ёмкости и передать на хранение в один из военных НИИ, где они и лежат до сих пор. Таким образом она как бы оставила решение вопроса о причинах гибели Юрия Гагарина потомкам. В течение прошедших с момента гибели первого космонавта лет неоднократно делались попытки разгадать тайну его последнего полёта. Отбросив разного рода фантастические версии об инопланетянах и потусторонних силах, можно выделить две достаточно серьёзные попытки разобраться в произошедшем 27 марта 1968 г. под Новосёлово.
Первую предпринял доктор технических наук, профессор С. М. Белоцерковский. Будучи участником расследования шестьдесят восьмого года, он в рамках официального заключения предположил, что гагаринский МиГ с позывным 625 опасно сблизился и попал в спутную струю двигателя другого МиГа - 614-го, совершавшего тренировочный полёт в соседней пилотажной зоне. Как аэродинамик, профессор обосновал процесс сваливания УТИ МиГ-15 в штопор под воздействием реактивной струи от другой машины и последующую траекторию его движения к земле.
Вторая интересная работа принадлежит перу доктора медицинских наук И. М. Алпатова, тоже участвовавшего в расследовании. Он полагает, что траектория движения гагаринской машины к земле могла быть другой, сознательно выбранной лётчиками. А аварийная ситуация возникла в самый последний момент полёта. Свою версию Алпатов обосновывает анализом работы пилотов в сложных метеоусловиях.
Однако и та, и другая версии, основанные на данных расследованиях 1968 г., используют его результаты избирательно, игнорируя факты, в них не укладывающиеся.
Уже в 90-е гг. появилась ещё одна гипотеза: в аварии виноват сам экипаж, а вернее - Гагарин. После полёта в космос ему запретили летать, и Юрий Алексеевич долгие годы добивался разрешения на это. За семь лет он потерял квалификацию и вынужден был, по существу, проходить в 68-м году курс первоначальной лётной подготовки. Иными словами, не будучи классным пилотом, он совершил ошибку и свалил свой самолёт в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серёгин. Такого мнения придерживались некоторые члены Госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты. С некоторой натяжкой её можно было бы принять, если бы не один недостаток: совершенно неочевидно, что МиГ Гагарина попал в штопор. Как мы помним, Госкомиссия лишь предположила, что он был.
Легко заметить: все версии базируются в той или иной мере на результатах расследования шестьдесят восьмого года, а следовательно, страдают теми же недостатками, что и официальное заключение. Оно же, в свою очередь, не даёт ответа на многие вопросы. Почему экипаж прекратил выполнение задания досрочно? Почему, согласно положению ручки управления двигателем, его обороты составляли 9-10 тыс. об/мин, что не соответствует режиму вывода из штопора? Почему варианты траектории движения самолёта, принятые комиссией, не укладываются, всё же несмотря на все старания специалистов, во время аварийной ситуации - 70 с.? Штопор требует меньшего времени, а спираль - большего.
Очевидно, для ответа на эти и многие другие вопросы нужно только одно - установить реальную траекторию движения гагаринского МиГа на аварийном участке.
Казалось бы, это совершенно неразрешимая задача. Однако оказалось, что это возможно. Показания многих приборов злополучного МиГа не были использованы при расследовании в 1968 г. Зная физику их работы, можно определить ряд параметров траектории движения машины на аварийном участке.
Расследование 35 лет спустя
В 1999 г. на одной из встреч ветеранов - участников расследования гибели Гагарина мы решили попытаться установить истинную причину смерти первого космонавта. Я начал собирать материалы. Мне повезло: удалось найти сохранившиеся с тех пор документы, много ценного обнаружилось в личных архивах моих товарищей. Собранные данные позволили восстановить всю картину расследования. Мне показалось перспективным проанализировать их с позиций сего дня. На это ушло почти два года. Пришлось провести своё расследование, которое позволило определить причину катастрофы.
Ключ к разгадке дали показания трёх приборов, найденных на месте падения УТИ МиГ-15: датчик курса ПДК-3, высотомер ВД-20, указатель высоты и перепада давления УВПД-3. Подвижная магнитная система датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК-180°. Известно, что магнит этого прибора ориентируется на север только в горизонтальном положении. При отклонении самолёта на угол более 15° как по крену, так и по тангажу катушка датчика стопорится и реагирует на эволюции в пространстве только на следующей горизонтальной площадке. Значит, в последнее пике МИГ Гагарина и Серёгина ушёл с горизонтального полёта с курсом МК-180°. На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты совместили нулевые значения подвижных шкал именно с курсом МК-180°.
Обычно лётчики-истребители выставляют ноль на курс взлёта и не меняют эту установку. Курс взлёта с аэродрома Чкаловский - 301°. В принципе Гагарин с Серёгиным могли выставить нулевой индекс на курс 70° - так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов. Установка ими шкал на 180° говорит, что этот курс они выбрали сознательно, а данные датчика ПДК-3 подтверждают, что пилоты на этот курс легли.
В ходе расследования по отпечатку стрелки на циферблате высотомера ВД-20 установлено, что она не дошла до нулевой отметки, остановившись на значении 160 м. Такое явление позднее назвали запаздыванием показаний высотомеров типа ВД-20 от реальной высоты. Этот эффект проявляется лишь при скоростях снижения больших, чем 100 м/с. Но в 1968 г. О нём ещё не было известно. Указатель высоты и перепада давления УВПД-3 представляет собой совокупность двух приборов. Один из них - высотомер, его стрелка в гагаринском МиГе замерла на отметке 260 м. Второй - измеритель перепада между давлением в кабине и давлением в статической системе приёмника воздушных давлений, к которой подключён и высотомер ВД-20. Стрелка этого измерителя перешла в область отрицательных значений и показывала - 0,01 кг/см2, что соответствует разнице в показаниях высотомеров в 100 м.
Показания высотомеров и измерителя перепада давления в шестьдесят восьмом объяснить не удалось. Только в 80-е гг. на основе исследований анероидно-мембранных приборов установлено: их отставание зависит от начальной высоты и вертикальной скорости снижения. Однако методика определения высоты начала снижения самолёта на основе величины отставания появилась только в последние годы. Расчёт по ней для гагаринского МиГа дал следующие результаты: величина отставания в 160 м соответствует высоте начала снижения в 4000-4200 м и вертикальной скорости снижения в 140-150 м/с. Пикирование с такой высоты и с такой скоростью заняло 29 с. После последнего сеанса связи экипаж борта 625 на высоте четыре с небольшим тысячи метров выполнил правый разворот на 110°, тем самым выйдя с курса 70° на курс 180°, пробыл на нём в горизонтальном полёте не менее 5 с, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а потом резко пошёл на снижение. Если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах - 3° в с, то на все эти эволюции ушло 39 с. Получается: время, прошедшее после последнего радиосеанса до момента удара о землю, - 68 с. Это практически совпадает с временем, установленным в результате расследования, - 70±5 с.
Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит только при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается найденным на месте катастрофы краном вентиляции. Он оказался открытым на 48%, что означает полную разгерметизацию. Тогда, в 68-м, на это не обратили внимания, поскольку экипаж, несмотря на разгерметизацию, нормально работал на высоте 4200 м. Однако теперь вопрос о негерметичности кабины приобретает особое значение.
При пикировании со скоростью в 140-150 м/с давление в незагерметизированной кабине возрастает на 8--9 мм рт. ст. в секунду и далее с уменьшением высоты достигает величины 12-14 мм рт. ст. в секунду. Такой резкий рост давления авиационная медицина называет аэродинамическим ударом. Даже у тренированного человека через 3-5 с он вызывает потерю сознания, а зачастую и смерть. То есть последние 24-26 с полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам комиссии, которая обнаружила, что Серёгин управлял или, вернее сказать, пытался управлять машиной; кроме того, в документах расследования отмечено: рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть в случае неуправляемого полёта, а отклонены на 16-18° на кабрирование, то есть на вывод из пике. Однако анализ конечных условий позволяет объяснить все эти нестыковки.
Система управления рулём высоты на УТИ МиГ-15 прямая - безбустерная. Когда лётчик «берёт ручку управления на себя» (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль. Ударившись о деревья, самолёт начал резко тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, повернув руль. Поэтому и безвольно лежавшие на педалях ноги Серёгина оказались плотно прижатыми к ним.
Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит, кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизиться и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180°. Для того чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180° под ноль. После выхода на этот курс лётчики уменьшили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 с Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать: пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог прийти в себя.
Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, а потом ещё и пошёл на снижение с недопустимо большой скоростью. Но даже если приоткрытый кран на совести первого космонавта, то в полёте он вёл себя согласно инструкции, которая гласит: в случае разгерметизации кабины необходимо экстренное снижение. Причиной катастрофы всё-таки следует считать роковое стечение обстоятельств и малоизученных в то время факторов, совокупность которых и привела к трагическому финалу.
Автор: Игорь Кузнецов
