Сухой Павел Осипович

Сухо́й Павел Осипович [10 (22) июля 1895, с. Глубокое Виленская губерния, Россия — 15 сентября 1975] — советский авиаконструктор, доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). С 1956 года — генеральный конструктор. Под руководством Сухого созданы реактивные самолеты: СУ-9, Су-15, сверхзвуковые истребители со стреловидным и треугольным крылом. Ленинская премия (1968), Государственная премия СССР (1943, 1975, посмертно).

Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей -- он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов -- Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Авиаконструктор Павел Осипович Сухой относится к числу тех замечательных людей, которыми гордится наша страна. Даже в ряду выдающихся конструкторов этот человек -- явление необычное, редкое, и совершенно несправедливо, что о нем знают так мало.На его пути были огромные трудности, сложные ситуации, аварии. Без всего этого невозможно развитие авиации. Но побеждали самоотверженность, преданность раз и навсегда избранному делу.

                                                                               Происходение

Павел Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Дисненского уезда Виленской губернии (сегодня Глубокое — районный центр в Витебской области Республики Беларусь).

Род Сухих берет свое начало с Вилейщины. Дед известного на весь мир авиаконструктора Павла Осиповича Сухого – Сухий Андрей Алексеевич – родом из деревни Пахомово Вилейского уезда Виленской губерни. Он был крепостным крестьянином у помещика Гицевича в поместье Вязынь. Андрей Сухий был грамотным, он окончил Черниговскую школу пчеловодства в 1837 году.

Отец Осип Андреевич, обладая незаурядными способностями, окончил Молодечненскую учительскую семинарию и всю жизнь проработал учителем.

Женился он на своей землячке Екатерине Яковлевне Гисич, которая родила ему шестеро детей — пять девочек и одного мальчика — Павла.

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление от повествования и привести цитату из разговора Павла Осиповича с его коллегой О.С. Самойловичем: «Моя настоящая фамилия не Сухой, а Сухи (ударение на последнем слоге; сухi (бел.) = сухой (рус.). — Авт.). Мы оба с вами белорусы, и только поэтому я вам это рассказываю. Когда я родился и мне давали в церкви имя, дьяк сказал, что он не знает такой фамилии — Сухи, младенец будет наречен фамилией Сухой. Вот так я стал Сухим». В 1900 году семья Сухих перебралась в Гомель, где Осипу Андреевичу предложили должность директора школы для детей железнодорожников.

Детство Павла протекало безмятежно, он много читал, благо тому способствовала большая домашняя библиотека, которую его отец постоянно пополнял разнообразной литературой. В семье было принято музицировать и издавать домашний журнал, куда детьми записывались интересные события, случаи из жизни домашних животных, полезные советы и т.д.

Авиация не была приоритетной темой в жизни юного гимназиста. Он с удовольствием читал о разных технических новшествах начала прошлого века, в том числе, и о полетах братьев Райт, Сантоса-Дюмона, первых русских летчиков, восхищался героизмом этих людей, но никогда не думал связать свою жизнь с авиацией.

                                                                             Павел Сухой – гимназист

Он, скорее всего, пошел бы по стопам своего отца, если бы не один случай, который решил его судьбу.«Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами!»

Это событие настолько поразило и взволновало Павла, что вопрос о дальнейшем выборе профессии даже не обсуждался. Он полностью погрузился в самостоятельное изучение всей доступной литературы по авиации и воздухоплаванию, строит модели планеров. Как-то, ему попалась на глаза статья «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского, в которой тот рассказывал о воздухоплавательном кружке Императорского технического училища. Теперь Павел точно знал, куда ему нужно ехать поступать после окончания гимназии. В 1914 году педагогический совет гимназии вручил Павлу аттестат зрелости и серебряную медаль за отличную учебу.

Документы для поступления в Московское техническое училище отвез родственник отца, но по ряду причин (неправильное оформление) их не приняла приемная комиссия. Несмотря на начало войны, Павел едет в Москву и подает документы в Московский университет на математический факультет, куда его принимают без экзаменов. Однако мысль связать свою судьбу с авиацией не покидает нашего героя. Отучившись год в университете, Павел забирает документы и в июне 1915 года подает их в ИМТУ — на этот раз успешно.

Лекции Жуковского и работа в воздухоплавательном кружке вместе вТуполевым, Петляковым, братьями Архангельскими и другими «стариками» доставляют Павлу огромное удовлетворение и уверенность в правильности выбранной профессии. После занятий все собирались в аэродинамической лаборатории и увлеченно работали допоздна.

                                                                                  Война

В конце 1915 года в русской армии стала ощущаться острая нехватка офицерских кадров, и царское правительство издало Указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения в военных училищах по ускоренной программе. В апреле 1916 года Сухой был призван в армию и направлен в Петроградскую школу прапорщиков, которую окончил в августе того же года. В январе 1917 года, после службы в запасном полку в Екатеринбурге, Павел был отправлен на фронт и назначен заместителем командира пулеметной команды 733 полка на Северо-Западном фронте.

В марте 1918 года подпоручик Сухой по болезни был уволен из армии и возвращается в Москву.

Однако охваченная революционными событиями Москва не способствует учебе, и осенью 1918 года Павел уезжает на родину.

Вначале он работает учителем математики в школе небольшого городка Лунинец, а затем перебирается к родителям в Гомель, где, поработав короткое время в школе отца, устраивается на работу инструктором промысловой кооперации Гомельского райсоюза. Будучи в Лунинце, Павел знакомиться с Софьей Феликсовной Тенчинской — своей будущей женой.

Она вспоминала: «Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в черный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка — «керенка». Я тогда обратила внимание на большие, очень выразительные глаза незнакомца и смешную «кавалерийскую» походку. Через два дня этот человек появился у нас в школе и стал преподавать математику. Я в этой школе давала уроки французского языка...». Однажды, отправившись в деревню за продуктами, Павел заболел сыпным тифом, долго лежал в больнице. Став на ноги, его тут же скосила скарлатина, и как результат — осложнение на горло, после чего сильно «сел» голос. Может быть, поэтому он слыл «молчуном».

В 1920 году вышел декрет правительства о возвращении студентов в высшие учебные заведения, и осенью 1921 года Сухой уезжает в Москву для продолжения учебы в Московском высшем техническом училище. Время было голодное, трудное, поэтому Павел с 1924 года подрабатывает чертежником в ЦАГИ, куда с удовольствием брали на работу грамотных студентов старших курсов МВТУ. К этому времени он уже женился на Софье Тенчинской, которая приехала в Москву и жила у своей сестры.

В марте 1925 года Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.», руководителем которого был начальник АГОС (Авиация, Гидроавиация, Опытное строительство) ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев. Материал диплома был проработан Сухим настолько основательно, что Туполев предложил молодому конструктору должность инженера в бригаде Александра Ивановича Путилова.

В середине двадцатых годов в стране практически отсутствовали военные самолеты отечественного производства. Оставшиеся от царской России летательные аппараты морально и физически устарели. Небольшими партиями закупались голландские «фоккеры» и английские «мартинсайды». Руководство ВВС признало эту ситуацию нетерпимой, и потребовало от НТК УВВС разработать технические требования на современный истребитель с мотором воздушного охлаждения.
Осенью 1925 года задание было готово и разослано основным конструкторским коллективам страны. Туполев поручил разработку цельнометаллического истребителя бригаде Путилова. Александр Иванович распределил обязанности среди членов своей бригады и Сухому досталась конструкция подмоторной рамы. Первая самостоятельная работа потребовала максимального приложения сил и знаний. Предложенная Сухим идея изготовления подмоторной рамы методом штамповки, вначале вызвала у Путилова непонимание и отторжение. Однако более внимательно ознакомившись с чертежами и поговорив с конструктором, который весьма грамотно и убедительно доказал свою правоту, Путилов согласился на этот вариант моторамы. Оставаясь под глубоким впечатлением от профессиональной подготовки Сухого, Путилов рекомендовал Туполеву назначить его ответственным за внедрение в серию нового истребителя, названного АНТ-5. В августе 1927 года летчик-испытатель М.М. Громов провел заводские испытания самолета. После довольно продолжительного цикла доводок самолет пошел в серию на заводе №22 под обозначением И-4. На вооружении ВВС И-4 находился с 1928 по 1933 годы.

                                               Тактико-технические характеристики И-4 (АНТ-5)

Наряду с конструкторской работой, А.И. Путилов много времени проводит в стенах Военно-воздушной академии, где читает лекции ее слушателям. В его отсутствие бригадой руководит Сухой, который быстро зарекомендовал себя авторитетным специалистом, строгим и требовательным начальником. В апреле 1930 года Путилов был переведен с повышением на другую работу (позже он был назначен заведующим отделом опытного самолетостроения и главным конструктором НИИ ГВФ), и у руководства ЦАГИ не возникло сомнений относительно кандидатуры на должность руководителя бригады №4 — им стал Павел Осипович Сухой.

С октября 1930 по середину января 1931 года в составе группы технических специалистов ЦАГИ Сухой посетил Германию и Италию, где ознакомился с деятельностью ведущих самолетостроительных и авиамоторостроительных фирм этих государств. Особенно ценным в этой поездке было собственными глазами увидеть уровень развития научной, конструкторской и производственной мысли ведущих западных стран, узнать на многочисленных встречах со специалистами пути реализации новых идей в авиационной отрасли.

Отечественное самолетостроение начала тридцатых годов переживало непростые времена. Под предлогом «усиления борьбы с вредительством» был арестован ряд ведущих авиаконструкторов, начались плохо мотивированные преобразования крупных конструкторских и научных организаций. Во главе новых КБ и НИИ появились слабые, и даже случайные руководители. АГОС было ликвидировано, а вместо него было организовано Центральное конструкторское бюро, начальником которого был назначен С.В. Ильюшин.

Туполев стал помощником начальника ЦАГИ с сохранением руководства своим конструкторским коллективом.

В декабре 1931 года руководство ЦАГИ приняло решение полностью перейти на бригадный метод создания новых летательных аппаратов и других технических средств. При этом самолет должен был разрабатываться бригадой от самого начала и до конца, до внедрения в серию. В структуре ЦАГИ были организованы семь секторов: тяжелых самолетов с руководителем А.Н. Туполевым, легких самолетов (Д.П. Григорович), особых конструкций (В.Н. Чернышев), вооружений (А.В. Надашкевич), общих работ (А.Н. Рафаэлянц) и другие. Бригада №4 П.О. Сухого, заместителем которого был назначен недавно освобожденный из-под ареста Н.Н. Поликарпов, вошла в сектор Григоровича. В мае 1932 года Чернышев был назначен на другую должность, и по этой причине бригады №3 и №4 были реорганизованы в одну объединенную бригаду №3, начальником которой стал Павел Сухой, а его заместителями Н.Н. Поликарпов и Г.О. Бертош.

          Бригада №3 была ориентирована на разработку истребителей и рекордных самолетов. Расчетами на прочность занимался Николай Сергеевич Дубинин, силовой установкой — Илья Моисеевич Закс, вооружением и авиационным оборудованием — Владимир Алексеевич Алыбин.

В конце мая 1932 года конструкторские подразделения ЦАГИ претерпели очередную реорганизацию — «для придания большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства отдельными подразделениями...» ЦКБ было преобразовано в Сектор опытного строительства в составе Конструкторского отдела (КОСОС). В июле 1932 года был утвержден план работ КОСОС по опытному строительству самолетов на ближайшие два года. Бригаде Сухого поручалось спроектировать и построить опытный истребитель АНТ-31 (И-14) с мотором М-38, истребитель АНТ-32 (И-13) с мотором М-32, двухместный двухмоторный пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП) и недостроенный В.Н. Чернышевым двухмоторный истребитель АНТ-23 «Бауманский комсомолец» (И-12бис). По просьбе Поликарпова, поддержанной заместителем начальника ЦАГИ С.В. Ильюшиным, в план бригады была включена разработка еще одного истребителя (И-14а, будущий И-15), конструкторские наработки по которому были выполнены Поликарповым ранее.

                          Технические данные И-15бис (И-152)

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 1648 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 6,7 х 10,2 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-25В) х 750 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 3500 м.: 379 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 12 м/с
• Практический потолок: 9800 м
• Дальность полета: до 770 км
• Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1 (или 2 х 1 2,7-мм пулемета БС)
• Максимальная бомбовая нагрузка: до 150 кг (6 х 25 кг)                                                        

Тут следует оговорить, что Сухой выступал против проекта Поликарпова, так как он не соответствовал принятой еще Туполевым концепции строительства цельнометаллических монопланов.
В результате очередных преобразований в авиапромышленности в январе 1933 года было создано ЦКБ при московском авиационном заводе №39, начальником которого был назначен Ильюшин. Бригада конструкторов Поликарпова была включена в состав этого ЦКБ, и вскоре переехала на завод, забрав с собой документацию по И-15, получившего новое наименование ЦКБ-3.

Разработка проекта АНТ-31 стала первой самостоятельной работой Павла Осиповича Сухого. Это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся в полете шасси с тормозными колесами закрытым фонарем и отапливаемой кабиной. Практически все эти конструктивные решения являлись в ту пору новинкой в самолетостроении. 27 мая 1933 года летчик-испытатель ЦАГИ Попов выполнил на АНТ-31 первый полет.

                                                             Тактико-технические характеристики И-14 (АНТ-31)

«Ахиллесовой пятой» истребителя передовой конструкции И-14 стал ...мотор. Моторостроение в стране находилось в глубоком кризисе. Наметившееся перед свержением царизма бурное развитие авиамоторостроения в России, как лицензионных, так и собственной разработки, было полностью уничтожено в огне революций, гражданской войны и последующих репрессий в отношении технических специалистов. Имевшиеся в производстве моторы были устаревшей конструкции и не отвечали современным требованиям.

В начале июня 1934 года А.Н. Туполев, ознакомившись с состоянием дел по морально устаревшему истребителю И-12бис, распорядился закрыть эту тему.
Характерным в плане уровня профессионализма высшего руководства ВВС является пример планирования бригаде Сухого разработки тяжелого двухмоторного истребителя АНТ-29 (ДИП), вооруженного динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Пушка еще не прошла испытания и не принята на вооружение (оставим в стороне дискуссионный вопрос о целесообразности установки подобной пушки на истребителе), а под нее уже задействованы лучшие силы авиаконструкторов. Истребитель ДИП (двухместный истребитель пушечный), отличавшийся передовой конструкцией, был выведен на испытания в 1935 году, когда всем уже стало ясно, что пушки не будет. Работы по пушке свернули, а заодно «прихлопнули» и тему по ДИП, прервав полеты перспективной машины в самом начале испытательного цикла.

Вторая половина 20-х и начало тридцатых годов характерны началом второй волны «битвы за рекорды». Первая волна, как мы знаем, бушевала на рубеже первого десятилетия нового века. Ведущие мировые производители авиационной техники, движимые стремлением выгоднее продать свои летательные аппараты, не скупились на рекламу, в качестве которой выступали спортивные самолеты, покоряющие невиданные скорости и пространства. В Стране Советов внимательно наблюдали за рекордными полетами западных оппонентов, однако низкий уровень развития авиационной индустрии тех лет не позволял на равных вклиниться в бескомпромиссную борьбу за победу. 21 мая 1929 года американец Чарльз Линдберг в одиночку на одномоторном самолете покорил Атлантику.

Американский летчик Чарльз Огастес Линдберг (англ. Charles Augustus Lindbergh Jr.) стал первым человеком, кто совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку.
Перелет состоялся 20-21 мая 1927 года по маршруту Нью-Йорк - Париж на самолете «Спирит оф Сент-Луис». Шесть часов спустя он приземлился в парижском аэропорту Бурже, где его встречали как героя. «Дух Св. Луиса» пересек Атлантику, пролетев 5819 км за 33 часа 30 минут.

За свой подвиг Линдберг был награжден Крестом летных заслуг. Он стал первым человеком, награжденным данной наградой.

Его ошеломительный успех, умело подогреваемый прессой, был с раздражением встречен в руководстве СССР, которое не могло более терпеть столь явную демонстрацию превосходства западных ценностей над идеалами социализма. Советскому Союзу был брошен дерзкий вызов, которому требовался адекватный ответ.

Начальник ВВС Я.И. Алкснис предложил Туполеву проработать вариант конструкции самолета, способного превзойти рекорд дальности, установленный в середине 1931 года французами на самолете Девуатин D.33 (10371 км), и стать основой для последующего создания на его базе дальнего бомбардировщика.

К осени 1931 года эскизный вариант такого самолета был проработан и представлен в правительстве для включения в план работ ЦАГИ. 7 декабря 1931 года выходит закрытое постановление Советского правительства, обязывающее ЦАГИ построить рекордный самолет в трехместном варианте с дальностью 13000 км. В постановлении, в частности, говорилось о создании специальной правительственной комиссии под названием «Комитет по дальним перелетам», во главе которого был назначен К.Е. Ворошилов. «...после утверждения проекта РД и подключения к работе над ним лучших специалистов туполевского коллектива и ЦАГИ, Сухого назначают руководителем конструкторской разработки. Самолет стали называть ЦАГИ АТН-25 (РД). Выпуском рабочих чертежей крыла необычно большого удлинения руководили Петляков и Беляев. За силовую установку отвечали Погосский и Минкнер. Инженеры Стоман и Тайц обеспечивали вопросы эксплуатации и режимов полета. Маститый профессор ЦАГИ Ветчинкин с группой специалистов выполнял все аэродинамические расчеты. Двигатель конструктора Микулина, будущего академика и лауреата всяческих премий, должен был обеспечить безостановочную работу за расчетное время рекордного полета — более трех суток. К этому времени такие двигатели уже ставились на туполевские бомбардировщики».

Главной задачей Комитета было обеспечение старта и рекордного полета АНТ-25 летом следующего года. Сказку предстояло сделать былью, и работа закипела. «Бригаде Сухого совместно с аэродинамиками и прочнистами за короткое время удалось «развязать» самый сложный узел конструкции: сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных колебаний и вмещавшим шесть тонн топлива! Еще не были закончены все чертежи РД и его военного варианта ДБ-1, как 1 июня 1932 года состоялась закладка первого опытного экземпляра. В августе началась постройка «дублера» РД. Через год, 22 июня 1933 года, состоялся первый полет «опытного» РД, а 10 сентября поднялся в воздух «дублер». Туполевский шеф-пилот М.М. Громов поочередно облетывал эти машины, позже к нему подключился Г.Ф. Байдуков».

Ситуацию на авиационном «рекордном» поприще постоянно «подогревали» французы. В марте 1932 года пилоты Боссутро и Росси на самолете Блерио 110, преодолев расстояние 10601,4 км, установили новый мировой рекорд по замкнутому маршруту.

«Дублер» имел более мощный двигатель с редуктором и новым трехлопастным винтом. Летные испытания АНТ-25 показали, что самолет не дотягивает до заявленной дальности полета. Сухой быстро разобрался в проблеме — оказалось, что виной всему гофрированная поверхность крыла, которая создает дополнительное сопротивление набегающему потоку воздуха. После того, как крыло обтянули тканью, характеристики самолета улучшились. В сентябре 1934 года Громов совершил на «дублере» испытательный полет на дальность, и за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. Это был мировой рекорд, однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной авиационной федерации (FAI), и выдающееся достижение СССР официально зарегистрировано не было.

Успех Громова позволил Комитету по дальним перелетам приступить к планированию резонансного в политическом плане перелета через Северный полюс в Америку. Здесь следует сказать, что первыми о готовности к подобному перелету заявили американцы. Известный пилот Уайли Пост собирался совершить полет по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби, но в одном из тренировочных полетов он погиб.

Подготовка к межконтинентальному полету заняла еще один год. В связи с болезнью Громова, у которого обострилась язва желудка, командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза  Сигизмунд Александрович Леваневский.

Ранним утром 3 августа 1935 года АНТ-25 оторвался от специально подготовленной полосы в Щелково и взял курс на Север. Над Баренцевым морем экипаж обнаружил утечку масла из дренажной трубки маслосистемы (это был штатный режим сброса излишков масла, принятый экипажем за неисправность) и Леваневский решает вернуться назад. На совещании у Сталина Леваневский выразил недоверие к одномоторному самолету, высказался за использование в таком деле многомоторных машин типа ДБ-А, и отказался от дальнейшей попытки преодоления намеченного маршрута на АНТ-25. Сталин согласился с такой оценкой ситуации, и вполне реальный с технической точки зрения проект был поставлен под угрозу отмены.

Неудача с перелетом в Америку не поколебала Туполева и Сухого в оценке возможностей АНТ-25. После того, как в экипаж пришел Валерий Павлович Чкалов, который быстро и уверенно освоил пилотирование машины, было принято решение просить Сталина совершить испытательный перелет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский.

Большую поддержку конструкторскому коллективу оказал Ворошилов, который не только поверил в самолет, но и сумел переломить негативное отношение Сталина к АНТ-25. После продолжительного раздумья, тот дал свое согласие на полет, который был выполнен с 20 по 22 июля 1936 года и закончился установлением мирового рекорда с результатом — 9374 км за 56 часов 20 минут. Члены экипажа Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, а Сухой был награжден орденом Знак Почета.

Самолет полностью оправдал надежды создателей и экипажа, и был готов к выполнению главной задачи.

В начале 1937 г. экипажи В.П. Чкалова (Г.Ф. Байдуков, В.А. Беляков) и М.М. Громова (А.Б. Юмашев, С.А. Данилин) обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс, и такое разрешение было получено.

«Экипаж Чкалова в прежнем составе стартовал точно по плану (18 июня 1937 года. — Авт.) и через 63 часа 25 минут, преодолев 9130 км маршрута (8504 км по прямой), приземлился на аэродроме Баракс близ американского города Ванкувера. Полет проходил в труднейших условиях, подчас «вслепую», дважды самолет сильно обледенев, был на грани срыва в штопор, что смертельно опасно для такой машины. Был крайне критический момент, когда вдруг выбросило почти всю воду из системы охлаждения… Хотя в этом полете экипаж и не превзошел свой прежний рекорд, успех был потрясающим. Имена героев и фотографии самолета не сходили со страниц газет и журналов долгое время.

Спустя три недели экипаж Громова совершил второй перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики при этом установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 часа 17 минут и преодолел расстояние 11500 км по маршруту или 10148 км по прямой».

Это был триумф советского самолетостроения. Создание такой выдающейся машины не прошло незамеченным в авиационных кругах всего мира, специалисты очень высоко оценили работу Сухого. Таким образом, «...в самолетостроении появился еще один талантливый авиаконструктор».
Однако не всем это событие пришлось по душе. «Английский журнал «The Airplane» (номера от 8 сентября и от 13 октября 1937 г.) опубликовал статью утверждавшую, что такой полет, без дозаправки, АНТ-25 совершить не мог. В.С. Ветров в работе «Летные испытания самолета ЦАГИ №25 и его летные качества» («Техника Воздушного Флота 1938 г., №1, стр. 9) показал, что статья в «The Airplane» является «…ярким примером элементарного технического передергивания и безграмотности…».

Командование ВВС предполагало использовать самолет РД в военном деле в качестве транспортно-курьерского и дальнего бомбардировщика. Однако возросшие на то время требования к боевым самолетам не позволили запустить АНТ-25 в серию в варианте ДБ-1 (АНТ-36).

Точно так же не был запущен в серию и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), созданный Сухим на базе конструкции АНТ-36. Начало испытаний этого самолета в середине 1936 года совпало с периодом «рекордной лихорадки» в СССР, а так как в конструкции ДБ-2 явно просматривались «рекордные» черты его предшественника АНТ-25, то было принято решение готовить и эту машину к «покорению пространства».

                                                        Тактико-технические характеристики ДБ-2Б (АНТ-37/2)

                                          Первый крупносерийный

В середине тридцатых годов в умах теоретиков от авиации созрела идея создания дешевого многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Эта мысль нашла поддержку у высшего руководства страны, озабоченного необходимостью тотального численного превосходства в воздухе над любым противником. Интерес к разработке этого самолета проявили многие конструкторские коллективы страны, так как принятие в крупную серию новой машины предполагало безбедное существование в будущем. Глядя на этот ажиотаж, руководство ВВС в 1936 году объявило конкурс на создание многоцелевого самолета, присвоив ему кодовое название «Иванов» или «СЗ» («Сталинское задание»), в котором приняли участие конструкторские коллективы, возглавляемые Туполевым, Поликарповым, Неманом и Григоровичем.

Туполев поручил разработку самолета, получившего фирменное обозначение АНТ-51, бригаде Сухого. Требования военных к машине постоянно менялись, поэтому Сухому пришлось несколько раз дорабатывать конструкцию двухместного цельнометаллического АНТ-51, подстраивая ее под новый мотор. 25 августа 1937 года первый вариант АНТ-51 с мотором М-62 был поднят Громовым в воздух. По оценке пилота самолет был прост в управлении и устойчив в полете. К государственным испытаниям, которые проводили летчики Стефановский и Покровский, был допущен третий вариант АНТ-51 с мотором М-87А.

В своем отзыве Покровский писал: «Самолет «Иванов» — образец продуманной культурной машины, с большими скоростями, с хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью в управлении. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».

В Акте Государственных испытаний, подписанном специалистами ВВС, в частности, говорилось: «По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».

Серийное производство самолета АНТ-51, получившего военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик), было решено организовать на Харьковском авиационном заводе №135. Позже к серии был подключен завод №207 в подмосковном Долгопрудном.
В сентябре 1939 года конструкторская бригада №3 была реорганизована в самостоятельное ОКБ, руководителем которого был назначен Сухой, и перебазирована в Харьков на завод №135. Именно с этого момента начинается история знаменитого ОКБ. Вскоре после запуска в серию самолет получил новое обозначение Су-2, который стал третьей серийной машиной Сухого. За три года серийного производства было выпущено 912 самолетов, которые приняли активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.

                                                           Тактико-технические характеристики АНТ-51 (Су-2)

               Читайте продолжение на сайте : Для продвинутых – Полководцы – П.О. Сухой.  Часть II