История московского метрополитена . Часть I

                          История Московского метрополитена.  Часть I

В 1814 году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей.

Его открытие стало одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ века подземки появились в крупных мировых столицах.

 Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в “коренном преобразовании существующих способов продвижения”. Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы.

Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение — скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи.

Первое в мире метро в Лондоне (1862 год). Вагоны были открытые. Протяженность первой линии метро составляло 3,5 км.

В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много грязи и копоти, да и еще много других проблем.

Российских инженеров такое метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей.

Метро как вид транспорта было придумано еще одним англичанином — Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через 17 лет — 10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метро — пуск первого 3,6- километрового участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и копотью. Но их целесообразность была несомненной.

                                                                     Проект метро в Москве

Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года — метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. По специальности инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе.

Николай Николаевич Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к книгам русских писателей.

Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах “Биржевых” и “Русских” ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: “…По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти “громадные” затраты дадут новые источники дохода”. На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: “…ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?”  

                                            План П. И. Балинского состоял из двух частей:

“сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)” и “расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги”.* Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье.

Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал.

Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах.

Новую круговую артерию инженеры предлагали провести по линии Камер-Коллежского вала, между Садовым кольцом и грузовой железной дорогой, строительство которой началось вокруг Москвы как раз в 1902 году (с проектом последней еще в 1897 году выступал Антонович). Камер-Коллежский вал был выбран по причине того, что к этому моменту на его периметре развивались новые точки притяжения: железнодорожные вокзалы — Виндавский (теперь Рижский), Савеловский, Брестский (Белорусский), Павелецкий — загородные парки, бега, скачки, многие значительные фабрики и заводы, оптовые склады лесных материалов и другого сырья, кладбища. Соединить противоположные стороны круговой артерии инженеры предложили четырьмя радиусами, которые должны были пересекаться на Центральном вокзале в Александровском саду. Первый радиус шел от Александровского сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице до Петровского парка. Второй — от Александровского сада по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, затем по Садовой и Каланчевской улице, далее мимо Сокольников до Преображенской заставы. Третий — вдоль Александровского сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке до старой Серпуховской заставы у Даниловского монастыря. Четвертый — от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плющихе до Новодевичьего монастыря. Таким образом, метрополитен Антоновича, Голиневича и Дмитриева пролегал вблизи всех московских вокзалов, за исключением Курского, и решал главную транспортную проблему Москвы — проблему межвокзального сообщения.

Общая протяженность пути составляла — 54 километра, стоимость сооружения — 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали — гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. “Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении”,** — писал о своих впечатлениях один из очевидцев.

Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы “посягали на имущественные интересы” московских финансистов. Но самое главное — они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: “Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы… он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей… Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления”.*

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну:

“Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии”.**

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Одна из газет так прокомментировала этот отказ: “Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы”.

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей “за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы”. Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.

После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы “Виноре-Сыновья и Максим” в Лондоне, “Электрик Бой компании” в Америке и других иностранных и зарубежных фирм.

В 1912 году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая — от Смоленского рынка до Покровской площади, вторая — от Смоленского рынка до Каланчевской (Комсомольской) площади, и третья — от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской) площади. На Лубянской площади должна была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили строительство.

В 20-е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии полностью решить проблему перевозок.

Москва стала столицей, и ее население еще более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна.

В июле 1931 года, Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими перевозками и принял решение: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».

                                                             Что такое?

Елки-палки!

По Москве -

землечерпалки.

Это

улиц потроха

вырывает МКХ.

МКХ

тебе

не тень

навело

на майский день.

Через год

без всякой тени

прите

в метрополитене.

Я

кататься не хочу,

я

не верю лихачу.

Я

поеду

с Танею

в метрополитанию.

        В.В. Маяковский

         P.S.  МКХ – Московское коммунальное хозяйство

После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве.

В январе 1932 года, правительством одобрена схема первоочередных линий. 21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10 линий, протяженностью 80 км. Метро строилось с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. Прошел год и 15 октября 1934 года, от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники», началась обкатка одного пути — был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: N1 — моторного, красного цвета и N1001 — прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном.

      Продолжение смотрите на сайте : Шпоры по ОБЖ - Всячина - История московского метрополитена. Часть II